Моделирование от Грига

[Grig]

Тебя не поймёшь,[highlight] то телега должна быть соосна с крылом, то с килевой.[/highlight]
Всё же наверное важнее что бы телега с крылом в одном направлении летели?

Серёжа! Ты удивишься...!

1. При малых углах отклонения телега должна быть соосна с крылом!

2. При БОЛЬШИХ углах отклонения телега должны быть соосна с... КИЛЕВОЙ....!  ;D ;D ;D

Большое отклонение телеги (например вправо) даёт нам асимметрию тяги - ВПРАВО и крен - ВЛЕВО (из-за тяги), а Соосность телеги в это время с килевой - ПЕРЕНАПРАВЛЯЕТ вектор тяги (ПО УГЛУ!) - ВЛЕВО...!!! И  - УМЕНЬШАЕТ крен ВЛЕВО из-за асимметрии ТЯГИ...!!!

И В ОБОИХ случаях телега будет лететь с крылом  В ОДНУ СТОРОНУ...!!!  ;D ;D ;D

Тебе надо подружиться с ...ГЕОМЕТРИЕЙ...!!!  :IMHO

 

[Ilbus]

это с чегой то путевая устойчивость должна падать на больших скоростях?

Беркут уже Вам кое-что по этому поводу сказал. Я добавлю несказанное, хотя где-то на форуме об этом говорил.

Извените уж та очень абстрактную аэродинамику. Речь идёт о возбуждённых крылом выхрях, тянущимеся за концами крыльев. На малых скоростях эти вихри более мощные локально. То есть, при малых скоростях крыло передаёт ту же энергию воздушной массе, что и на большых, но эта энергия сконцентрирована в вихрях в меншем воздушном пространстве. Что делает их относительно крыла больше, чем на болших скоростях. На больших скоростях эта энергия более размазана по воздушному пространству и вихри за концами крылев меньше.

Короче -- зависимость индуцированного сопротивления крыла от скорости полёта.

Так вот, размер этих вихрей быстро меняется с изменением скорости полёта и угла слольжения  атаки на малых скоростях. На большых скоростях скорость этих изменений ослабевает. Сами вихри хорошо отражают меру сопротивления на крыле. Поэтому на малых скоростях такой "регулятор" направления работает эффективнее на устранение возмущений чем на большых.

Надеюсь выразился доступно.

 

[-сергей]

Тебе надо подружиться с ...ГЕОМЕТРИЕЙ...!!!  :IMHO

А тебе надо подружится с реальностью.
Геометрия может и допускает что кривовисящая под крылом телега не мешает полёту, но в реальности всё по другому.
Для правильного полёта в крене телега как минимум должна быть соосна с крылом и как максимум нос телеги должен быть немного повёрнут внутрь виража.
А ты уже начинаешь нести какую то ахинею.
Извини.

 

[berkut33]

GRIG, Вы так много и сумбурно наговорили в 11-ом ролике. Газ у Вас и туда и сюда, ссылаетесь и на Беркута и Сана, отвлекаясь от сути. Наговорили много об асимметрии, которая включилась в процесс вторичной и играла роль туже же, что и РМ, складываясь вместе и усиливая лишь отклонение телеги от курса.

Что касается моего случая, раз поминаете меня в ролике, газ от начала разбега, набора высоты до 20-25 м. и выполнения разворота на 180 гр. на курс, обратный взлетному, был постоянно максимальном, и лишь на посадочной прямой был убран до необходимого режима сохранения оборотов на посадочной прямой. Не надо изменениями режимов двигателя спекулировать, ссылаясь на мой случай.

Главного Вы так и не сказали, сути, почему же после рассогласования телеги и крыла (именно рассогласования) начался процесс развития ПК. И не важно какой это узел жесткий или с резинками (по Вашему разумению "сопливый").

Должен отступить от дальнейшего повествования и дать прежде ремарку. До Вас такой узел, что у меня, никто не называл сопливым. И он к таковым, "Вашим представлениям" никак не относится. Задачу некоторого сглаживания при обязательном скручивании узла, в первоначальный момент разворота, путевым спиральным моментом (поскольку только спиральные моменты способны противодействовать демпфирующим), они вполне выполняют.

