Невесомость для дельталета опасна?

[berkut33]

Что произойдет с аппаратом в момент зависания, это чисто разговоры. Кто дошел до этих границ, уж нет. Это грань, за которой в практическом плане ничего неизвестно, как себя поведет ЛА.

А, поведет по-разному. Факторов, которые, помимо собственно зависания и других достаточно. Крылья, телеги, центровка, длина пилона и т.д.

Важно, чтобы долго не обсуждать, поскольку проверить практически можно только в настоящей аэродинамической трубе, а таких возможностей для дельталета нет, не допускать входа в этот режим. Рассуждения на эту тему ничего не дадут. Все надо делать вовремя и не допускать падения скорости на горке меньше за 10 км/час до режима сваливания.

В момент зависания все действия, как  взятие РУ на себя, плюс выдача ее в сторону, чтобы обрести скольжение, могут оказаться бесполезными. Никто не скажет, что за этой границей, повторюсь, кто побывал, уже не расскажет.

 

[vladislav opel]

Из только Опыта, 15лет назад не было ни книг  ни интернета .
Значит повезло ,выполнял демо полёты при на празднике   -гонки в карьере  УАЗ  . Нырял в карьер  и по дну проходил на высоте  0.5м  на мах скорости ,От дача  ручки   и по склону  верх  до сваливания полного . В карьер . 

 

[Eagle]

basmen писал(а) 08.04.14 :: 22:47:07:
если в этот момент взять трапецию на себя и в сторону - то в таком положении аппарат не сможет кувыркаться.

Я думаю сможет.
Ведь ему в этот момент ничто не мешает кувырнуться.

что собственно я имею ввиду... в момент зависания в "ВМТ" 🙂 аппарат не управляется (короткое время) но, таким движением пилот придаёт определенную форму и разМАССОВКУ аппарату, при которой в последующем "провале" потере высоты будет как ванька-встанька, как стрела, которая не может лететь перьями вперед, т.е. тележка с пилотом - как "грузик" на конце стрелы, а крыло (одно из них.. см. пост выше ;D) которое получается длиннее - выполняет роль своего рода стабилизатора. если подкинуть стрелу вверх, у нее будет момент той самой невесомости, но после этого момента она же не полетит вниз перьями вперед, а наконечником назад, или кувыркаясь.. то же самое и с дельталетом думаю...

Совсем не так. Безхвостку нельзя сравнить со стрелой, и после потери скорости энергичными движениями по тангажу (или тягой ВМУ не попадающей в центр масс) можно компенсировать или вызвать тот самый крутящий момент который и приведёт к кувырку. На деле наблюдал особенности с пассажирами одинакового веса, но разного роста и комплекции. У одного "основной" вес ближе к заднице, другого на брюхе, у третьего- на плечах.... Центр масс - ИЗМЕНЯЕТСЯ, а вектор тяги нет. И пилотаж идёт совсем по другому сценарию...! По сути и количество топлива в баке иго меняет. Универсальных рекомендаций не может существовать в принципе. Кроме как завалить аппарат на бок (не перевернуть!) и выходить спиралью.

 

[Iuz]

Возможно ли непреднамеренное возникновение предкувыркового состояния, за исключением случаев неправильно выбранной траектории набора?  Чем обоснована необходимость наработки навыков выполнения этой „фигуры"? Каково практическое применение вывешивания на горке?

 

[mdp-shnik]

Возможно ли непреднамеренное возникновение предкувыркового состояния, за исключением случаев неправильно выбранной траектории набора? 

   Не совсем понятен Ваш вопрос. Наверное, Вы спрашиваете, можно ли попасть в кувырок не только выполняя горку? Да, можно. Нужно сделать так, чтобы на крыло подействовал достаточно сильный пикирующий момент. Он его раскрутит настолько, что аппарат не успеет набрать в пикировании достаточную скорость для остановки этого вращения. Так бывает при сильном срыве на крыле с недостаточным демпфирующим моментом и недостаточном запасе статической продольной устойчивости.

   Вывешивание на горке происходит при выполнении разворота на горке. Его часто делают пилоты-химики. При этом аппарат выходит на горку с креном, пилот сбрасывает газ и сильно кратковременно отдаёт трапецию. Этим он корректирует выход на нужную траекторию пролёта над полем. Почему не происходит срыва и кувырка при этом? Потому что нагрузка на крыло падает, а вместе с ним и уменьшается скорость перехода во второй режим, а значит и скорость срыва. Всё происходит настолько быстро, что возможный срыв не успевает начаться. После этого пилот берёт трапецию на себя и со скольжением выходит из разворота.  В реальности пилот непрерывно работает трапецией во всех направлениях. Эта фигура не проста и требует постепенной тренировки.

 

[Eagle]

Возможно ли непреднамеренное возникновение предкувыркового состояния, за исключением случаев неправильно выбранной траектории набора?  .........

Попаданием в мощный восходящий поток вслед за нисходящим, сильный порыв ветра, аномальный сдвиг ветра ... .

