Нет информации Дельталет разбился в приморье
Уже три недели, как нет с нами весельчака Володи. А разные Ledchiki и иже с ними пытаются вымазать его грязью. Грустно читать эмоциональную ахинею вместо серьёзных мыслей, изложенных грамотным инженерным языком. Типа: "Но ни от одного из владельцев я не слышал плохих отзывов". Слушай, Victor07 и тебе подобные. Один из плохих отзывов - от меня, второй от Ольги. Полагаю, что двух покойников можно присовокупить к нашим нелестным отзывам. Это уже четыре случая, т.е. 1% от изготовленных крыльев "Атлет". И не надо приводить бредовые идеи про инфаркт. Возможно, у Игоря Быцко и случился инфаркт, когда за секунду до встречи с землёй он всё понял и, естественно, испугался. Но не в начале переворота. У вас, господа форумчане, случались проблемы с сердцем? У меня, к сожалению, были. Из-за угарных газов. Сначала темнеет в глазах. Картинка становится черно-белой, как в сумерках. Уши улавливают только высокочастотные звуки. Отсюда поговорка "Звон в ушах". Руки дрожат, из них всё валется. Ноги подкашиваются. И так далее. Для особо твердолобых предлагаю эксперимент. Выжрите поллитру/литр водяры и наутро с большого бодуна попробуйте подтянуться на перекладине хотя бы пять раз. Или поднять двухпудовую гирю. Наверняка обнаружите, что организм ослаб. А протрезвев, разомните как следует правую руку и попробуйте одной рукой ввести дельталёт в крутой вираж градусов эдак 70. Не у всех получится. Потому что тяжело. А по вашим версиям полупокойники с остановившимся сердцем непринуждённо выполняли "бочку".
Лучше объясните нам, почему Володе предлагали получать за работу аж по 70 рублей за гектар. Может, я отстаю от жизни, но таких расценок я нигде больше не встречал. По моему мнению это однозначно говорит о том, что все близживущие пилоты отказывались летать на этом "Атлете".
И наконец, хотелось бы услышать от производителя этого шедевра хотя бы пару слов, сказанных инженерным языком. Типа: "Графики зависимости Mz по альфа и Мх по гамма у крыла "Атлет" не имеет никаких отличий от других крыльев". Вы все изучали теорию полёта дельтаплана. И помните, что так называемые "лопухи" создают в полёте отрицательную подъёмную силу, компенсируя пикирующий момент крыла. Если же краспицы "Атлета" сместить вниз от задуманного Киносяном положения, то трос преднатяжителя изогнёт консоль не так, как на обычном дельталёте. Консоль уйдёт вниз и увеличит угол атаки "лопуха". Продольная устойчивость крыла при этом уменьшится.
Мне доводилось году эдак в 1977-м совершать несколько полётов на "неправильном" дельтаплане с "лопухами", жёстко прикреплёнными к трубе, перпендикулярной консоли. Трубы эти "на глазок" прикрепили к консолям и полетели. Оказалось, что надо было уменьшить угол их установки градусов на 10-15. Потому, что дельтаплан оказался неустойчив по крену. Стоило его чуть накренить, как он катастрофически начинал заваливаться дальше. Неимоверным усилием удавалось "вытащить" крыло из крена. Но оно проскакивало горизонтальное положение и валилось в другой крен. И так до встречи с землёй. Такие конструкции сейчас не делают. Парус крыла сам деформирует консоль, задирая "лопухи" вверх при увеличении нагрузки на крыло. У "Атлета" это не совсем так. Из-за наличия преднатяжителей. И на трубах и обшивке ничего не написано большими красными буквами о том, что нельзя выходить за определённые рамки (чрезмерно натягивать трос, менять ориентацию краспицы и т.п.). Нормальные производители сложных усторойств так не делают. Они даже предупреждают, что перед использованием стиральной машины надо убедиться в том, что там не осталась кошка, что нельзя сушить мобильный телефон в микроволновке. Иначе придётся возмещать пользователю убытки.
Я был бы удовлетворён хотя бы тем, что Лев Киносян выложил бы на своём сайте "Воздушный мост" не только переводы инструкций на продаваемые им приборы, но и на производимое им крыло "Атлет". А его казанский дилер Юрий Феоктистов - объяснение назначения восьми лампочек и последовательность включения тумблеров, чтобы его детище не только летело над полем, а ещё распыляло химикаты.
Лучше объясните нам, почему Володе предлагали получать за работу аж по 70 рублей за гектар. Может, я отстаю от жизни, но таких расценок я нигде больше не встречал. По моему мнению это однозначно говорит о том, что все близживущие пилоты отказывались летать на этом "Атлете".
И наконец, хотелось бы услышать от производителя этого шедевра хотя бы пару слов, сказанных инженерным языком. Типа: "Графики зависимости Mz по альфа и Мх по гамма у крыла "Атлет" не имеет никаких отличий от других крыльев". Вы все изучали теорию полёта дельтаплана. И помните, что так называемые "лопухи" создают в полёте отрицательную подъёмную силу, компенсируя пикирующий момент крыла. Если же краспицы "Атлета" сместить вниз от задуманного Киносяном положения, то трос преднатяжителя изогнёт консоль не так, как на обычном дельталёте. Консоль уйдёт вниз и увеличит угол атаки "лопуха". Продольная устойчивость крыла при этом уменьшится.