И это не означает, скрутило мол и все. Упругость резинок при жестко затянутых пластинах  (вот только, где может быть разболтанность узла - пренебрежение к затягиванию пластин болтом), при прекращении воздействия момента, сразу возвращают телегу в соосное направление хребтовой балки телеги с килевой.

Если же силы и моменты сжав резинки (преодолев их упругость, может пару градусов), не потеряли свои возможности на дальнейшее наращивание сил и моментов (РМ, АТ, моменты лобовых сопротивлений камеры, лыжи и прочие), они начинают уже в целом разворачивать весь аппарат вместе с крылом и телегой. Напомню, ВВ - правый, чтобы непонятностей было меньше.

А Вы наоборот как-то стараетесь опустить эти серьезные проблемы (вроде их не заметят), проблемы начальной стадии ПК (тогда для чего все эти модели, и Вы выходит не изыскатель истины), да и многое другое. Конкретно:

1. вопрос рассогласования телеги и крыла, Вы вообще считаете для себя этот вопрос аксиоматичным, и не считаете нужным  доказать эту согласованность даже теоретически, ссылаясь на свою модель, на которой параллельность осей, разглядеть можно только весьма приближенно. У вас только одно.  Рассогласования вообще нет, если узел подвески жесткий.

2.Вы ничего не говорите о скольжении, которое начинается сразу с момента рассогласования продольных осей, крыла, телеги и самой килевой. Может дальше расскажите, заранее предубеждать ответ не хочется и не стану.

 

[berkut33]

-сергей писал(а) Сегодня :: 13:14:48:
Игорь ты же против велосипедного управления?
И тут же объясняешь как правильно велосипедить.

Мало того так ты ещё и специально предлагаешь её скручивать по велосипедному.


Серёжа! В четвёртом случае я показываю велосипедное управление при крайнем сдвиге в угол трапеции ИМЕННО для ПОЛНОЙ СООСНОСТИ телеги и КИЛЕВОЙ...!!! Чтобы - НЕ ДОПУСТИТЬ скручивания узла подвеса...!!!

Да посмотрели Ваш ролик, я уже написал Вам выше, что ничего путного, как правильно управлять аппаратом Вы не сказали. На дельталете единственный способ координированных разворотов, развороты с перегрузкой соответствующей заданному крену (если аппарат не имеет в наличии, дополнительных РН, способных погасить скручивающие усилия в узле подвески).

А велосипедный способ, возможный только на дельталетах, может когда и следует в критическом случае, но только при полном осознании физики этого процесса. Пилот четко должен представлять , что он делает.

 

[Grig]

Но, на самом деле уже СЕГОДНЯ, надеюсь будут ДОЛГОЖДАННЫЕ ВСЕМИ ролики с действием Реактивного момента на модель телеги...! 

ПОДРОБНО и НАГЛЯДНО разберу катастрофу в Словакии...!

Уважаемые форумчане, приношу свои извинения...! Сегодня новых роликов не будет....! Вновь возникли проблемы с НЕОБХОДИМОЙ для наглядности ВМУ....! Имеющиеся бытовые двигатели - не выдют необходимого крутящего момента на валу...!

Прикладываю все силы для поиска авиамодельного безколлекторного  двигателя с необходимыми характеристиками и блока управления для него с возможностью регулировки оборотов и Рм....!

Очень растроен...!  :'(

 

[berkut33]

Так вот, размер этих вихрей быстро меняется с изменением скорости полёта и угла скольжения на малых скоростях. На больших скоростях скорость этих изменений ослабевает. Сами вихри хорошо отражают меру сопротивления на крыле. Поэтому на малых скоростях такой "регулятор" направления работает эффективнее на устранение возмущений чем на больших

Да, Вы здесь как-то все сумбурно попытались объяснить, не очень ясно. Вдумайтесь повнимательнее, пожалуйста, в свою фразу и какой объем информации она несет. Но суть здесь простая. Помимо того, что крыло начинает входить в левый крен, при первоначальном скольжении аппарата на левую плоскость, на ней возникает демпфирующий момент крена за счет роста на этой части подъёмной силы крыла.

У опускающейся плоскости крыла углы атаки увеличиваются. Но вместе с ростом подъемной силы растет индуктивное сопротивление, за счет роста углов атаки и образования перетекания воздушной массы с нижней поверхности на верхнюю (из области высокого давления в обл. разряжения) и образования вихрей.

