АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
502 опередил.
Мне показалось с беглого взгляда, что одинаковые у них хвосты. Причём может даже взаимозаменяемые.
Поправьте плиз и развейте сомнения.
Без расследования 14.06.2014. Легкомоторный самолет упал в Подмосковье, два человека погибли.
Мне показалось с беглого взгляда, что одинаковые у них хвосты. Причём может даже взаимозаменяемые.
Поправьте плиз и развейте сомнения.
Я в Цикаду не заглядывал. Но на своём Корвете хвостовую балку внутри изучал с помощью камеры. Там идут две переборки продольные. Не знаю, что есть в верхушке киля - кажется ничего, но не уверен. Вот запись с камеры: http://www.youtube.com/watch?v=KVGdB0Y09Kk&list=UUoCKnYlauNOPGjFq8XJ_Qxw
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Ну прямо как доктор! Респект! 🙂
А поповоду увиденного имею мнение: отверстия облегчения даже не обработаны после сверления. По меньшей мере некрасиво. Может ещё что-то также делается в хвосте, но невидно же. 🙁
pilot70
Я люблю самолеты! А гидросамолёты-особенно
- Откуда
- Моск. обл.
На моём Корвете зеленая зона на УС от 100 до 150 км/ч. Полет на скоростях выше 120 км/ч некомфортен из-за усилий на РУС. Надо очень постараться чтобы разогнать Корвет до 170-180 км/ч. Даже если балки одинаковы, к критическим скоростям подойти трудновато. А в киле должен быть лонжерон. И я уверен, что он там есть.
pilot70
Я люблю самолеты! А гидросамолёты-особенно
- Откуда
- Моск. обл.
Ну не видно же. 😉
so@rer
Will fly for food
- Откуда
- г. Жуковский
Наверняка сказать может только производитель.
При аэродинамической идентичности оперения на Корветах и Цикадах могут быть различные внутренние элементы усиления, смо[ch768]лы и технологии. Если оперение одинаковое, то крутильная жесткость балки, приемлемая для Корвета, может быть недостаточной для Цикады с учетом разных ограничений по максимальной скорости (165 vs 190).
А если такая «технология» склейки половин стабилизатора (как на фото) применяется еще где-то как норма, то я ее не понимаю.
Вложения
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Более чем странно.
so@rer
Will fly for food
- Откуда
- г. Жуковский
Вот еще не менее странные «технологии». Для придания гибкости листу пенопласта при формировании сендвича хвостовой балки сделана такая вот насечка. Причем очень похоже, что какой-то из компонентов смолы кардинально изменил структуру пенопласта в худшую сторону, превратив плотную структуру ПС-60 в губку. Там где нет «насечки» - пенопласт нормальной плотности.
Аппликации на стыке половин балки - без комментариев.
Вложения
Подпишусь под каждым словом. Причем для Цикады её ммм... назовем это толерантно недостатками - старая недобрая традиция. У меня друг на Цикаде из первых серий едва не убился. Причем дефект там был - просто 3,14здец! За подобное у нас в клубе просто тихо задушили бы, и закопали за туалетом.
Дабы исключить недомолвки - никаких личных конфликтов, да и особых пересечений с Гидропланом у меня никогда не было. Но подход к делу у них... Просто очень давно в этой тусовке, и всех знаю как облупленных еще с советских времен.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Такая насечка применялась давно и широко. Ещё когда лодки и хвостовые балки для Че-22 клеили во МВЕНе, ведущий специалист по композитам утверждал,что такие насечки заметно повышают критические напряжения для 3-х слойки. Оно вроде и понятно почему. Насчёт растворения пенопласта-всё возможно...Это ж та, коричневая Эталовская смола,что проходит сквозь резину и "красит" кожу?
Судя по фото панели стабильника, внутренний слой клеился без вакуума?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
to so@rer:
1. Судя по вот этому фото видно, что склейка на столько хороша, что расслоение пошло по оболочке, и с куском её оторвало, а не по клеевому шву.
2. Насечка увеличивают прочность многократно, т.к. они заполняются эпоксидной смолой под вакуумом, а она многократно прочнее, пенопласта и создает дополнительные ребрышки и повышают критические напряжения потери устойчивости панели.
Тут всё дело в флаттере, хоть чугунный сделай стабилизатор, всё равно вырвет.
Ну нету такого расчетного случая флаттер, если он наступил, всё крантец всему.
Надо ставить противофлаттерные грузы на все рулевые поверхности, дело не хитрое.