Мне доводилось году эдак в 1977-м совершать несколько полётов на "неправильном" дельтаплане с "лопухами", жёстко прикреплёнными к трубе, перпендикулярной консоли. Трубы эти "на глазок" прикрепили к консолям и полетели. Оказалось, что надо было уменьшить угол их установки градусов на 10-15. Потому, что дельтаплан оказался неустойчив по крену. Стоило его чуть накренить, как он катастрофически начинал заваливаться дальше. Неимоверным усилием удавалось "вытащить" крыло из крена. Но оно проскакивало горизонтальное положение и валилось в другой крен. И так до встречи с землёй. Такие конструкции сейчас не делают. Парус крыла сам деформирует консоль, задирая "лопухи" вверх при увеличении нагрузки на крыло. У "Атлета" это не совсем так. Из-за наличия преднатяжителей. И на трубах и обшивке ничего не написано большими красными буквами о том, что нельзя выходить за определённые рамки (чрезмерно натягивать трос, менять ориентацию краспицы и т.п.). Нормальные производители сложных усторойств так не делают. Они даже предупреждают, что перед использованием стиральной машины надо убедиться в том, что там не осталась кошка, что нельзя сушить мобильный телефон в микроволновке. Иначе придётся возмещать пользователю убытки.
Я был бы удовлетворён хотя бы тем, что Лев Киносян выложил бы на своём сайте "Воздушный мост" не только переводы инструкций на продаваемые им приборы, но и на производимое им крыло "Атлет". А его казанский дилер Юрий Феоктистов - объяснение назначения восьми лампочек и последовательность включения тумблеров, чтобы его детище не только летело над полем, а ещё распыляло химикаты.
-- если на то пошло - берусь про любую матчасть найти нелестные отзывы. Никаких заслуживающих внимания данных, свидетельствующих о наличии в конкретном случае технических проблем - не прозвучало.
-- снижение устойчивости приводит к снижению управляющих усилий. Помнится, что утверждалось обратное.
Есть еще одна особенность, которая прошла мимо: уверенно правильно собрать аппарат может только тот, кто на нем постоянно летает. Так же только он может определить - является ли поведение аппарата типичным для него, или "что-то не так".
___
Далее - неожиданные несовместимые с продолжением полета проблемы со здоровьем - штука вполне реальная. См, например, банальный тепловой удар. И множество еще вариантов. Пустяковых на земле и фатальных в воздухе.
Инфаркт вовсе не обязателен, чтобы сделать пилота неработоспособным. Достаточно качественного жука в глаз получить.
____
И еще один факт: большинство дельталетов дорабатываются владельцами абсолютно без учета возможности пилотирования кем-либо еще, кроме хозяина.
____
Про расценки - это в минэкономразвития. Конспирология. Не имеет отношения к делу.
-- это не так. Другая масса и другая мощность не позволяют считать не только одинаковыми, но даже похожими условия полета на "легком и дохлом" и на "тяжелом и мощном".
Поведение аппарата в воздухе в существенной степени определяется нагрузкой на крыло, моментом инерции аппарата как такового и моментом инерции/сопротивления ВМГ.
Ledchik
Главное в летании сон и питание.
- Откуда
- Дальний Восток
Уважаемый, опять куйню пишешь. Близживущие пилоты летают за 200-250 за Га. и за 70 даже к аппарату не подойдут. У нас пилот по найму летает за 50%.
А за 70 вот таких "опытных" пилотов и заманивают.
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
...вот не хотел же ввязываться...
И если vreditel советует всем после покупки Атлета хорошо его облетать , то я бы не стал покупать такое крыло.
...Макс, не передергивай," вредитель" никому ничего подобного не советовал, любое крыло от любого производителя ты перед началом эксплуатации облетаешь и попробуешь все или почти все режимы, на которых положено крылу летать, или ты предпочтиаешь убедиться при облете что крыло летит с углом крена 30гр и дальше будешь стопудово уверен что и на 60гр полетит, не пробуя а просто свято веря в это?
...что касаемо облета крыла производителем, так сам при приемке нового паруса в прошлом году замучился ждать, когда же Л.Киносяну надоест насиловать мое крыло на разных режимаж, облетывалось на Форсаже и зихиля такие(!) крутил - совсем не 30град! а без облета отдавать отказались несмотря на мой налет под 700ч на Атлете, так что с облетом в "ВМ" все в порядке, ребята...
И если vreditel советует всем после покупки Атлета хорошо его облетать , то я бы не стал покупать такое крыло.
...Макс, не передергивай," вредитель" никому ничего подобного не советовал, любое крыло от любого производителя ты перед началом эксплуатации облетаешь и попробуешь все или почти все режимы, на которых положено крылу летать, или ты предпочтиаешь убедиться при облете что крыло летит с углом крена 30гр и дальше будешь стопудово уверен что и на 60гр полетит, не пробуя а просто свято веря в это?
...что касаемо облета крыла производителем, так сам при приемке нового паруса в прошлом году замучился ждать, когда же Л.Киносяну надоест насиловать мое крыло на разных режимаж, облетывалось на Форсаже и зихиля такие(!) крутил - совсем не 30град! а без облета отдавать отказались несмотря на мой налет под 700ч на Атлете, так что с облетом в "ВМ" все в порядке, ребята...
....Тоже не хотел на этой ветке ввязыватся и рекламировать Аэросовские крылья, но....
На любом крыле от Аэроса можно смело крутить что хочеш после покупки. Примером служит моё первое крыло Стрим налетавшее 400 часов без регулировок , кстати которое я поднимал на Субару после полётов на буране. Моё второе крыло Штиль , которое я купил в виде нового каркаса со згоревшим парусом без лат и концевых труб. Купленный мною парус и поставленный на крыло не потребовал почти ни каких регулировок ( на два мм подкрутил один лопух). Крыло успешно налетало 170 часов.