В результате роста суммарного образования сил лобового сопротивления (профильного и индуктивного) на левой плоскости и падения на правой, образуется пара противоположных моментов, поскольку у поднятого крыла углы атаки наоборот уменьшаются.

Эта пара сил и моментов, вращает крыло против часовой стрелки, угловая скорость и скорость набегающего потока теперь на правую плоскость, увеличивается. И естественно, подъемная сила на правой плоскости растет, прямо пропорционально квадрату скорости, хотя и углы атаки на ней уменьшаются. Образуется спиральный момент крена, который сильнее демпфирующего момента и аппарат ввергается в левый крен с еще большей интенсивностью.

 

[Ilbus]

Видмо действительно слишком наворочено сказал. Хотел словестной визуализацией достичь глубшего вникания.

На малых скоростях зависимость индуцированного сопротивления от изменения угла атаки сильнее. Это делает дельтакрыло на малых скоростях стабильнее,т.к. любое движение крыла вокруг продольной оси ведёт к большему углу атаки испытываемый опускающимся крылом, чем такое же движение на повышеной скорости.

Картинка конечно меняется, если ставить кили на законцовках крыла (винглеты). С ростом скорости их эффективность увеличевается, что компенсирует падение курсовой устойчивости дельтакрыла.

Покрайней мере так обьясняли и я не заметил оротиворечий.

Помиго всего прочего, я тогда оговорился. Перепутал угол сколжения с углом атаки. Извеняюсь.

 

[berkut33]

Самотобус, как раз наоборот на повышенной скорости индуктивное сопротивление значительно больше, чем на меньшей скорости полета. Боковая неустойчивость проявляется на аппаратах, именно,  на повышенной скорости. И для борьбы с боковой неустойчивостью в обоих видах ее проявления, надо уменьшить скорость и отдачей РУ от себя, перевести аппарат на бОльшие углы атаки.

 

[berkut33]

GRIG, еще раз раз посмотрел Ваш 3-й ролик о "правильном" управлении. Вот, что я Вам скажу, могу лишь удивляться, как вы долго летали на химии. Это Ваше откренивание в сторону, которое Вы называете правильным, может пойти Вам в зачет, только в одном случае, если Вы хотите выполнить скольжение на одну из плоскостей, с желанием быстро потерять высоту. Или в случае захода на посадочной прямой, исправляя небольшие неточности захода, находясь чуть левее или правее полосы. Эти приемы бывают часто просто необходимы.

Для выполнения разворота в горизонтальной плоскости, это, ровным счетом, не правильное управление. Для того, чтобы выполнить разворот, в отсутствие на дельталете органов хвостового оперения, в горизонтальном полете, простого откренивания крыла трапецией в бок недостаточно. Требуется координированный разворот. А он производится с обязательной перегрузкой, которая увеличивает угловую скорость вращения аппарата относительно оси ОУ (вместо РН на самолете). Т. е. управление трапецией производится одновременно, как в поперечном, так и в продольном отношении.

Правильные алгоритмы действий при выполнении разворотов подробно указаны в книге: https://www.chitalnya.ru/work/320464/ Гл.5

 

[Ilbus]

... как раз наоборот на повышенной скорости индуктивное сопротивление значительно больше, чем на меньшей скорости полета.

Ну не знаю уж. Неужели в разных странах разному учат.

Я, когда учился, запомнил так. Там даже говорилось, что на малых скоростях доля индуцированного сопротивления могла доходить или даже превышать сумму всех других компонент сопротивления крыла.

Это значит, что быстро летящее крыло, создающее такую же подъёмную силу, как и медленнолетящее имеет (в пределах скоростей сравнительно одинаковых аэродинамических качеств) такое же суммарное сопротивление. Но доля индуцированого с ростом скорости падает, а я так понимаю, что и его абсолютное значение.

Падение же аэродинанического качества апарата происходит главным образом за счёт постоянного увеличения других тормозящих факторов.Трения, формы, фюзеляжа.

Рассмотрение внешней системы самолёта -- спутных вихрей -- даже потдерживает это. Если замерять локальный вихрь оставленый крылом быстролетящего самолёта с вихрем медленнолетящего то продолжительность и размер вихря последнего будут больше.

 

[mdp-shnik]

как раз наоборот на повышенной скорости индуктивное сопротивление значительно больше, чем на меньшей скорости полета.