1. Судя по вот этому фото видно, что склейка на столько хороша, что расслоение пошло по оболочке, и с куском её оторвало, а не по клеевому шву.
2. Насечка увеличивают прочность многократно, т.к. они заполняются эпоксидной смолой под вакуумом, а она многократно прочнее, пенопласта и создает дополнительные ребрышки и повышают критические напряжения потери устойчивости панели.
Тут всё дело в флаттере, хоть чугунный сделай стабилизатор, всё равно вырвет.
Ну нету такого расчетного случая флаттер, если он наступил, всё крантец всему.
Надо ставить противофлаттерные грузы на все рулевые поверхности, дело не хитрое.
АНДРЮХА_FLY
RRJ-95B
Может не смола , а отожжёная ткань?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Коричневая, это Эталовская смола, я из неё матрицу делал.
Для работы удобно, но прочность хромает, на 30 процентов меньше примерно, чем у КДА, которую сейчас использую.
Для работы удобно, но прочность хромает, на 30 процентов меньше примерно, чем у КДА, которую сейчас использую.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Рискну предположить по данному фото, что всё ровно наоборот-и склейка половин велась прямо по декоративному слою,и следы его (серые) остались на шве. 🙁
Полетал на "Цикаде-М". Жесткий самолет, никоких колебний. Разгоняли в гризонте до 180, больше не летит. Что-то рано свалили все на Устинова. Ребята рассказали, что на прежней Цикаде была тряска руля направления, что отвалился задний узел крыла и оно пависло на тягах элеронов. Тряска из-за того, что рассоединился трос руля.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
to Алекс-ей:
Скажите пожалуйста есть ли противофлаттерный груз в Руле направления ?
Скажите пожалуйста есть ли противофлаттерный груз в Руле направления ?
SilverWings
Я строю самолеты.
Уважаемый г-н Дёмин Вадим Юрьевич, Главный Конструктор ОСКБЭС МАИ (поскольку понимаем, что под «ником» Vadim D скрываетесь именно Вы).
Следственный Комитет при Прокуратуре РФ назначил Вас экспертом для проведения технической экспертизы по катастрофе самолета СК-04. Пользуясь этим статусом, Вы получили доступ, как к материалам расследования, так и к конструкторской документации нашего Предприятия. При этом в открытом доступе появились фотографии разрушенных элементов конструкции, которые Вы получили как эксперт по уголовному делу. Теперь под лозунгом «Я не хочу на форуме хаять чужую конструкцию - просто очень не люблю этого делать» в реальности на всю Россию-матушку с Вашей подачи абсолютно безосновательно и бездоказательно происходит ХАЕНИЕ чужой конструкции. Причём конструкции не просто чужой, а конструкции Ваших прямых конкурентов.
Как квалифицированный специалист, к тому же – эксперт по уголовному делу, Вы должны понимать, что катастрофу потерпел самолет СК-04 – опытный экземпляр самолета со своими характеристиками и эксплуатационными ограничениями, отличающимися от характеристик и ограничений «Цикады» и «Корвета».
При этом, будучи весьма грамотным и опытным авиационным конструктором, Вы «забываете» рассказать форумчанам то, что Вам должно быть хорошо известно: что с момента возникновения флаттера до разрушения стабилизатора за 2,5-3 сек руль направления этого СК-04 совершил 11 или 12 периодов колебаний с нарастающей амплитудой (это прекрасно видно, если замедленно покадрово просмотреть видео-ролик фатального полёта, предоставленный Вам следствием, и посчитать количество колебаний), что в случае прогрессирующего флаттера нагрузки на хвостовое оперение значительно превышают расчетные, что о величине нагрузок можно судить не только по разрушенным по клеевому соединению панелям стабилизатора, но и по разрушению лонжерона – из него вырван кронштейн крепления подкоса с фрагментом закладной (именно это фото, кстати, на форуме не видно), что разрушение хвостовой балки произошло НЕ в воздухе и НЕ из-за флаттера, а от удара о поваленное дерево при падении на землю (всё это – как обломки хвостовой балки, так и бревно, на которое плашмя упала эта балка – хорошо видны на имеющихся у Вас фотографиях с места крушения) – даже неспециалист способен без труда определить по этим фотографиям, что балка сломалась в результате этого удара. При этом с Вашей (эксперта по уголовному делу) подачи в интернете идет обсуждение склейки балки, как будто её конструкция и технология изготовления должны были обеспечить её прочность в данной ситуации. Вам, как профессионалу хорошо известно, что оценка величины крутильной жёсткости конструкции делается на основании расчетов (конструкторская документация представлена Вам в рамках расследования) и/или на основании результатов прочностных испытаний. Вместо этого Вы делаете заявление об отсутствии крутильной жесткости балки на основании преднамеренно искажённых причин её разрушения.