Примером может служить купленное товарищем Профи , сразу полетевшее в этом году на совершенно новой телеге с Хондой.
Дело тут не в рекламме. Киносян, молодец, старается делает , но каждое его крыло не похоже на предыдущее ( поэтому и мучается Лев при облётах), а это уже не фирма.
На том же аэросе никто не мучается с одним крылом , а облётывают пачками за родин день.Всем поклонникам Атлетов рекомендую попробовать Аэросовские крылья
На любом крыле от Аэроса можно смело крутить что хочеш после покупки. Примером служит моё первое крыло Стрим налетавшее 400 часов без регулировок , кстати которое я поднимал на Субару после полётов на буране. Моё второе крыло Штиль , которое я купил в виде нового каркаса со згоревшим парусом без лат и концевых труб. Купленный мною парус и поставленный на крыло не потребовал почти ни каких регулировок ( на два мм подкрутил один лопух). Крыло успешно налетало 170 часов.
Примером может служить купленное товарищем Профи , сразу полетевшее в этом году на совершенно новой телеге с Хондой.
Дело тут не в рекламме. Киносян, молодец, старается делает , но каждое его крыло не похоже на предыдущее ( поэтому и мучается Лев при облётах), а это уже не фирма.
На том же аэросе никто не мучается с одним крылом , а облётывают пачками за родин день.Всем поклонникам Атлетов рекомендую попробовать Аэросовские крылья
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
То, что вы описали типичное кислородное голодание. Вдохни свежего воздуха и станет легче. А инфаркт немного другое, те кто знает не особо распространяются об этом.
Надо же! Меня зауважали дальневосточные пилоты за многословие. Повторяю ещё раз для дальневосточников: в европейской части России пилоты на АХР зарабатывают 12-30 руб. за гектар. На своём аппарате - 80-120 руб./га. К тому же в европейской части России каждый школьник знает, как можно говорить о покойнике из уважения к его родным и близким. В этом году у нас многие "асы" остались без заработков из-за засухи и бездумной экономической политики под названием "кризис".
Уважаемый Com_net! Посмотрите, пожалуйста повнимательнее на фото в посте №56. Или фотофакт для Вас также не является "заслуживающим внимания данным"? На фото отчётливо видно, что левая консоль "Атлета" сломана в районе крепления краспицы. Третий год меня гложут сомнения: когда же она сломалась? Наверное, до того, как я приехал в Чистополь химичить на нём. Тогда легко объясняется странность поведения этого крыла: то неимоверный левый крен, то полёт нормальный. Выясняется после взлёта. Чрезмерными деформациями полусломанной левой консоли можно объяснить описанное мной выше неуправляемое падение и непривычное рысканье на перелёте в условиях термической активности (вместо привычных "пинков" по крену).
Согласен с Вами, com_net, что "снижение устойчивости приводит к снижению управляющих усилий". Но только в начальный момент ввода аппарата в крен. Если аппарат чрезмерно управляем, за лёгким усилием "ввода" должно следовать не обязательно лёгкое усилие "против ввода", чтобы, как в этих двух трагических случаях, аппарат не выполнил "бочку". Такой аппарат можно только применять для спортивных состязаний, а не для работы. Нормальный летательный аппарат ДОЛЖЕН быть устойчивым. Т.е. должен лететь прямолинейно (пусть даже с набором, или снижением), или вращаться равномерно с неизменным углом крена. Все остальные аппараты - не летательные, а летальные.
Володя после первого полёта дал оценку "Атлету": "Тяжело управляется, буду качать мышцы". На инженерном языке (Володя был инженер-теплотехник атомных электростанций)это означает: АППАРАТ ЧРЕЗМЕРНО УСТОЙЧИВ. Если в следующем полёте Владимиру не хватило физических сил вывести "Атлет" из прогрессирующего крена, значит этот аппарат ИМЕЛ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ.
И не надо опять придумывать небылицы про здоровье, тепловые удары прохладным утром от низкого Солнца, "неимоверные" усилия от вращающегося винта и т.п. Сузуки G13 имеет максимальный момент вращения 10 кгм. Если вы начнёте опять придумывать бредовую идею про реактивный момент от винта, что аппарат "по щучьему веленью" летел горизонтально, а потом вдруг резко заработал мотор сразу на 5000 об/мин, то даже в этом невероятном случае пилоту надо приложить по 8 кг усилия на каждую руку, если руки находятся на трапеции на расстоянии 60 см. Вполне по силам любому мужчине.
Другое дело, когда дельталёт умышленно вводится в крутой вираж. В таких случаях нередко получается такой баланс сил, что пилот не в состоянии уменьшить крен. Только путём сброса "газа", перехода в сваливане на крыло с последующим разгоном и выходом из пикирования удаётся вывести аппарат из устойчивого вращения с большим углом крена. В этом режиме внутренняя консоль наверняка частично обтекается с отрывом потока. Чтобы лететь горизонтально на полутора консолях, требуется не одна сотня килограммов усилия на трапеции. И перемещать трапецию надо в сторону метра на три-четыре, что физически невозможно.
