Вопрос о крутящем моменте.?

Kolb70

Я люблю строить самолеты!<br<br&gt
Откуда
Канада
Читая о технической характеристеке некого автомобильного двигателя:
4 цилиндра,16 клапанов
90 л.с. при 5500 об.
крутящий момент H.M - 132 при 2500об.
ПОЯВИЛСЯ ВОПРОС - ЧТО ЗНАЧАТ СОКРАЩЕНИЯ, ЭТИХ ДВУХ БУКВ - H.M? Значит ли это максимальный крутящий момент при 2500об., или нет.?
            С багодарностью 🙂
 
Да, это макс крут момент, который достигается при 2500 1/м.
 
Да, это макс крут момент, который достигается при 2500 1/м.

Что это максимальный надписей не было,для каждого мотора нужно смотреть свой график мощности и крутящего момента.
 
Читая о технической характеристеке некого автомобильного двигателя:
4 цилиндра,16 клапанов
90 л.с. при 5500 об.
крутящий момент H.M - 132 при 2500об.
ПОЯВИЛСЯ ВОПРОС - ЧТО ЗНАЧАТ СОКРАЩЕНИЯ, ЭТИХ ДВУХ БУКВ - H.M? Значит ли это максимальный крутящий момент при 2500об., или нет.?
            С багодарностью 🙂
Допустим ,максимальный крутящий момент достигается на 2500 об и составляет 132 Н\М, а на 5000 об крутящий момент 100 Н\М
Это значит что при установке винта без редуктора, на винт при 2500 об\м будет передавться те же самые 132 НМ, а если крутить винт через редуктор 1к2 раскручивая при этом двигатель до 5000 об то на винт будет передаваться уже около 200 НМ.
Вас ведь это интересовало  ?
 
Это значит что при установке винта без редуктора, на винт при 2500 об\м будет передавться те же самые 132 НМ, а если крутить винт через редуктор 1к2 раскручивая при этом двигатель до 5000 об то на винт будет передаваться уже около 200 НМ.
  А при 2500 все равно будет 264 НМ 😉 3 метровая махалка-в самый раз
 
Это значит что при установке винта без редуктора, на винт при 2500 обм будет передавться те же самые 132 НМ, а если крутить винт через редуктор 1к2 раскручивая при этом двигатель до 5000 об то на винт будет передаваться уже около 200 НМ.
  А при 2500 все равно будет 264 НМ 😉 3 метровая махалка-в самый раз
Зато обороты винта будут 1250.
 
Н.М-ньютонометры, и никаких чудес. [/quo

Спасибо большое.! Меня интересует, значит ли, что это МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ.!? Потому что, если это максимальный, то, стало быть, как я понимаю, этот мотор может быть использован в самолете без редуктора, верно.?, или я что-то не так понимаю.? Спасибо, еще раз.! 🙂
 
Читая о технической характеристеке некого автомобильного двигателя:
4 цилиндра,16 клапанов
90 л.с. при 5500 об.
крутящий момент H.M - 132 при 2500об.
ПОЯВИЛСЯ ВОПРОС - ЧТО ЗНАЧАТ СОКРАЩЕНИЯ, ЭТИХ ДВУХ БУКВ - H.M? Значит ли это максимальный крутящий момент при 2500об., или нет.?
            С багодарностью 🙂
Допустим ,максимальный крутящий момент достигается на 2500 об и составляет 132 НМ, а на 5000 об крутящий момент 100 НМ
Это значит что при установке винта без редуктора, на винт при 2500 обм будет передавться те же самые 132 НМ, а если крутить винт через редуктор 1к2 раскручивая при этом двигатель до 5000 об то на винт будет передаваться уже около 200 НМ.
Вас ведь это интересовало  ?

  Еще раз, всем спасибо.! Уж Вы простите мою ава-тех. неграмотность и отсуствие сообразительности. :STUPID  Значит ли, что при 2500 об. и, если 132HM это максимальный/?/ кр. момент, то, стало быть, при 2500 об. БУДУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ ВСЕ 90СИЛ.? Я сомневаюсь.! Меня смущает, что во всх характеристиках автодвигателей, когда говорят о крут. моменте, всегда пользуются словом "максимальный", который, как правило, бывают при значительно болших оборотах, чем 2500.!? Непонятно почему, в характеристике мотора, о котором я говорю, нет слова "максимальный".!
Я спрашиваю, это потому, что согласно ответа Сергея, используя этот мотор без редуктора на 2500 об, я потеряю около 40% кр. момента, а, стало быть, теряю столько же  л.с..!? Или, cформулирую мой вопрос по другому - ИСПОЛЬЗУЮ ЛИ Я ВСЕ 90 Л.С., ПРИ 2500об.,ЛЕТАЯ НА ЭТОМ МОТОРЕ БЕЗ РЕДУКТОРА.!? Есть у меня тревога, что по-сколько у меня "махалка" ограничена в 1,7м., то  без редуктора  крут. момент не максимален, а значит, я не использую все 90л.с.!? 🙁  Как я начинаю понимать, что 132HM относятся только к 2500 об, а не к двигателю вообще.! Еще раз, меня заморочело отсуствие слова "максимальное."! Моя "подозритность на счет потери л.с." исходит от того, что соответстваующих знаний практически нет и я видел чудаков, летающих на Субаро и на Хонде1500 без редукторов, которые говорят, что они знают, что теряют л.с./!?/, но, что это "дешевле и без редуктоа надежнее", при этом они используют максимально большие диаметры винтов.!
Еще раз, боагодарю всех. 🙂
 
@ Kolb70
Мощность = момент * обороты(грубо) В доках на двиг обычно указывают МАКСИМАЛЬНЫЙ круть.момент, который достигается на определённых оборотах. МАКСИМАЛЬНАЯ мощность достигается обычно на более высоких оборотах. Т.к. момент падает медленнее, чем растут обороты. Исходя из этого при максимальном моменте ессно мощность будет ниже максимальной. По выше приведённой формуле можно прикинуть, скока это будет(грубо). В Вашем случае на 2500 об/мин мощность будет примерно 41 л.с.(на самом деле поболее)
ИМХУ.
 
ВЯЧЕСЛАВ. спасибо большое за знания.! Вопрос - использования  этого мотора без редуктора. скорее всего, отпадает. Все началось с отсуствия слово "максимальный" в тех. характеристике.
                 С уважением. 🙂
 
ВЯЧЕСЛАВ. спасибо большое за знания.!
Да какие знания, так... Я сам-то не большой специалист. 🙂
Вот, ссылкой хороший человек поделился: Расчет внешних скоростных характеристик двигателя внутреннего сгорания . В разделе 6 как раз про мощность круть.момент и пр. подробнее, без особой "зауми". Рекомендую, пригодится. 😉
 
Ньютонометры для полёта абсолютно не важны. Это лишь сила с которой двигатель будет выкручивать на подушках. Для каждого автомобильного движка указывается именно максимальный момент и именно при определённых оборотах. Чем они ниже тем лучше и приятней будет ехать драндулет но в полёте нужны именно кони и мне кажется неразумно пренебрегать доброй их половиной. Нелогично. Однозначно нужен редуктор и обороты соответствующие сбору максимального количества лошадей.
 
Ньютонометры для полёта абсолютно не важны
но в полёте нужны именно кони и мне кажется неразумно пренебрегать доброй их половиной
Нет, мне думается вы неправы. Для винта  как раз таки важен крутящий момент! Полуторатонные самолеты лет 80 назад, отлично летали на низкооборотных, длинноходных 100 л.с, потому что у тех движков был сильный крутящий момент, по сравнению с овременными короткоходными и оборотистыми 100 сильными дохлячками, которые хреново тянут полутонный самолет.
Вот и не надо удивлятся почему раньше авиетки летали на длинноходных, низкооборотистых 6 л.с, но имеющими сильный крутящий момент и приличную махалку.

Разберемся что есть что: В движке роль рычага исполняет кривошип коленвала. Сила, рождаемая при сгорании топлива, действует на поршень, через который и создает крутящий момент. Главная характеристика двигателя – сила  крутящего момента на коленчатом валу. Эта сила создается не постоянно, а только в период действия силы – то есть, только во время рабочего хода. Чем больше ход поршня-тем больше сила на валу, чем короче ход-тем меньше сила на валу. И у длинноходных и у короткоходных свои плюсы и минусы

Разберемся  с мощностью.  Мощность – это работа, совершенная в единицу времени. Формула банальная – Р = A/t. А так как работу в двигателе совершает именно та сила, которая создает крутящий момент, то мощность, говоря простыми словами, показывает, сколько раз в единицу времени двигатель создает крутящий момент. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять – количество «крутящих моментов», то есть мощность, зависит от количества оборотов двигателя.

Важны не лошадки, важны Ньютон Метры
 
количество «крутящих моментов», то есть мощность, зависит от количества оборотов двигателя. 
Ну так и я ж об этом. Нужно использовать всю мощность двигателя, а не ту, которая получается на оборотах максимального крутящего момента. Нам ведь нужен ветер позади самолёта, то есть работа, а она как вы сами сказали напрямую зависит от мощности.А какой при этом момент и обороты у двигателя-плевать, это уже работа редуктора.
 
Двигатели есть разные и ресурс, мощность, момент, расход и пр. зависят от того для чего их проектировали. Авиационные, т.е. изначально проектированные в данном качестве, имеют невысокие обороты с большим круть.моментом, режим ДОЛГОВРЕМЕННОЙ мощности в 75%(3/4) от максимальной - это ОСНОВНОЙ режим их эксплуатации и т.д.
Автомобильные же(про которые речь ведет топикстартер) предназначенны для работы в широком диапазоне оборотов, причём львиная доля(основной режим) - средние/частичные нагрузки. Близкие к максимальным обороты автомотор развивает КРАТКОВРЕМЕННО(разгон, подъём и т.д.) Если его заставить работать на 3/4 мощи(что обычно в авиации и требуется) лошади его очень быстро "подохнут". Загоните двиг. Посему автоконверсии так дорабатывают напильником(можете сходить на сайт к кому-нить из торгующих подобными вещами и посмотрите список "переделок"). Если юзать девайс без таких кардиналок(ну мало ли, денег нет, а двиг - вот он), то разумней выбрать вменяемый режим эксплуатации(найти график всх мотора или построить его по формулам из вышеприведённой ссылки), чтобы выжать максимум(момент/мощность/расход/ресурс) из моторчега.
ИМХУ.
А редуктор момент не производит, а преобразует 🙂 грубо говоря редукция 1 к 2 понижает обороты вдвое во столько же увеличивая момент на винте.
 
А редуктор момент не производит, а преобразуетгрубо говоря редукция 1 к 2 понижает обороты вдвое во столько же увеличивая момент на винте.
 
Ну эт понятно, от коленвала на вал винта момент больший передаем от слабомоментного, высокооборотистого неэластичного движка- Гуд. А от винта на коленвал, чего идет? 😉 всяк палка о двух концах
 
Назад
Вверх