Что касается призыва остановить эксплуатацию самолета «Цикада», то Вам также хорошо известно, что самолёты «Корвет» и «Цикада» успешно летают по всему миру и по России в количестве порядка 120 бортов именно с этими хвостовыми балками и оперениями, и за все эти годы (20 лет), упомянутые (как и все прочие) элементы конструкции ни разу не стали причиной каких бы то ни было авиационных происшествий. При этом конструкция «Корвета» прошла сертификационные испытания и его ожидаемые условия эксплуатации и эксплуатационные ограничения подтверждены Сертификатом типа. А в конструкции «Цикады» широко применяются агрегаты «Корвета».
Как разработчики и производители, мы абсолютно уверены в надёжности конструкции наших самолётов «Корвета» и «Цикады», при соблюдении прописанных в РЛЭ эксплуатационных ограничений. Если у эксплуатантов наших самолетов есть какие-либо сомнения или вопросы – обращайтесь к разработчику (e-mail: info@hydroplane.ru , info@silver-wings.info).
В настоящее время ведется следствие, которое должно установить причину катастрофы «СК-04». Как лицо заинтересованное в результатах расследования, мы не можем публично заявлять свои выводы о причинах катастрофы до завершения расследования, но если бы нами были выявлены причины, влияющие на безопасность эксплуатации наших самолетов, находящихся в эксплуатации, то вопрос о приостановке эксплуатации решался бы нами, как разработчиками, а не с подсказки «доброжелателей». В настоящее время наше предприятие переживает не простые времена, в катастрофе погибли наши сотрудники и друзья, и больно и неприятно, когда в Интернете распространяются непроверенные факты и домыслы по поводу причин катастрофы.
Не будучи дипломированным юристом, а будучи всего лишь авиационным инженером, я не знаю, какое право Вы имели, в статусе официального эксперта по уголовному делу, сообщать общественности подробности расследования, практически выкладывать в открытый доступ материалы уголовного дела (фото) и делать публичные выводы о катастрофе до окончания следственных действий.
Пока не знаю, как реагировать на Ваш поступок с юридической точки зрения. Но с точки зрения человеческой я оцениваю Ваши действия как преднамеренный вброс предвзятой неполной информации с явной целью дискредитации своего прямого конкурента. Понимаю – «бизнес, ничего личного», и всё-таки не хорошо, в русском авиационном сообществе так не принято.
С уважением,
Главный конструктор ООО «Гидроплан», ООО «Серебряные крылья» Сорокин В. В.
Следственный Комитет при Прокуратуре РФ назначил Вас экспертом для проведения технической экспертизы по катастрофе самолета СК-04. Пользуясь этим статусом, Вы получили доступ, как к материалам расследования, так и к конструкторской документации нашего Предприятия. При этом в открытом доступе появились фотографии разрушенных элементов конструкции, которые Вы получили как эксперт по уголовному делу. Теперь под лозунгом «Я не хочу на форуме хаять чужую конструкцию - просто очень не люблю этого делать» в реальности на всю Россию-матушку с Вашей подачи абсолютно безосновательно и бездоказательно происходит ХАЕНИЕ чужой конструкции. Причём конструкции не просто чужой, а конструкции Ваших прямых конкурентов.
Как квалифицированный специалист, к тому же – эксперт по уголовному делу, Вы должны понимать, что катастрофу потерпел самолет СК-04 – опытный экземпляр самолета со своими характеристиками и эксплуатационными ограничениями, отличающимися от характеристик и ограничений «Цикады» и «Корвета».