Ну куда Вы торопитесь?! Спешка нужна при ловле блох. Даже не хочу поправлять. Из уважения, так сказать.

 

[sun]

на повышенной скорости индуктивное сопротивление значительно больше, чем на меньшей скорости полета.

Доля индуктивного сопротивления растет с увеличением угла атаки, т. е. с уменьшением скорости. Такие вещи стыдно не знать, если беретесь учить тут аэродинамике.

 

[berkut33]

Доля индуктивного сопротивления растет с увеличением угла атаки, т. е. с уменьшением скорости. Такие вещи стыдно не знать, если беретесь учить тут аэродинамике.

Да это пожалуй верно, не спорю Вы правы. Имел ввиду несколько другое, что на опускающемся крыле увеличивается индуктивное сопротивление, но в то же время и углы атаки становятся больше. Все верно и согласен, моя ошибка. Оправдываться не буду. Не надо меня сразу стыдить. Ошибку любой может допустить, главное во время ее исправить. Спасибо.

Как раз сам и говорил о развитии, угловой скорости, в результате увеличения подъемной силы на поднятом крыле. Именно из-за развития индуктивного сопротивления на опускающемся крыле и увеличения скорости набегающего потока на поднимающемся крыле, где углы атаки падают, а скорость растет в квадрате. Вот именно в этот момент спиральный момент крена превышает демпфирующий момент и крен влево увеличивается в прогрессии.

berkut33 писал(а) Вчера :: 20:11:19:
... как раз наоборот на повышенной скорости индуктивное сопротивление значительно больше, чем на меньшей скорости полета.

Ошибся. Извини. Поправился.

 

[Ilbus]

Эффективность руля увеличил не площадью сопоставимой с обтекателем, а увеличением скорости.
Валит в обе стороны, дельт даже не успевает повернуть в сторону отклонения руля как аппарат заваливается в противоположную сторону

Ладно, с индуцированным сопротивлением выяснили. Хочу я вернутся, Сергей, немного назад -- к твоему описанию полётов с повышенной скоростью.

Сделаю отступление на видеоролик в соседней ветке, где, как ты указывал:

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1485794680/164#164

oколо 8-ой минуты и в 9:52 видно смещение конца килевой на три-пять сантиметров. К сожелению не был заснят-показан ход коцов консолей. Мне очень хотелось бы сопоставить их смещение/деформацию на заснятых эволюциях, дабы сопоставить их влияние на натяжение задней кромки паруса. Но что при этом ещё больше бросается в этом ролике в глаза, так это курсовой ход телеги, а значит и сильное изменение вектора тяги.

У тебя скорее всего на повышеной скорости тяга била минимум на 15% выше. К тому же эффективность руля возросла примерно на такуюже виличину. А путевая устойчивость дельтакрыла уменьшилась с ростом скорости. Вот всё это вместе создаёт, по-моему более чем 30%-ий прирост "ядовитости" твоего руля.

Даже если и существует влияние гулянья килевой, над величиной которой мне ещё думать и думать, одним только рассмотрением возросшей тяги, увеличение эффективности руля и как следствие больший угловой ход вектора тяги, да и уменьшение путевой устойчивости крыла вкупе объясняют возросшую "остроту ощущений".

Сергей...поосторожней. По моему ты слишком сильно исчерпываешь резервы безопасности. Повторюсь - проверь болты крепления узла подвески на предмет износа. Даже если они и оборвутся, я думаю ты повиснешь на страховочном тросе...не забудь сбросить газ, но лучшая подстраховка всегда делается на земле, до полётов.

А вообще хотелось бы, что бы ты завершил уже эту серию опытов, написал отчёт 😉 и начал готовить сравнительные опыты на предмет килей на телеге, расположенных за осью подвески. А затем с винглетами, а затем всё вместе...и сравнить друг против друга...🙂.

С уважением.

 

[Grig]

я уже написал Вам выше, что [highlight]ничего путного, как правильно управлять аппаратом Вы не сказали. На дельталете единственный способ координированных разворотов, развороты с перегрузкой[/highlight] соответствующей заданному крену (если аппарат не имеет в наличии, дополнительных РН, способных погасить скручивающие усилия в узле подвески).

GRIG, еще раз раз посмотрел Ваш 3-й ролик о "правильном" управлении. [highlight]Вот, что я Вам скажу, могу лишь удивляться, как вы долго летали на химии. Это Ваше откренивание в сторону, которое Вы называете правильным, может пойти Вам в зачет, только в одном случае, если Вы хотите выполнить скольжение[/highlight] на одну из плоскостей, с желанием быстро потерять высоту. 