Уважаемый com_net! Посмею не согласиться с Вашим утверждением: "Есть еще одна особенность, которая прошла мимо: уверенно правильно собрать аппарат может только тот, кто на нем постоянно летает". Серийный аппарат ("Атлетов" выпущено 400 штук) должен собираться любым пилотом, умеющим читать по-русски. В инструкции должна быть чётко расписана последовательность сборки и РЕГУЛИРОВКИ крыла. Иначе - это хитрый способ набить карман Киносяна дензнаками (приглашать Льва из Москвы по каждому поводу). Сам я отлетал на двух "Атлетах" весь сезон 2008 года, но до сих пор не знаю, как парвильно собирать, а уж тем более - настраивать "Атлет". Хочу узнать, но не могу - нет инструкций (РЛЭ, РТЭ, РТО). Их нет ни у моих знакомых эксплуатантов, ни в Интернете, ни в книжных магазинах. Честь и хвала Л. Киносяну!
Уважаемый Com_net! Посмотрите, пожалуйста повнимательнее на фото в посте №56. Или фотофакт для Вас также не является "заслуживающим внимания данным"? На фото отчётливо видно, что левая консоль "Атлета" сломана в районе крепления краспицы. Третий год меня гложут сомнения: когда же она сломалась? Наверное, до того, как я приехал в Чистополь химичить на нём. Тогда легко объясняется странность поведения этого крыла: то неимоверный левый крен, то полёт нормальный. Выясняется после взлёта. Чрезмерными деформациями полусломанной левой консоли можно объяснить описанное мной выше неуправляемое падение и непривычное рысканье на перелёте в условиях термической активности (вместо привычных "пинков" по крену).
Согласен с Вами, com_net, что "снижение устойчивости приводит к снижению управляющих усилий". Но только в начальный момент ввода аппарата в крен. Если аппарат чрезмерно управляем, за лёгким усилием "ввода" должно следовать не обязательно лёгкое усилие "против ввода", чтобы, как в этих двух трагических случаях, аппарат не выполнил "бочку". Такой аппарат можно только применять для спортивных состязаний, а не для работы. Нормальный летательный аппарат ДОЛЖЕН быть устойчивым. Т.е. должен лететь прямолинейно (пусть даже с набором, или снижением), или вращаться равномерно с неизменным углом крена. Все остальные аппараты - не летательные, а летальные.
Володя после первого полёта дал оценку "Атлету": "Тяжело управляется, буду качать мышцы". На инженерном языке (Володя был инженер-теплотехник атомных электростанций)это означает: АППАРАТ ЧРЕЗМЕРНО УСТОЙЧИВ. Если в следующем полёте Владимиру не хватило физических сил вывести "Атлет" из прогрессирующего крена, значит этот аппарат ИМЕЛ ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ.
И не надо опять придумывать небылицы про здоровье, тепловые удары прохладным утром от низкого Солнца, "неимоверные" усилия от вращающегося винта и т.п. Сузуки G13 имеет максимальный момент вращения 10 кгм. Если вы начнёте опять придумывать бредовую идею про реактивный момент от винта, что аппарат "по щучьему веленью" летел горизонтально, а потом вдруг резко заработал мотор сразу на 5000 об/мин, то даже в этом невероятном случае пилоту надо приложить по 8 кг усилия на каждую руку, если руки находятся на трапеции на расстоянии 60 см. Вполне по силам любому мужчине.
Другое дело, когда дельталёт умышленно вводится в крутой вираж. В таких случаях нередко получается такой баланс сил, что пилот не в состоянии уменьшить крен. Только путём сброса "газа", перехода в сваливане на крыло с последующим разгоном и выходом из пикирования удаётся вывести аппарат из устойчивого вращения с большим углом крена. В этом режиме внутренняя консоль наверняка частично обтекается с отрывом потока. Чтобы лететь горизонтально на полутора консолях, требуется не одна сотня килограммов усилия на трапеции. И перемещать трапецию надо в сторону метра на три-четыре, что физически невозможно.
Уважаемый com_net! Посмею не согласиться с Вашим утверждением: "Есть еще одна особенность, которая прошла мимо: уверенно правильно собрать аппарат может только тот, кто на нем постоянно летает". Серийный аппарат ("Атлетов" выпущено 400 штук) должен собираться любым пилотом, умеющим читать по-русски. В инструкции должна быть чётко расписана последовательность сборки и РЕГУЛИРОВКИ крыла. Иначе - это хитрый способ набить карман Киносяна дензнаками (приглашать Льва из Москвы по каждому поводу). Сам я отлетал на двух "Атлетах" весь сезон 2008 года, но до сих пор не знаю, как парвильно собирать, а уж тем более - настраивать "Атлет". Хочу узнать, но не могу - нет инструкций (РЛЭ, РТЭ, РТО). Их нет ни у моих знакомых эксплуатантов, ни в Интернете, ни в книжных магазинах. Честь и хвала Л. Киносяну!
biatlonist
Я люблю этот Форум!
http://www.3dway.ru/Equipment/Forsazh-RLE.html
http://www.3dway.ru/Equipment/RTE-Forsazh-1-main.html
http://www.3dway.ru/Equipment/Forsazh-RTO.html
В своей "любви" к Кеносяну, пожалуйста, в другой ветке признавайся. :-?
Спасибо, Биатлонист, за подсказку. Инструкции оказались в раделе матчасти, а не литературы. Прочитал. Что сразу бросилось в глаза: ни слова о том, что консоли при сборке нельзя высоко поднимать над землёй. Деформирует отверстия под болты в носовом узле. Вплоть до вырывания куска трубы перед отверстием. Площадка под аутригер, похоже, приклеена к боковой трубе в перекрестье двух линий, проведённых фломастером. Законтрена хомутами. Надёжность такого крепления, по-моему, недопустимо низкая для авиации. Интересно, проверялось ли после катастрофы положение опорных площадок под аутригеры и целостность отверстий под болты в консолях в носовом узле? Или ничего не проверялось? Всё списали на инфаркт.
