Ну если до Вас всё ещё не дошло, то рискну объяснить Вам суть (моё личное мнение - не навязываю!) чуть поподробнее...
Аэродинамическая схема триплана "по идее" конструктора более выигрышна, так как все три разнесённые по длине фюзеляжа плоскости создают ПОЛОЖИТЕЛЬНУЮ подъёмную силу как в крейсерском полёте, так и при выпущенной механизации в посадочной конфигурации. То есть вроде бы можно сделать крылья меньшей суммарной площади, которые соответственно легче по массе окажутся.
Но три несущие плоскости при полёте на больших углах атаки создают ШЕСТЬ жгутов индуктивного сопротивления. Что существенно снижает аэродинамическое качество этой компоновочной схемы. Для ухода от этого "минуса" самолёт такой компоновки должен летать на сравнительно малых углах атаки, то есть быть скоростным (читай - более энерговооружённым!).
И если бы аэродинамика фюзеляжа и выпущенного шасси были продуманы аэродинамиком (а не технологом), то самолётик этот ещё имел бы шанс использовать плюсы компоновочной схемы. У "суховцев" был проект С-86 аналогичной компоновочной схемы и размерности с двумя соосными винтами и двумя движками АЛ-35 (точно не помню марку движка, извините!). Но дальше макета для трубы так и не пошёл...
Но "МОЛНИЮ-1" строили "технологи", причём из того "что было". В итоге фюзеляж стал напоминать "рубленый" салон "ГАЗЕЛИ" с несуразным звездообразным радиальным М-14П мощностью всего в 360 л.с. в "заднице", большущий обрезанный капот с жалюзи которого окончательно испортил аэродинамику фюзеляжа.
Чтобы как-то это компенсировать, технологи решили применить толкающий воздушный винт относительно большого диаметра (так как КПД его будет низким из-за завихрений, создаваемых в полёте элементами конструкции фюзеляжа).
В итоге красиво закапотированные НЕУБИРАЮЩИЕСЯ шасси на первом макете этого самолёта переродились в убирающиеся в полёте "ходули", чтобы на взлёте-посадке обеспечить нормируемый клиренс воздушного винта над землёй. Их аэродинамика на режимах взлёта и посадки ещё более ухудшилась. И на взлётно-посадочных режимах полёта самолёт стал летать на бОльших углах атаки, создавая большое индуктивное сопротивление.
Подтверждением этих слов явился самый первый полёт этого самолёта, который я изволил наблюдать лично. Очень вялый разбег и отрыв "за счёт кривизны Земли" с одним лётчиком-испытателем на борту в зимнее время года. Воздушный винт работает в затенённой зоне с низким КПД и с нарастанием скорости на разбеге статическая его тяга очень быстро "вырождается". Мощности М-14П тут явно не хватает. И чтобы самолёт полетел, лётчик выводит его на большие тангажи (читай - углы атаки!), создавая при этом сильное индуктивное сопротивление всего самолёта при падающей тяге воздушного винта.
И шустрая на язык аэродромная братия его тут же окрестила "кирпичом с бантиком"...
Продолжать надо, или хватит для первоначального понимания проблем конкретно этого аппарата?