Я всё жду, когда же до Беркута - ДОЙДЁТ(!), что я,  говоря про правильное и неправильное ОТКРЕНИВАНИЕ телеги под крылом,  [highlight]говорю - НЕ ПРО управление В ВИРАЖЕ и достижение  ПРАВИЛЬНОГО ВИРАЖА без скольжения В ВИРАЖЕ (правильном или - неправильном)...[/highlight], где надо ОБЯЗАТЕЛЬНО работать согласованно с...:

1. ОТКРЕНИВАНИЕМ-возвращением телеги в центр...!

2. ТАНГАЖОМ...!!

3. ОБОРОТАМИ двигателя...!!!

Это тема совершенно ОТДЕЛЬНОЙ песни и ВЕТКИ(!) для рассмотрения  "Динамики полёта" МДП, где основную роль для ПРАВИЛЬНОГО виража без потери высоты и скорости  играет - соотношения тяга/вес ЛА...!!!

В своих роликах посвящённых ОТКРЕНИВАНИЮ(!!!) [highlight]я говорю ВСЕГО-ЛИШЬ(!) про - МАКСИМАЛЬНО возможное и ЭФФЕКТИВНОЕ управление МДП по каналу - КРЕНА(!)...!!![/highlight]

Беркут, ВО ВСЕХ четырёх роликах [highlight]я говорю про ПРАВИЛЬНОЕ выполнение (ПОЛУЧЕНИЕ!) - КРЕНА и, ТОЛЬКО (СНАЧАЛА!), - КРЕНА!!![/highlight] Протрите глазки и протрите ушки....!!!
Беркут, НИГДЕ в в этих четырёх роликах [highlight]я (ПОКА!) - НЕ ГОВОРЮ про ПРАВИЛЬНОЕ выполнение ВИРАЖА!!![/highlight]  Протрите глазки и протрите ушки....!!!

Мне, вот ИНТЕРЕСНО, Беркут, сколько недель-месяцев(!), Вам понадобиться , чтобы (как и в роли разнокупольности в подъёмной силе...!  😉) НАКОНЕЦ-ТО(!) - "ОСИЛИТЬ" эту ПРОСТУЮ(!) вещь...?!!!  ;D ;D ;D

Беркут, Вы ещё, шутки ради, "ГЛУБОКОМЫСЛЕННО" напишите следующее:

"Судя, по роликам с ОТКРЕНИВАНИЯМИ(!!!), Григ - НЕПРАВИЛЬНО(!) заливает бензин в аппарат , НЕ С ТОЙ(!) стороны садится в него перед полётом, НЕПРАВИЛЬНО(!) выруливает по земле на "взлётку" и НЕПРАВИЛЬНО(!) производит взлёт...!!!"  ;D ;D ;D


Не ТОРОПИТЕСЬ бежать впереди паровоза...!  😉

ПРАВИЛЬНОЕ отклонение (откренивание) телеги под крылом в сторону предполагаемого виража - ПЕРВЫЙ(!), но далеко НЕ ЕДИНСТВЕННЫЙ(!!!) шаг для выполнения виража или разворота....!!!!  😉

[highlight]Любит Беркут  СМЕШАТЬ(!) в одну кучу - "КИСЛОЕ(!)" и.... "КВАДРАТНОЕ(!)", а заодно приплести в рассуждениях и...."КРАСНОЕ(!)"..., они же - "ОДНО и - ТО ЖЕ"(!) и даже на ОДНУ букву "Кы" - начинаются(!!!)...[/highlight]....и у СЕБЯ в голове и у ЧИТАТЕЛЕЙ форума....!!!   ;D ;D ;D

 

[berkut33]

Любит Беркут к трёх соснах поблудить....!!! 