-- карточка абсолютно неинформативна. Там нет предмета для рассмотрения и обсуждения. Никакого.
-- дельтапланерное крыло не является бытовым товаром народного потребления. Поэтому его сборка и использование - предполагают наличие у занимающихся этим делом определенной подготовки. Все идеи про документальное сопровождение - очень сильно напоминают мне предложение написать инструкцию по эксплуатации молотка.
Дело хозяйское, буду говорить про себя - я не возьмусь собирать чужое крыло, если до того раз несколько не проделал это вместе с владельцем с соответствующим описанием "маленьких хитростей" и особенностей конкретного экземпляра. Причем наличие/отсутствие описания - ничего для меня не меняет.
Сама конструкция крыла по жизни такова, что сделать два абсолютно одинаковых - нереально. Точно так же, как не получается сделать две абсолютно одинаковые автомобильные покрышки.
_______
Итог всего сказанного прост: данных для каких бы то ни было обоснованных предположений о причинах случившегося - нет. И уже не будет. Посему вся ветка выродилась в каскад совершенно необоснованных претензий. Необходимо помнить, что для каждого человека правда - это то, в чем он себя убедил/позволил убедить.
Самый "мудрый" выход из сложившейся ситуации придумали менты: "у кого нет техпаспорта - тот и виноват в аварии". Мы сейчас уверенно катимся в сторону этой "муудрости".
Мудрый com_net! Объясните, как можно сломать пополам консоль крыла "Атлет", рассчитанного на большие нагрузки, дёрнув за верёвочку в направлении от носового узла к концу консоли, т.е. растягивая трубу?
Если следовать Вашей логике, то "Воздушный мост" должен каждого владельца в течение трёх дней бесплатно обучать премудростям сборки-разборки крыла и его эксплуатации. Либо создать дилерскую сеть станций техобслуживания по всей России.
Каждое авиационное изделие, тем более - серийное, обязано иметь формуляр, РЛЭ, РТЭ, РТО. Это закон. Написанный кровью наших дедов. Уже больше сотни лет человек летает на аппаратах тяжелее воздуха. Как правило - не на изготовленных собственными руками. И читать умеет.
Поэтому Ваши анархические предложения об их ненужности неуместны на форуме, посвящённом безопасности полётов.
Опять призываю говорить инженерным, а не эмоциональным языком. Покажите жене (подруге, если нет жены) две покрышки одной марки и попросите найти хотя бы одно отличие. А лучше попросите профессионального автогонщика найти разницу в прохождении поворота/змейки. Уверяю, что разницу не почувствует ни гонщик, ни большинство акселерометров, или других регистрирующих приборов.
У Вас, com_net, странные границы точности. Разумеется, под микроскопом мы найдём уйму непохожих друг на друга ямочек на поверхности шин. Это по Вашей логике - существенные различия. Хотя на поведение автомобиля они не сказываются. А для авиации - другой критерий. Валим в кучу всё - и 99% прекрасно летающих "Атлетов" и 1% крыльев-убийц. Разницы в них - никакой. Все убившиеся пилоты, разумеется, "опытные" "инфарктники" с "тепловым ударом головы".
Раздел "Безопасность полётов" создан для того, чтобы оградить ныне здравствующих пилотов от повторения печальных ошибок. В приведённых Вами инструкциях к "Форсажу" и "Атлету" я не нашёл никакой информации про особые случаи поведения этих серийных изделий. Возможно, невнимательно читал. Буду Вам благодарен, если ещё раз ткнёте меня носом в нужное место.
Если следовать Вашей логике, то "Воздушный мост" должен каждого владельца в течение трёх дней бесплатно обучать премудростям сборки-разборки крыла и его эксплуатации. Либо создать дилерскую сеть станций техобслуживания по всей России.
Каждое авиационное изделие, тем более - серийное, обязано иметь формуляр, РЛЭ, РТЭ, РТО. Это закон. Написанный кровью наших дедов. Уже больше сотни лет человек летает на аппаратах тяжелее воздуха. Как правило - не на изготовленных собственными руками. И читать умеет.
Поэтому Ваши анархические предложения об их ненужности неуместны на форуме, посвящённом безопасности полётов.
Опять призываю говорить инженерным, а не эмоциональным языком. Покажите жене (подруге, если нет жены) две покрышки одной марки и попросите найти хотя бы одно отличие. А лучше попросите профессионального автогонщика найти разницу в прохождении поворота/змейки. Уверяю, что разницу не почувствует ни гонщик, ни большинство акселерометров, или других регистрирующих приборов.
У Вас, com_net, странные границы точности. Разумеется, под микроскопом мы найдём уйму непохожих друг на друга ямочек на поверхности шин. Это по Вашей логике - существенные различия. Хотя на поведение автомобиля они не сказываются. А для авиации - другой критерий. Валим в кучу всё - и 99% прекрасно летающих "Атлетов" и 1% крыльев-убийц. Разницы в них - никакой. Все убившиеся пилоты, разумеется, "опытные" "инфарктники" с "тепловым ударом головы".
Раздел "Безопасность полётов" создан для того, чтобы оградить ныне здравствующих пилотов от повторения печальных ошибок. В приведённых Вами инструкциях к "Форсажу" и "Атлету" я не нашёл никакой информации про особые случаи поведения этих серийных изделий. Возможно, невнимательно читал. Буду Вам благодарен, если ещё раз ткнёте меня носом в нужное место.