... Чем обоснована необходимость наработки навыков выполнения этой „фигуры"? Каково практическое применение вывешивания на горке?

Вывешивание даёт опыт управления при потере скорости, а фигура- есть ФИГУРА! Как пилотаж на любом ЛА, так и в цирке. Красиво, волнительно и экстремально.

 

[Iuz]

Спасибо.
Новое крыло провоцирует на новый к нему подход. На старом  осваивать вывешивание было жутковато.

 

[Eagle]

.......... Наверное, Вы спрашиваете, можно ли попасть в кувырок не только выполняя горку? Да, можно. Нужно сделать так, чтобы на крыло подействовал достаточно сильный пикирующий момент. ...........

Как и кабрирующий. Пикирующий - можно компенсировать тягой проходящей через ЦЕНТР масс и НИЖЕ (если она есть и в достатке), не дёргая ручку в подкос (тем самым придав модулю дополнительный маятниковый момент, а передвигать к подкосу плавно, уже уперевшись задницей в тягу, выводя крыло на рабочие углы атаки), а кабрирующий ограничен позвоночником (далее которого ручку не подберёшь).

 

[sun]

Пикирующий - можно компенсировать тягой

Если векор тяги выше ЦТ, а он выше у большинства аппаратов, то тягой только усугубишь положение.
Ручку пихать нельзя ни в коем случае!  При любом клевке тянуть на себя, передняя центрока стабилизирует аппарат, отдача - уменьшает продольную устойчивость.

 

[Eagle]

Пикирующий - можно компенсировать тягой

Если векор тяги выше ЦТ, а он выше у большинства аппаратов, то тягой только усугубишь положение. Пережде чем давать такие "рекомендации" не вредно пошевлить мозгами, Ваш совет может кому-то стоить жизни

  Спасибо за замечание, исправил.

 

[mdp-shnik]

Пикирующий - можно компенсировать тягой проходящей через ЦЕНТР масс и НИЖЕ 

   На самом деле нужно учесть ещё и положение центра давления сил сопротивления. Все три силы, а именно: сила тяги, сила инерции и сила сопротивления - в сумме должны дать кабрирующий момент. Нам на руку тот факт, что точка приложения силы сопротивления расположена достаточно высоко. Поэтому расположение вектора тяги относительно ЦМ не имеет большого значения.

 

[berkut33]

 Вывешивание на горке происходит при выполнении разворота на горке. Его часто делают пилоты-химики. При этом аппарат выходит на горку с креном, пилот сбрасывает газ и сильно кратковременно отдаёт трапецию. Этим он корректирует выход на нужную траекторию пролёта над полем. Почему не происходит срыва и кувырка при этом? Потому что нагрузка на крыло падает, а вместе с ним и уменьшается скорость
перехода во второй режим, а значит и скорость срыва.

Позвольте с Вами не согласиться, особенно вот с этим высказыванием: "При этом аппарат выходит на горку с креном, пилот сбрасывает газ и сильно кратковременно отдаёт трапецию".

На горке перед повротом ни в коем случае РУ от себя нельзя отдавать, тем более как вы советуете: "пилот сбрасывает газ и сильно кратковременно отдаёт трапецию"

Вы все сделали, для того, чтобы аппарат оказался в кувырке.

Первое, что необходимо сделать при выполнении поворота на горке. Это энергично ввести в нужный крен. Если потребуется, зависит от тяговооруженности аппарата, можно и прибрать несколько обороты, РУ необходимо соразмерно динамики разворота брать на себя. одновременно корректируя выход на заданную линию в поле.

 

[Eagle]

   На самом деле нужно учесть ещё и положение центра давления сил сопротивления. Все три силы, а именно: сила тяги, сила инерции и сила сопротивления - в сумме должны дать кабрирующий момент. Нам на руку тот факт, что точка приложения силы сопротивления расположена достаточно высоко. Поэтому расположение вектора тяги относительно ЦМ не имеет большого значения.

Кабрирующий момент нам даст подъёмная сила крыла после разгона. Задача остановить (или не спровоцировать) инерциональное  движение вокруг центра масс. На низких скоростях и сопротивление значительно ниже. Вот здесь то вектор тяги и играет злую шутку... .

 

[sun]

На самом деле нужно учесть ещё и положение центра давления сил сопротивления. Все три силы, а именно: сила тяги, сила инерции и сила сопротивления - в сумме должны дать кабрирующий момент. 

При завесе ЦД как раз-таки не имеет значения, нет скорости - нет сопротивления.

 

[basmen]

.......... Наверное, Вы спрашиваете, можно ли попасть в кувырок не только выполняя горку? Да, можно. Нужно сделать так, чтобы на крыло подействовал достаточно сильный пикирующий момент. ...........

