Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
первую карту для контроллера экологи писали....
Отечественный авиационный двигатель
Thread moderators:
TRAPPER
- Откуда
- Санкт - Петербург
Нет экологи стерегут автомобильные двигатели, а вот авиационные до сих пор на бензине с ТЭС летают. Экологи просто не знают об этом.
Дело не в этом. Непосредственный впрыск на режимах близких к полной мощности плохая штука. В ГДИ на полной мощности другой режим (всего их там три) впрыска. В авиадвигателе такое сделать сложно и дорого и надежность будет ниже.
При впрыске на режиме максимальной и номинальной мощности времени на смесеобразование меньше, чем при карбюраторном питании и при инжекторном впрыске. А смесь должна быть гомогенной, то есть качество смесеобразование должно быть хорошим.
Таким образом карбюратор и инжектор вполне хорошие варианты.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вы о чем вообще? Я писал о потерях при продувке цилиндра ТВС, при карбюраторе, моновпрыске и распределенном впрыске. Чистым воздухом цилиндр продувается ТОЛЬКО при непосредственном впрыске. И топливо попадает в цилиндр лишь тогда, когда выпускной клапан уже закрыт. Какая "стенка", Вы чего?🙄
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Всё же Д-144 выглядит симпатичнее. Четыре шпильки, при торчащих в стороны цилиндрах, покрепше будут. Распредвал вниз. Карб наверх. Ну и визуально дырка под форсунку заметно ближе к оси цилиндра. Единственная свеча в этой дырке будет работать по фэншую.
P.S. При "непосредственном" впрыске впускные клапана не омываются топливом и обрастают нагаром масла, поступающего через втулки клапанов и от системы вентиляции картера. Нагар ядрёный, надо драть, просто так не смывается. Это я так, к слову, как решившийся на полную переборку своей GDI.
А почему не просверлить второе отверстие напротив того, что под подогрев, и не поставить две свечи?
Феншуя будет вчетверо больше))
Мне тут друзья говорят, что хотят дублированное зажигание - одно электронное для точности и одно магнето для надёжности.
Хотя можно все варианты реализовать:
- С одной свечёй и зажигание магнето или электронное на выбор.
- С двумя свечами и зажигание магнето и электронное. (Сейчас многие Конти и Лайки переводят на такую схему)
У меня сейчас как раз идёт форма магнето 500-сот часовая. Я электронное ставить не захотел. Старею, наверно)
- С двумя свечами и инжектором.
- С одной свечёй и зажигание магнето или электронное на выбор.
- С двумя свечами и зажигание магнето и электронное. (Сейчас многие Конти и Лайки переводят на такую схему)
У меня сейчас как раз идёт форма магнето 500-сот часовая. Я электронное ставить не захотел. Старею, наверно)
- С двумя свечами и инжектором.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Если вам приятно делать из меня склеротического дурака- валяйте...
Но показывая мне вместо исходника третью производную ваших представлений вы убеждает меня только в том Что мне стоит пожалеть свое время.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Сверлите всё что Вам вздумается. Это же Ваш проект 🙂
Лично я не вижу целесообразности в двух свечах, тем более если нужно сделать хоть что-то простое и рабочее.
Например, при одной свече по центру, степень сжатия можно делать выше. А двигатель с дублированным зажиганием проектируется с чуть меньшей степенью сжатия, дабы не словить детон в районе отказавшей свечи.
Это так, мнение вслух.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Ну сделать авиамотор с недублированным зажиганием это несколько смело. Хотя я выше тоже предлагал сделать независимыми правую и левую половину. Со своим распредвалом, трамблером, карбюратором ("или что у них есть ещё там"-По вкусу). Тогда при одиночном отказе половина мощности останется ..
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Если провести опрос среди летателей нашей сверхлёгкой авиации, то получится невероятно малый процент аппаратов имеющих дублированное зажигание. Потому как в подавляющем большинстве это будут автомобильные моторы 😉
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Что соответствует ранее мной сказанному- на выходе получится или конверсия или проект придется делать в основном из уникальных деталей. Потому что продать мотор слепленный на коленке из автомобильных деталей но в несколько раз более дорогой чем конверсия автор сможет только сам себе...
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вот, например, по осени отошёл в мир иной мой 4G63 GDI. Приобрёл "контрактник" - 45 т.р. Раскидал до винтика. Комплект прокладок, ремней, роликов - 30 т.р. Куча причиндадов для разборки, включая такие казалось бы мелочи как детская ванна с солярной 🤭 Керосин и ацетон тоже рекой текли. Отодрать весь нагар и кокс - незабываемый квест.