К Вам это больше относится, когда свои ошибки не признаете и пытаетесь дальше голову людям морочить. Что ж я оговорился, но сразу свою ошибку и признал, в отличие от Вас. Вы же ничего не признаете. Вот Ваши "три сосны":

1. - Ваше правильное управление таковым не является и это выше пояснено почему, а Вы даже не состоянии отреагировать на это?
2. - Рассогласование телеги и крыла при одновременном смещении килевой Вы не признаете, хотя всем уже понятно, что это именно так. Но Вы не пытаетесь это даже доказывать. Вы тупо это просто навязываете людям, ссылаясь на свои опыты, на которых рассогласование визуально толком не разглядишь. Хотя уход килевой заметен, а вот чему параллельна телега, вопрос?
3. - При отвороте телеги вправо (ВВ - левый, причина - камера, лыжа, АТ, РМ и т. д.), Вы заявляете о скольжении аппарата на правую плоскость, что совсем не в те ворота.
Вот они, Ваши три "сосны".

И Вы всего этого не признаете и себя считаете непогрешимым и тут же за ошибку, которую Ваш оппонент сразу признал (оговорился бывает), бросаетесь на него, что расценивается,  как просто непорядочный поступок. Вам очернить человека, раз плюнуть. Даже в этом, кроме флуда в вашем повествовании ничего путного нет, кроме несения несуразной галиматьи. Пора на покой, в бан. Подтверждений не требуется.

И вы считаете, что все принимают Ваши опыты сразу на веру. Там ляпсусов один на одном, а Вы еще хорохоритесь. Как Вы будете доказывать какую-то правоту, если есть явные ошибки, которые  даже не пытаетесь исправить. Кто будет верить Вашим экспериментам? Хотя в целом они достойно смотрятся, наглядно. Но этого не достаточно. Наглядность надо и словами подтверждать. Подумайте. Не хотелось бы так вести диалог, но Вы постоянно нарываетесь на это.

 

[berkut33]

я говорю ВСЕГО-ЛИШЬ(!) про - МАКСИМАЛЬНО возможное и ЭФФЕКТИВНОЕ управление МДП по каналу - КРЕНА(!)...!!!

Задним числом хороши оправдания. Условия всегда ставят перед решением задачи. Не вам ли это знать, как инженеру? А Вы, даже не намекнули об этом, хотя правильное откренивание многократно повторялось. И что после этого "правильного" откренивания аппарат входит в нормальный разворот, тоже слышали, Ваши слова тому подтверждение. Об обязательном скольжении и потере высоты при таком маневре в Вашем ролике, никто не услышал. Не думайте, что здесь все глухие. А, теперь Вы мечетесь в оправданиях. Да Вы всю ветку только и талдычили о правильных разворотах. Только ответа, что это за правильный такой разворот в Вашем понимании, никто не слышал и не читал Ваших объяснений. Теперь понятно. Вам только юлить и остается.

Но мы ждем рассказа еще о двух, оставшихся "соснах".

 

[Grig]

2. - [highlight]Рассогласование телеги и крыла при одновременном смещении килевой Вы не признаете, хотя всем уже понятно, что это именно так. [/highlight]Но Вы не пытаетесь это даже доказывать. Вы тупо это просто навязываете людям, ссылаясь на свои опыты, на которых рассогласование визуально толком не разглядишь. Хотя уход килевой заметен, а вот чему параллельна телега, вопрос?

Беркут, Вы - "ПОПАЛИ"...!  😉
Я Вас - ПРЕДУПРЕЖДАЛ....!
[highlight]Вы ОЧЕНЬ(!) ДОЛГО(!) НЕ УМЕЕТЕ(!) ПОНИМАТЬ(!) - ПРОСТЫЕ(!) вещи..![/highlight]
Будем объяснять Вам и ВСЕМ(!) эту ВАШУ черту - НАГЛЯДНЫМ(!) способом...! 😉

Скоро ВСЕ(!) (кроме Вас, к сожалению..!!!  :-/) УВИДЯТ и - ПОЙМУТ(!), как же возникает "кирдык" - БЕЗ(!!!) КУРСОВОГО РАССОГЛАСОВАНИЯ крыла и телеги из-за - РЕАКТИВНОГО МОМЕНТА в ПРЯМОЛИНЕЙНОМ полёте и ПОЛНОЙ СООСНОСТИ крыла и телеги...!!!  😉

Ждите роликов...!  😉

 

[тряпколет]

  С нетерпением жду 14-ю серию, только за этим сюда и хожу, может дискуссию и обсуждения отложим на потом, думаю весь этот треп сильно отвлекает Игоря от творчества. Человек от жены откупился новой шубой, и всё ради науки, а вы тут пристаете и не даете плодотворно работать 😉!