Как и кабрирующий. Пикирующий - можно компенсировать тягой проходящей через ЦЕНТР масс и НИЖЕ (если она есть и в достатке), не дёргая ручку в подкос (тем самым придав модулю дополнительный маятниковый момент, а передвигать к подкосу плавно, уже уперевшись задницей в тягу, выводя крыло на рабочие углы атаки), а кабрирующий ограничен позвоночником (далее которого ручку не подберёшь).

В предкувырковом состоянии, (когда после горки аппарат опускает нос), если сразу начать "выводить" из пикирования, которое по сути еще не состоялось - за отсутствием скорости, то тем самым выпихиванием трапеции вы заведете аппарат в кувырок. я, когда делал прямые горки - набирал макс. скорость на полном газу, и трап. в пузе, потом не уменьшая оборотов выпихивал плапно но энергично ручку вперед. на вершинесбрасывал полностью обороты, а трапецию прямо на себя до упора на несколько секунд, пока не наберет хорошую скорость, потом плавно выводил из пикирования. сейчас это не практикую. только горка с вводом в спираль. ну его искушать Господа!

 

[mdp-shnik]

В отношении малой величины сопротивления на малой скорости должен согласиться. Однако и ЦМ находится близко к вектору тяги, т.е. плечо момента этих сил мало. Поэтому основной рекомендацией остаётся сохранение передней центровки в предкувырковом состоянии. Трапецию плавно без рывка следует прибрать к себе до упора. Рекомендация давать ещё и крен до  сих пор остаётся умозрительной. Её эффективность проверить невозможно.

На горке перед повротом ни в коем случае РУ от себя нельзя отдавать, тем более как вы советуете: "пилот сбрасывает газ и сильно кратковременно отдаёт трапецию"

Вы все сделали, для того, чтобы аппарат оказался в кувырке.

Могу ответить только так: живу я там. Именно так я проделывал это движение на химии, когда не вписывался в траекторию и нужно было уменьшить радиус разворота.

Думаю, что так же делает разворот на горке и самолёт. Мне известен случай, когда это сделал большой пассажирский самолёт после взлёта. Всё это была показуха для арабского покупателя. Следующим полётом самолёт увёз своего нового владельца домой.

 

[basmen]

В отношении малой величины сопротивления на малой скорости должен согласиться. Однако и ЦМ находится близко к вектору тяги, т.е. плечо момента этих сил мало. Поэтому основной рекомендацией остаётся сохранение передней центровки в предкувырковом состоянии. Трапецию плавно без рывка следует прибрать к себе до упора. Рекомендация давать ещё и крен до  сих пор остаётся умозрительной. Её эффективность проверить невозможно.

На горке перед повротом ни в коем случае РУ от себя нельзя отдавать, тем более как вы советуете: "пилот сбрасывает газ и сильно кратковременно отдаёт трапецию"

Вы все сделали, для того, чтобы аппарат оказался в кувырке.

Могу ответить только так: живу я там. Именно так я проделывал это движение на химии, когда не вписывался в траекторию и нужно было уменьшить радиус разворота.

Думаю, что так же делает разворот на горке и самолёт. Мне известен случай, когда это сделал большой пассажирский самолёт после взлёта. Всё это была показуха для арабского покупателя. Следующим полётом самолёт увёз своего нового владельца домой.

На счет целесообразности крена - известно, что узое крыло (с малой хордой) кувыркается значительно проще, чем с большой хордой. старое рогалло вообще практически не знало кувырков. еще против кувырка может помочь стабилизатор на удлинненной килевой сзади. А при крене одно полукрыло получается играет роль того самого стабилизатора, или увеличенной как бы хорды крыла. поэтому риск кувыркнуться минимизируется

 

[mdp-shnik]

Крылышко сзади играет роль демпфера. Если бы оно было стабилизатором, то изменяло бы своим присутствием центровку. Демпфер тормозит вращение крыла относительно оси OZ, т.е. при входе в пикирование или кабрирование.

Поскольку кувырок является вращением относительно оси OZ, а крен является вращение относительно перпендикулярной оси ОХ, то для меня остаётся непонятной возможность эффективного противодействия кувырку креном. И это при том, что я один из первых (на первенство не претендую) ещё в статье в ж-ле Крылья Родины в 1985 году о кувырках предложил этот трюк.

Однако, в связи с настоящим обсуждением, в голову пришла такая мысль. В крене нагрузка на крыло уменьшается, а значит уменьшается и пикирующий момент, загоняющий крыло в кувырок. Поэтому рекомендацию отдать трапецию на себя и в сторону в предкувырковом состоянии можно считать оправданной.

 

[Алексей SPB]

остаётся непонятной возможность эффективного противодействия кувырку креном.

Я думаю кувырку противодействовать невозможно (штатными органами управления дельталёта).
Поэтому жизненно важно чтобы кувырок даже не пытался начаться.

Как я понимаю для этого аппарат и надо валить в крен, чтобы он не мог долететь до пика горки.

 

[mdp-shnik]

жизненно важно чтобы кувырок даже не пытался начаться

Это самое главное - летать так, чтобы не дать ни одного шанса кувырку!