Итого, качественно перетряхнуть "контрактник" обошлось в сотку и месяц работы по 8 часов в день. То есть уже 150 т.р. если бы сам себе платил за работу. Сюда ещё не вошло за аренду помещения, электричество, тепло.
И это его ещё нужно конвертировать для авиационных целей. Сколько там стоит редуктор на 135 сильный автодвиг?
Так что не факт что у TRAPPERа получится дороже 😉
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Вы поняли что написали? То что в Вилобаджио всю ночь мыли посуду я понял. А что было в Вилорибе где у дилера установили новый двигатель? Праздник до утра?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Я всего лишь прикинул ценник "нормального" доступного автомотора. И высказал мысль, что у товарища TRAPPERа есть шансы вписаться в подобный бюджет. Тогда могут появиться желающие заказать сие "отечественное" изделие и в Виларибе, и в Вилабадже 🤓
Лично мне такой "оппозит" не подходит из-за концептуальных расхождений с автором темы.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Прочитал ветку.
В чем проблема сделать двигатель. Оппозит
Колено сборное по типу Р912 из частей подобных РМЗ500, Блок цилиндров отлить вместе с чугунными гильзами и рубашкой водяного охлаждения, что то типа блока цилиндров Вихря 30, картер как у Р912. Распредвал и редуктор изготовить куча фирм предлагает, толкатели и штанги с мотоцикла Урал, поршни и клапана Ваз, и т.д
Литьё с химанализом, термообработкой есть и не дорого. Чпу обработка вообще не проблема. Маховик, стартер, зажигание с того же РМЗ или лодочного мотора. Можно и ЭБУ с ВАз. Маслонасос с VW или Subaru на первое время, помпа с ИЖа. и т.д и т.п.. Испытательный стенд с почасовой есть.
По цене вряд ли будет дорого, думаю в 300 -400 можно уложится даже при единичном экземпляре. Конечно если ЧПУ проги писать самому. Кировский и Ижорские заводы под боком - могут всё.
По весу будет не на много тяжелей Р912. Может просто ни кому не надо?
Или я что-то не так понимаю, в чём проблема?
В чем проблема сделать двигатель. Оппозит
Колено сборное по типу Р912 из частей подобных РМЗ500, Блок цилиндров отлить вместе с чугунными гильзами и рубашкой водяного охлаждения, что то типа блока цилиндров Вихря 30, картер как у Р912. Распредвал и редуктор изготовить куча фирм предлагает, толкатели и штанги с мотоцикла Урал, поршни и клапана Ваз, и т.д
Литьё с химанализом, термообработкой есть и не дорого. Чпу обработка вообще не проблема. Маховик, стартер, зажигание с того же РМЗ или лодочного мотора. Можно и ЭБУ с ВАз. Маслонасос с VW или Subaru на первое время, помпа с ИЖа. и т.д и т.п.. Испытательный стенд с почасовой есть.
По цене вряд ли будет дорого, думаю в 300 -400 можно уложится даже при единичном экземпляре. Конечно если ЧПУ проги писать самому. Кировский и Ижорские заводы под боком - могут всё.
По весу будет не на много тяжелей Р912. Может просто ни кому не надо?
Или я что-то не так понимаю, в чём проблема?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Про исходники. Вот мое исходное сообщение на которое Вы откликнулись. Найдите в нем то, с чем Вы со мной спорите. Сравните мной выделенное с тем, что Вы мне написали. И с тем, что я написал Вам в предыдущем посте. Найдите разницу в моих словах. Это к вопросу о производных.
А вот крайнее мое сообщение:
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
те вы по прежнему не готовы критически посмотреть на свое утверждение? А сможете ли Вы доказать что впрыскивая топливо в более менее статический обьем воздуха вы сможете обеспечить полное и равномерное распределения топлива по воздуху?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Мое первоначальное утверждение относилось к потерям топлива при продувке. Об ухудшении условий смесеобразования(меньшее время, например) при непосредственном впрыске известно, и я об этом ранее говорил. Создатели и производители подобных систем, я "подозреваю", также об этом знают. Прямо вот с АШ-82ФН и ранее. И предпринимают меры, скажем, увеличивают давление впрыска получая более тонкий распыл, завихряя заряд, направляя факел топлива на раскаленные детали КС/ЦПГ и т.д.
Полное и равномерное распределение топлива по воздуху есть только в теории, в реальном двигателе для этого нет достаточных условий. Иначе, например, для мощностных режимов не требовалось бы обогащать смесь(ведём речь лишь о бензиновых моторах) и сажа с нагаром ушли бы в закат. В какой-то мере качество получаемой смеси можно оценить по удельному расходу топлива, который в значительной мере зависит от полноты сгорания.
ИМХУ