Дык с Форсажами всегда идет и РЛЭ и РТО, а так же РТЭ. Не считая формуляра. Плюс к самому крылу отдельное издание с фотками, как и что там нужно собирать и в какой последовательности.
Читать опыт предущих шишек или полагаться на свой - это выбор каждого пилота. Я помню несколько лет назад, когда забирали телегу в Абхазию, пилот, майор авиации, с большим опытом полетов на телегах и самолетах, пару дней просидел в ней, стоящей в цеху. Обложившись брошюрам, привыкал в новому борту, изучал положение кнопочек, разбирался с фунциями и т.д.
Читать опыт предущих шишек или полагаться на свой - это выбор каждого пилота. Я помню несколько лет назад, когда забирали телегу в Абхазию, пилот, майор авиации, с большим опытом полетов на телегах и самолетах, пару дней просидел в ней, стоящей в цеху. Обложившись брошюрам, привыкал в новому борту, изучал положение кнопочек, разбирался с фунциями и т.д.
Этот майор - главком ВВС Абхазии - учил нас в Новосибирске летать в горизонтальной подвесной системе году в 1976-77-м. У него за плечами ОЛАГА - ордена Ленина Академия гражданской авиации. И большой опыт полётов на разных самолётах (от Як-52 до Ту-154) и дельтапланах/дельталётах. Он знает, как важна наземная подготовка и осмотрительность в полёте. Под термином "осмотрительность" в авиации понимают последовательность перевода взгляда пилота, Например: вперёд-вверх- на приборную доску (конкретно - на УС)- влево-вниз- на указатель оборотов двигателя-вправо и т.д. У каждого летательного аппарата - своя схема ведения осмотрительности. Если её не доведёшь до автоматизма, можно во что-нибудь вляпаться. А может и везти много лет подряд, особенно на тихоходном дельталёте, или параплане.
-- а это не мои проблемы. Я просто иначе не куплю.
-- Вы опасным образом заблуждаетесь. Чтоб не быть голословным - посмотрите один раз гонки Ф1. Увидите, что одна и та же машина может либо "поехать" в результате смены комплекта резины, либо "перестать ехать". А уж там и производитель и эксплуатант сделали весьма много для того, чтоб обеспечить стабильность качества и повторяемость результата - и все равно не получается. Ни у кого. По крайней мере пока.
-- Что касается документации то самое главное в ней - четко осознавать, что жизнь куда богаче, чем можно расписать в руководстве. А так же понимать, что все эти бумаги пишутся на деньги потребителя с одной стороны и в ущерб качеству продукции с другой стороны.
-- это означает только одно: производителем таких случаев не зафиксировано.
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
..Тоже не хотел на этой ветке ввязыватся и рекламировать Аэросовские крылья, но....
На любом крыле от Аэроса можно смело крутить что хочеш после покупки............
.......ты уверен в этом на 100%? напиши в личку дам координаты одного ув.пилота, он тебе расскажет как сразу после покупки его "Профи" "полетело" 🙁 и как он пытался консультации получить на Аэросе по адаптации крыла к его "Круизу" и т.п. ...
Примером служит моё первое крыло Стрим налетавшее 400 часов без регулировок , кстати которое я поднимал на Субару после полётов на буране.
Примером может служить купленное товарищем Профи , сразу полетевшее .... на ....телеге с Хондой.
Дело тут не в рекламме.........
...тем не менее ты её делаешь, хотя Аэрос в этом не нуждается, а приведенные тобой примеры??? ну я такие же могу привести относительно других крыльев, и многие другие пилоты, каждый кулик свое болото хвалит :-?
Киносян, молодец, старается делает , но каждое его крыло не похоже на предыдущее ( поэтому и мучается Лев при облётах), а это уже не фирма.
На том же аэросе никто не мучается с одним крылом , а облётывают пачками за родин день.
...Макс, ну ты снова передергиваешь и пытаешься ловить на слове, не надо, я не сказал что "ВМ" мучался с моим (одним моим) крылом, тогда (это было на слете в Грызлове 24.05.09) облетывалась тоже целая "пачка" крыльев, и не мучался Лев с моим, он каждое крыло так дотошно облетывал, я просто при этом присутствовал и видел,
Всем поклонникам Атлетов рекомендую попробовать Аэросовские крылья [/quote]
...спасибо за рекомендацию, пробовал, мало того, работал сезон (300ч) на Аэрос "Профи", отличное крыло - очень понравилось особенно его летучесть и диапазон скоростей 65-130 на одной регулировке , была у меня даже идея поменять свой Атлет на Профи, но вот похимичил сезон на новом парусе (образца 08г.) и актуальность идеи свелась к нулю, т.к. летает новый Атлет отлично, устойчив, предсказуем, болтанку до средней "глотает" ( а Профик чувствует) летишь как на автопилоте, а насчет усилий по крену - тот "Профи" на котором довелось работать и нынешний мой Атлет практически одинаковы ну может чуток Атлет поинертней будет, опять же производитель Атлета, если что надо , рядом, а до Украины поди достучись через эту грёбаную границу, Вам то может попроще в РБ ....
На любом крыле от Аэроса можно смело крутить что хочеш после покупки............
.......ты уверен в этом на 100%? напиши в личку дам координаты одного ув.пилота, он тебе расскажет как сразу после покупки его "Профи" "полетело" 🙁 и как он пытался консультации получить на Аэросе по адаптации крыла к его "Круизу" и т.п. ...
Примером служит моё первое крыло Стрим налетавшее 400 часов без регулировок , кстати которое я поднимал на Субару после полётов на буране.
