Три разных Аэробайка с одного гаража.

Thread moderators: igor72-38
Ещё вопросы: усиление нервюры и крепление к трубе каким образом ? Клепка или клей? И крепление подкосов если есть фото выложите пж!

Screenshot_20240324-220213_Chrome.jpg
 
Присоединяюсь к вопросу и еще покажите крепление крыла к фюзеляжу. А так же расскажите о полетах зимой, при какой температуре и сколько времени продолжительность полета с учетом открытой кабины. Владимир.
 
Димсон сказал(а):
Ещё вопросы: усиление нервюры и крепление к трубе каким образом ? Клепка или клей? И крепление подкосов если есть фото выложите пж!

Посмотреть вложение 550349
Нажмите, чтобы раскрыть...
Клепали нервюры внутри.это декоративный элемент и в тоже время как усиление, хотя усиления как такового нет.
 
Авиационный инженер сказал(а):
Присоединяюсь к вопросу и еще покажите крепление крыла к фюзеляжу. А так же расскажите о полетах зимой, при какой температуре и сколько времени продолжительность полета с учетом открытой кабины. Владимир.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Было -5-7 комфортно, горнолыжный костюм и все. Плюс огромное желание крайнего полета в сезоне. Безумству храбрых поем мы песни.
 
zver сказал(а):
1000 человека-часов в расчете на один самолёт, верно?
Про "Коньяк дол сбой в тексте." честно говоря не понял.
Про авиа-опыт до айбайков ещё не ответили.
Заранее спасибо за ответы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выпивал коньячок описался с маркой стали. Это первый опыт авиа строительства.
 
Расскажите как самолёт летал с Rotax-503? Какая была скороподьемность вдвоем? Какая масса пустого? Диаметр винта?
 
C 503 в д воем не летали . он и в одного как то без энтузиазма летел. сказывалась перетяжеленность . ( по крылу) .На 582 ужу летали в д воем. Масса пустого 215 кг. Винт брали самарский под 503, впоследствии поставили Хеликс под 582. точно по скороподъемности не помню. если что пилот подправит порядка 3 м/с в одного.
 
Игорь, можно вопрос. А какая центровка? Просто смотрю на аирбайки, пилот сидит под кромкой, мотор тяжелый, по идее центровка должна быть сильно передняя. К тому же по параметрам мощности, нагрузки на крыло и тд, самолет должен быть очень летучим, а по факту не очень.
Помните тут делали уже аирбайк тандем, он в двузместном варианте тоже слабо летал
 
Altukhov_Aleksey сказал(а):
Игорь, можно вопрос. А какая центровка? Просто смотрю на аирбайки, пилот сидит под кромкой, мотор тяжелый, по идее центровка должна быть сильно передняя. К тому же по параметрам мощности, нагрузки на крыло и тд, самолет должен быть очень летучим, а по факту не очень.
Помните тут делали уже аирбайк тандем, он в двузместном варианте тоже слабо летал
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да передняя. В вдвоем получше. триммера у нас нет. Летом поставим пластинчатый ( отгибаемый ) триммер . Посмотрим. А так самолет очень устойчивый. и адекватный во всех осях. Да потом центровку подогнали поставив спассистему мвен. место подбирали на хребтине .практически над вторым пилотом.
 
Центровку выведите массой, банально грузик на хвост. Отгибание триммера просто уберет нагрузку с ручки.
Сделайте 35 процентов для начала и попрыгайте. На посадке будет понятно
 
Последнее редактирование:
igor72-38 сказал(а):
Думаем утащить в хвост аккумулятор как полезный балласт.Благо место есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Вороне так делали - но сопротивление проводов приводило к падению напряжения, не позволяющему работать мозгам.
 
С 503-м вдвоем делали подлеты над полосой. Полноценных полетов не было. Тяга при замере с 3-х лопастным Самарским винтом 1650мм, рассчитанным как раз под этот мотор, была в пределах 115 по нашему прибору. Выдавить путем донастройки карбюраторов и винта из ВМУ больше не получилось. Летали с крылом (условно, "Крыло-1") с флаппероном на всю длину крыла, с электрической регулировкой отклонения в режиме закрылков. В одноместном варианте разбег примерно 70-80/80-90 (при угле отклонения флапперона примерно 10-12/на гладком крыле. Прибора для точного определения угла не устанавливали, ввиду отсутствия необходимости. Отрыв 60/70, посадка 50/60. Набор 2-2,5 м/с при околонулевых температурах. Крейсерская 85-90 при оборотах 5000 - 5200

С сероголовым 582 с тягой то же особого прироста не было. Примерно одинаковые показатели и с Луганским 3-х лопастным, и немецким 2-х лопастным Хеликсом, рассчитанными под данный мотор и редуктор, примерно 125-128 кг. При этом прибавилась дельта по мотору. И плюс 15 кг. спассистема. Учитывая опыт зимне-осенних полетов и поведение самолета на ВП режимах и в полете, реализовали временный узел, позволяющий изменять установочный угол атаки крыла. Поставили новое крыло (условно, "Крыло-2") с более тонким профилем и флаппероном с механическим отклонением в режиме закрылков. Углы отклонения оптимальными остались те же (10-12). Подобрав оптимальный, увеличив угол атаки (цифры не вспомню), добились лучшего баланса и более комфортного поведения на ВП режимах и в полете. Самолет стал более летучим и при большей массе показывал те же примерно значения скоростей, дистанций, и скороподъемности, что и на Крыле-1. При этом температуры были примерно + 15-20 гр.С. Крейсерская увеличилась до 95-105 при оборотах 5000 - 5200. При полетах вдвоем (90+80) с более задней центровкой, дистанции увеличивались примерно на 20м, скорости примерно на 10, скороподъемность 1-1,5 м/с.

Если удастся взбодрить ВМУ в части тяги, сделать зализы, установить лобовое стекло, законцовки крыльев, то самолет полетит значительно бодрее. В июне будем посмотреть)))

Центровка в одноместном варианте с 582 определялась, как 25 процентов САХ, что было близко к предельно передней, хотя расхода рулей для поперечной управляемости на посадке и в полете было достаточно. В штопор не вводил, ограничился только сваливанием. На сваливании при отсутствии скольжения парашютирует до 10 м/с. При отпускании ручки опускает нос и разгоняется. В полете, для компенсации тянущих усилий в поперечном канале, устанавливали загрузочную пружину.

По Крылу-1 и 2 более подробно все опишет Игорь.
 
С центровкой игрались посредством блина от штанги номиналом 5 кг, перемещая его вдоль фюзеляжа и мешком с песком вместо пассажира.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх