Значит Вам не суждено летать! "Шарик" идёт в противоположенную сторону от скольжения - закон физики 😆
Если при ЛЕВОМ развороте шарик идёт ВПРАВО...
Значит Вам не суждено летать! "Шарик" идёт в противоположенную сторону от скольжения - закон физики 😆
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
«Шарик в центре» и виды скольжения
Приручение этого «шарика» обязательно отнимет у вас много времени, нервов и, в некотором смысле, денег. Пока вы не научитесь контролировать скольжение самолета и правильно работать педалями, о сдаче летного экзамена даже и думать нечего: вас до него ...
flyguy.ru
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
Вот тут написано более доходчиво.У меня на самоле,точно такая же проблема,уже не хипишую,давлю противоположную повороту педаль.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Возможно на Вашем самолете неправильно сделана дифференциальное отклонение элеронов вверх и вниз. Зафиксируйте ручку по крену на упоре и замерьте угломером отклонение элеронов. Вверх должно быть больше, чем вниз, тогда за счет разного сопротивления элеронов слева и справа самолет разворачивается почти без педалей.
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
Дзюба
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Краснодарский край
Самолет такой.Флаппероны.582й,винт левый.Уже привык к шарику.А вот почему пикирует,когда флаппероны активируешь?Бекас наоборот кабрирует.
Ну это язык пантомимы его просто нужно освоить. Это тоже нюансы. Шарик пойдёт за ручкой если вы педалями будете удерживать курс. Ручкой вы наклоните самолёт и шарик утонет. Вам нужно задать угловую скорость. Это можно добиться педалями или рулём высоты. Так как при крене более 30гр. идёт смена рулей. Руль высоты начинает работать как руль направления. Хорошо собранный самолёт как правило сам идёт в разворот за ручкой. Так как в первый момент появляется скольжение которое разворачивает самолёт в сторону крена ка флюгер. вам остаётся лишь подправить педалями. Если же вы видите что шарик ушёл в противоположную сторону значит вы передавили педаль. При этом у вас появится чувство затягивания в крен.
Это зависит от положения фокуса ( точка приложения приращения подъёмной силы.) Если она позади фокуса то момент пикирующий, если впереди то наоборот.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Что значит смена рулей? - При установившемся развороте - при малом крене педаль в сторону крена слегка? Руль высоты на себя для удержания в горизонте, если есть запас скорости и если тягу не увеличиваем.
А при большом крене - педаль обратно, против крена? А ручку - все равно же на себя ... Какая смена?
Или как?
В литературе встречается такой термин "смена рулей". Петр Нестеров так же говорил... Но не могу понять смысл выражения - что "руль высоты начинает работать как руль направления".
Возьмем крен 60 градусов. Подъемная сила (Y) на крыле - как была перпендикулярна крылу, так и осталась. Руль высоты как менял в горизонтальном полете угол атаки, так и при крене большом будет менять угол атаки. Руль направления как поворачивал вокруг перпендикулярной оси к крылу, так и будет поворачивать. Как влиял на шарик так и будет влиять.
Может суть выражения в том, что при таком большом крене, чтобы удержать в горизонте, ручку на себя надо брать, чтобы увеличивать Y - руль высоты по развороту становится..., а руль направления - наверх поднимается, как руль высоты (чтобы не снижаться, а то благодаря крену проекции подъемной силы не хватает на вертикаль, приходится добавлять ее за счет скольжения), но внутреннее скольжение будет - шарик внутрь переместится.
Последнее редактирование:
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
При отклонении закрылков происходит перебалансировка самолета. Он изменяет угол тангажа - опускает нос или поднимает. И увеличивается подъемная сила. (и сопротивление увеличивается, аэродинамическое качество уменьшается).
Скорость горизонтального полета уменьшается тоже. Тяга увеличивается из-за меньшей скорости.
Если тяга увеличится больше, чем увеличится сопротивление, то траектория вверх пойдет. Если сопротивление увеличится больше, траектория вниз пойдет (если РУД не трогать).
Если бы мы просто увеличили угол атаки крыла (повернули бы целиком крыло относительно фюзеляжа), прирост подъемной силы был бы в фокусе крыла - 0,25 от хорды.
Если центр тяжести самолета спереди 25% САХ, то нос опускаться будет и наоборот. (Прирост подъемной силы в фокусе всего самолета, с оперением остановит это измение тангажа).
При отклонении вниз увеличивается кривизна профиля крыла.
Фокус такого кривого профиля сместится назад. Пускай станет 0,3 от хорды.
Если передняя центровка, то нос наклонится сильнее, чем просто увеличение угла атаки крыла.
У Вас флаппероны - зависающие элероны по всему размаху.
центр давления крыла по всему размаху назад смещается, происходит перебалансировка самолета, начинает опускаться нос.
На Бекасе не флаппероны, а закрылки внутри. Эффект смещения должен меньше быть.
ПОскольку закрылки внутри, они на себя большую нагрузку взять должны и скос потока на Бекасе должен вниз в центре больше наклонится, и хоть оперение Т-образное, но, видимо отрицательная подъемная сила на оперении от этого должна кабрирующий момент добавить...
Приятно сознавать, что здесь есть не просто пилоты но и лётчики. Да Да я разделяю два типа пилотов. Это те, что пилотируют и те, что летают. Летающие стремятся познать принцип полёта глубже. Так вот коснусь фокуса. Есть фокус крыла и самолёта. Вроде одно и тоже но подход к ним разный. При выпуске закрылок или зависании элеронов происходит изменение кривизны профиля и как результат смещение ЦД (центра давления) назад, что как естественно, вызывает пикирующий момент. Более ярко это выражается на турбулентных профилях. На Ламинарных меньше. Положение же фокуса самолёта связано со стабилизатором. Его рассматривают при осмыслении устойчивости и управляемости. Так как приращение силы в фокусе может быть демпфирующим а может и наоборот. Потому есть самолёты устойчивые, нейтральные, и не устойчивые по перегрузке. Здесь можно говорить о не правильно подобранном стабилизаторе и его установкой. Скос потока здесь тоже принимает участие но на малых скоростях он мало заметен. Так как угол атаки измеряется относительно суммарного набегающего потока. Да и то я считаю его эффект положительным. Так как при вынужденной посадке с отказом двигателя самолёт стремиться опустить нос. И в последний момент может не хватить рулей погасить вертикальную. И вот тут этот небольшой привесочек сыграет положительную роль.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
До революции рассматривали пучок сил, от Александра-густава Эйфеля методика.
Понятие фокус ввел Сергей Алексеевич Чаплыгин в 1919 г. в статье "О сопротивлении крыла моноплана".
Но там было понятие фокуса парабоы, по которой скользит пучек сил. В принципе такое определение фокуса может иметь место. В переводе на наш язык будет звучать так:
" Точка, к которой стремится центр давления при стремлении угла атаки к критическому".
(Классические определения фокуса по углу атаки:
1. Точка приложения приращения подъемной силы при изменении угла атаки. При этом надо дополнить, что точка постоянная (на скорости звука правда назад двигается). Не важно с какого угла начнем приращение угла атаки.
2. Точка, в которой продольный момент не зависит от угла атаки).
Есть у Вас учебник, где графики приведены перемещения фокуса от продольного "V" (продольное "V" - взаимное расположение углов установки крыла и стабилизатора). Наверное скос потока влияет и фокус при изменении продольного "V" тоже переместится, но очень мало. В принципе фокус постоянен и от углов отклонения руля высоты или стабилизатора не зависит. Только центр давления будет перемещаться. (Центр давления - условная точка пеерсечения линии действия суммарной аэродинамической силы с хордой крыла).
Демпфирующая сила - это сила, которая может возникать при движении только. демпфер флюгерный в часах с кукушкой... Или когда хвост опускается, скорость вертикального потока складывается со скоростью полета и демпфирующая сила появляется... Первым открыл это явление Георгий Александрович Ботезат, стоявший во главе практической прикладной научной школы, потом эмигрировал в США, там до Сикорского известный вертолет по попередной схеме построил...
Приращение в фокусе статическое - отклоним и оно возникнет при увеличенном угле.
Юрий Александрович, поясните про перемену руля высоты и направления при больших кренах пожалуйста.
Чтобы не запутаться не вникайте так глубоко в терминологию. Сейчас в училище принято называть фокус. Важно знать, что это такое и с чем его едят.
По смене рулей.... При крене стабилизатор приближается к вертикале. И подъёмная сила раскладывается на два вектора. оказывая влияние на разворот. При этом приходится для удержания капота на горизонт работать педалями. Иногда для быстрого разворота я применяю эту особенность. Делаю больший крен и ручкой подтягиваю, самолёт разворачивается гораздо быстрее. Но нужно помнить о срыве. При этом я слегка опускаю нос разворот получается подобно крутой спирали.
При таких разворотах пилотирование не по шарику а по горизонту, капот на горизонт.
Последнее редактирование:
Да это самая страшная ошибка в визуальном полёте. Сей час самолёты как правило напичканы электроникой. Разными навигационными системами. И инкубаторские пилоты забывают смотреть в окно. Недавнее столкновение этому пример. Надеются на связь на диспетчера. Многие пренебрегают визуальным минимумом. В общем учитесь водить самолёт. А не он вас должен возить.
Similar threads