Примером может служить купленное товарищем Профи , сразу полетевшее .... на ....телеге с Хондой.
Дело тут не в рекламме.........
...тем не менее ты её делаешь, хотя Аэрос в этом не нуждается, а приведенные тобой примеры??? ну я такие же могу привести относительно других крыльев, и многие другие пилоты, каждый кулик свое болото хвалит :-?
Киносян, молодец, старается делает , но каждое его крыло не похоже на предыдущее ( поэтому и мучается Лев при облётах), а это уже не фирма.
На том же аэросе никто не мучается с одним крылом , а облётывают пачками за родин день.
...Макс, ну ты снова передергиваешь и пытаешься ловить на слове, не надо, я не сказал что "ВМ" мучался с моим (одним моим) крылом, тогда (это было на слете в Грызлове 24.05.09) облетывалась тоже целая "пачка" крыльев, и не мучался Лев с моим, он каждое крыло так дотошно облетывал, я просто при этом присутствовал и видел,
Всем поклонникам Атлетов рекомендую попробовать Аэросовские крылья [/quote]
...спасибо за рекомендацию, пробовал, мало того, работал сезон (300ч) на Аэрос "Профи", отличное крыло - очень понравилось особенно его летучесть и диапазон скоростей 65-130 на одной регулировке , была у меня даже идея поменять свой Атлет на Профи, но вот похимичил сезон на новом парусе (образца 08г.) и актуальность идеи свелась к нулю, т.к. летает новый Атлет отлично, устойчив, предсказуем, болтанку до средней "глотает" ( а Профик чувствует) летишь как на автопилоте, а насчет усилий по крену - тот "Профи" на котором довелось работать и нынешний мой Атлет практически одинаковы ну может чуток Атлет поинертней будет, опять же производитель Атлета, если что надо , рядом, а до Украины поди достучись через эту грёбаную границу, Вам то может попроще в РБ ....
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
Этот майор - главком ВВС Абхазии - учил нас в Новосибирске летать в горизонтальной подвесной системе году в 1976-77-м. У него за плечами ОЛАГА - ордена Ленина Академия гражданской авиации. И большой опыт полётов на разных самолётах (от Як-52 до Ту-154) и дельтапланах/дельталётах.
....Миша, раз уж уважаемый Вячеслав Хромых является твоим учителем, так спроси и его мнение об Атлете...думаю он скажет абсолютно честно и профессионально....
Он знает, как важна наземная подготовка и осмотрительность в полёте. Под термином "осмотрительность" в авиации понимают последовательность перевода взгляда пилота, Например: вперёд-вверх- на приборную доску (конкретно - на УС)- влево-вниз- на указатель оборотов двигателя-вправо и т.д. У каждого летательного аппарата - своя схема ведения осмотрительности. Если её не доведёшь до автоматизма, можно во что-нибудь вляпаться. А может и везти много лет подряд, особенно на тихоходном дельталёте, или параплане.
не понял к чему это, но похоже ты сам отвечаешь на свои вопросы, ты уверен, Миша, что Володя перед началом полетов вот также как твой Учитель переучивался на Форсаж, изучал приборы, кнопки, проводил тренажи в кабине, продумывал схему осмотрительности в полете и т.п.?? ...там ведь один Стратомастер после "кругляшек" мозги запарит...
....Миша, раз уж уважаемый Вячеслав Хромых является твоим учителем, так спроси и его мнение об Атлете...думаю он скажет абсолютно честно и профессионально....
Он знает, как важна наземная подготовка и осмотрительность в полёте. Под термином "осмотрительность" в авиации понимают последовательность перевода взгляда пилота, Например: вперёд-вверх- на приборную доску (конкретно - на УС)- влево-вниз- на указатель оборотов двигателя-вправо и т.д. У каждого летательного аппарата - своя схема ведения осмотрительности. Если её не доведёшь до автоматизма, можно во что-нибудь вляпаться. А может и везти много лет подряд, особенно на тихоходном дельталёте, или параплане.
не понял к чему это, но похоже ты сам отвечаешь на свои вопросы, ты уверен, Миша, что Володя перед началом полетов вот также как твой Учитель переучивался на Форсаж, изучал приборы, кнопки, проводил тренажи в кабине, продумывал схему осмотрительности в полете и т.п.?? ...там ведь один Стратомастер после "кругляшек" мозги запарит...
Уважаемый Vreditel!
Задача этой ветки - не хвалить и не хаять Лва Киносяна и его "Атлеты". Выше я уже писал, что после того, как в окно моей машины влетел "полхой" "Атлет", я пересел на другой "Атлет" и почувствовал все его прелести. Особенно приятной была слабая чувствительность к болтанке.
Но у нас разговор идёт об одном проценте "плохих" "Атлетов". И если Киносян не замечал никаких предпосылок на абсолютно новых крыльях, это не значит, что они не могли появиться после небольшой вытяжки ткани, или после сползания аутриггеров с исходного положения.
Трагический случай с Владимиром Посмитным - очень странный. Поэтому здесь и выдвинуто много версий, не выдерживающих критики. На мой взгляд - обяснить произошедшее можно только неисправностью крыла. Любое исправное крыло не позволит дельталёту выполнить практически половину бочки без потери высоты. При наличии крена подъёмная сила уменьшается и скорость снижения увеличивается. Всем дельталётчикам знакомо ощущение, что аппарат "валится" (скользит, "сыплется") на внутреннюю консоль. Удержать его можно дачей газа за счёт увеличения скорости полёта и, соответственно, подъёмной силы крыла. Несложно вогнать дельталёт в такой режим, когда внутренняя консоль обтекается с отрывом потока и аппарат устойчиво вращается с большим, порядка 60-70 градусов креном до самой земли. В случае с Посмитным такого не было. По словам очевидцев аппарат продолжал лететь примерно в том же направлении. Так резко вращаться дельталёт мог только в случае аэродинамического, а не балансирного управления. Это значит, что один из "лопухов" резко ушёл вверх (или вниз, что почти невероятно).