При этом, будучи весьма грамотным и опытным авиационным конструктором, Вы «забываете» рассказать форумчанам то, что Вам должно быть хорошо известно: что с момента возникновения флаттера до разрушения стабилизатора за 2,5-3 сек руль направления этого СК-04 совершил 11 или 12 периодов колебаний с нарастающей амплитудой (это прекрасно видно, если замедленно покадрово просмотреть видео-ролик фатального полёта, предоставленный Вам следствием, и посчитать количество колебаний), что в случае прогрессирующего флаттера нагрузки на хвостовое оперение значительно превышают расчетные, что о величине нагрузок можно судить не только по разрушенным по клеевому соединению панелям стабилизатора, но и по разрушению лонжерона – из него вырван кронштейн крепления подкоса с фрагментом закладной (именно это фото, кстати, на форуме не видно), что разрушение хвостовой балки произошло НЕ в воздухе и НЕ из-за флаттера, а от удара о поваленное дерево при падении на землю (всё это – как обломки хвостовой балки, так и бревно, на которое плашмя упала эта балка – хорошо видны на имеющихся у Вас фотографиях с места крушения) – даже неспециалист способен без труда определить по этим фотографиям, что балка сломалась в результате этого удара. При этом с Вашей (эксперта по уголовному делу) подачи в интернете идет обсуждение склейки балки, как будто её конструкция и технология изготовления должны были обеспечить её прочность в данной ситуации. Вам, как профессионалу хорошо известно, что оценка величины крутильной жёсткости конструкции делается на основании расчетов (конструкторская документация представлена Вам в рамках расследования) и/или на основании результатов прочностных испытаний. Вместо этого Вы делаете заявление об отсутствии крутильной жесткости балки на основании преднамеренно искажённых причин её разрушения.
Что касается призыва остановить эксплуатацию самолета «Цикада», то Вам также хорошо известно, что самолёты «Корвет» и «Цикада» успешно летают по всему миру и по России в количестве порядка 120 бортов именно с этими хвостовыми балками и оперениями, и за все эти годы (20 лет), упомянутые (как и все прочие) элементы конструкции ни разу не стали причиной каких бы то ни было авиационных происшествий. При этом конструкция «Корвета» прошла сертификационные испытания и его ожидаемые условия эксплуатации и эксплуатационные ограничения подтверждены Сертификатом типа. А в конструкции «Цикады» широко применяются агрегаты «Корвета».
Как разработчики и производители, мы абсолютно уверены в надёжности конструкции наших самолётов «Корвета» и «Цикады», при соблюдении прописанных в РЛЭ эксплуатационных ограничений. Если у эксплуатантов наших самолетов есть какие-либо сомнения или вопросы – обращайтесь к разработчику (e-mail: info@hydroplane.ru , info@silver-wings.info).
В настоящее время ведется следствие, которое должно установить причину катастрофы «СК-04». Как лицо заинтересованное в результатах расследования, мы не можем публично заявлять свои выводы о причинах катастрофы до завершения расследования, но если бы нами были выявлены причины, влияющие на безопасность эксплуатации наших самолетов, находящихся в эксплуатации, то вопрос о приостановке эксплуатации решался бы нами, как разработчиками, а не с подсказки «доброжелателей». В настоящее время наше предприятие переживает не простые времена, в катастрофе погибли наши сотрудники и друзья, и больно и неприятно, когда в Интернете распространяются непроверенные факты и домыслы по поводу причин катастрофы.
Не будучи дипломированным юристом, а будучи всего лишь авиационным инженером, я не знаю, какое право Вы имели, в статусе официального эксперта по уголовному делу, сообщать общественности подробности расследования, практически выкладывать в открытый доступ материалы уголовного дела (фото) и делать публичные выводы о катастрофе до окончания следственных действий.
Пока не знаю, как реагировать на Ваш поступок с юридической точки зрения. Но с точки зрения человеческой я оцениваю Ваши действия как преднамеренный вброс предвзятой неполной информации с явной целью дискредитации своего прямого конкурента. Понимаю – «бизнес, ничего личного», и всё-таки не хорошо, в русском авиационном сообществе так не принято.
С уважением,
Главный конструктор ООО «Гидроплан», ООО «Серебряные крылья» Сорокин В. В.
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
за более чем 20 лет производства самолетов ЧЕ, Корвет, Цикада нет ни одного случая аварий по причине разрушения хвостовой балки, оперения, фюзеляжа.Так что рассуждения о недостаточной прочности. жесткости и пр. научностях неуместны. Любому инженеру понятно, что если заполнитель разбить на мелкие участки (насечка), подкрепить ребрышками из смолы, то устойчивость пластины возрастает многократно , а вес чуть-чуть. Так что в этом вины Гидроплана нет-однозначно. А вот внезапно начавшиеся колебания РН можно объяснить какими то неполадками в проводке управления. В совокупности с излишней роговой компенсацией РН, активно способствующей развитию колебаний, возможно, это и могло стать причиной катастрофы.И скорость тут ни при чем, летали и быстрее.