Версия про здоровье - не проходит. Не у всякого здорового чеолвека хватит сил выполнить"кадушку" на дельталёте. "Засмотрелся на Стратомастер" - тоже несерьёзна. Даже блондинка перед зеркальцем не сможет не заметить, что перевернулась вверх ногами. А уж пилот с десятилетним стажем наверняка почувствовал вращение аппарата в самом начале. И пытался его парировать.
Версия про "опытность" - просто омерзительна по отношению к любому пилоту с таким налётом, тем более - по отношению к ушедшему от нас в мир иной. Часов после пятидесяти налёта любой пилот с закрытыми глазами почувствует спинным мозгом, что аппарат уже не летит прямолинейно и равномерно.
Если рассматривать случившееся глазами большинства форумчан (Крылья "Атлет" - самые замечательные. Кто не согласен - дураки), то вообще упираешься в тупик. После первого полёта Владимир сказал, что крыло тяжело управляется. Придётся качать мышцы. Т.е. данный экземпляр "Атлета" оказался чрезмерно устойчивым. Во втором полёте "Атлет" оказался сверхуправляемым и Владимир, как мальчишка не сумел с ним совладать.
Наиболее вероятно то, что Владимир попытался чуть резче ввести "Атлет" в крен, или ввести в крен плавно, но на больший угол. И тут же получил прогрессирующее вращение. Честь и хвала такому "Атлету".
Свой особый случай я уже дважы описывал. Объясните мне, неопытному, как я в следующий раз должен выводить "Атлет" из штопора, чтобы опять не попасть в устойчивое неуправляемое парашютирование? Просто ждать встречи с землёй? Или просто не подходить к "Атлету" - одному из самых замечательных крыльев?
Задача этой ветки - не хвалить и не хаять Лва Киносяна и его "Атлеты". Выше я уже писал, что после того, как в окно моей машины влетел "полхой" "Атлет", я пересел на другой "Атлет" и почувствовал все его прелести. Особенно приятной была слабая чувствительность к болтанке.
Но у нас разговор идёт об одном проценте "плохих" "Атлетов". И если Киносян не замечал никаких предпосылок на абсолютно новых крыльях, это не значит, что они не могли появиться после небольшой вытяжки ткани, или после сползания аутриггеров с исходного положения.
Трагический случай с Владимиром Посмитным - очень странный. Поэтому здесь и выдвинуто много версий, не выдерживающих критики. На мой взгляд - обяснить произошедшее можно только неисправностью крыла. Любое исправное крыло не позволит дельталёту выполнить практически половину бочки без потери высоты. При наличии крена подъёмная сила уменьшается и скорость снижения увеличивается. Всем дельталётчикам знакомо ощущение, что аппарат "валится" (скользит, "сыплется") на внутреннюю консоль. Удержать его можно дачей газа за счёт увеличения скорости полёта и, соответственно, подъёмной силы крыла. Несложно вогнать дельталёт в такой режим, когда внутренняя консоль обтекается с отрывом потока и аппарат устойчиво вращается с большим, порядка 60-70 градусов креном до самой земли. В случае с Посмитным такого не было. По словам очевидцев аппарат продолжал лететь примерно в том же направлении. Так резко вращаться дельталёт мог только в случае аэродинамического, а не балансирного управления. Это значит, что один из "лопухов" резко ушёл вверх (или вниз, что почти невероятно).
Версия про здоровье - не проходит. Не у всякого здорового чеолвека хватит сил выполнить"кадушку" на дельталёте. "Засмотрелся на Стратомастер" - тоже несерьёзна. Даже блондинка перед зеркальцем не сможет не заметить, что перевернулась вверх ногами. А уж пилот с десятилетним стажем наверняка почувствовал вращение аппарата в самом начале. И пытался его парировать.
Версия про "опытность" - просто омерзительна по отношению к любому пилоту с таким налётом, тем более - по отношению к ушедшему от нас в мир иной. Часов после пятидесяти налёта любой пилот с закрытыми глазами почувствует спинным мозгом, что аппарат уже не летит прямолинейно и равномерно.
Если рассматривать случившееся глазами большинства форумчан (Крылья "Атлет" - самые замечательные. Кто не согласен - дураки), то вообще упираешься в тупик. После первого полёта Владимир сказал, что крыло тяжело управляется. Придётся качать мышцы. Т.е. данный экземпляр "Атлета" оказался чрезмерно устойчивым. Во втором полёте "Атлет" оказался сверхуправляемым и Владимир, как мальчишка не сумел с ним совладать.
Наиболее вероятно то, что Владимир попытался чуть резче ввести "Атлет" в крен, или ввести в крен плавно, но на больший угол. И тут же получил прогрессирующее вращение. Честь и хвала такому "Атлету".
Свой особый случай я уже дважы описывал. Объясните мне, неопытному, как я в следующий раз должен выводить "Атлет" из штопора, чтобы опять не попасть в устойчивое неуправляемое парашютирование? Просто ждать встречи с землёй? Или просто не подходить к "Атлету" - одному из самых замечательных крыльев?
