Рабочий процесс ДВС.

[TsAI]

а в какой части днища поршня.

автор библии не проводил термометрирование поршней. Без результатов оного Ваш вопрос чисто умозрителен.

На обложке рисунок другой

Цветной. Потому и рисунок (или "картинка"), а не фото (документ). Но таки "шоу стоппер", коли пять страниц о нём, о фото...

 

[Андрей Миллер]

Теперь ВАм осталось понять последнее, форкамерно - факельный тоже "никому не понадобился".
Не нужно только трындеть. CVCC Хонда был поставлен на производство и выпускался с 1973 г. Когда был снят, не знаю, но в 1977-м еще делали.
Лицензию на этот ДВС приобрели фирмы Тойота, Ниссан, Форд, Крайслер (по данным ВИНИТИ).
Тойота выпустила малой серией.
В СССР форкамерники выпускали малой серией в разные годы. Пришли к выводу что слишком дорог в производстве, выпуск свернули.

Даже с учетом наличия тогдашнего "только верного мнения, потому что оно правильное" виден полный крах... ;D
Я уже не спрашиваю почему так поздно пришли к выводу о дороговизне. Что в 1977 году были свободные цены и рынок?
Болтаете чушь, Лев, да еще и с умным видом. Надо было задницу прикрывать вот и пихали его насильно куда только можно.
Но даже ТОГДА пропихнкть в серию не смогли!

 

[Андрей Миллер]

У Кушуля самый большой ляп (или лукавство) это утверждение про сгорание при постоянном объеме. Нет такого процесса в его моторе, невозможно при данной кинематике

Ну ВАм как НЕ конструктору этого точно не понять.  ;D
В кинематике как раз все правильно, но в моторе есть не только она! Есть еще РП...

 

[Андрей Миллер]

Вопрос был не где именно самая высокая Т, а в какой части днища поршня.
Обычно самая высокая Т в центре днища, как у Кушуля не знаю

Ну раз последние слои клея оказались там, где мы их видим на фото, то понятно, что там и была наименьшая Т.
Воздух поступающий их цилиндра 2 и охлаждал эту зону поршня.
А что еще можно понять из данного факта?

 

[Андрей Миллер]

Но при установке на ав-ль картина менялась, т.к. форкамерники могли работать с гораздо большими альфа, т.е. на переобедненных смесях, что повышало индикаторный и эфф. КПД на малых нагрузках. А т.к. легковые  ав-ли  бОльшую часть времени работают именно на малых нагрузках, то форкамерники в целом обеспечивали более низкий путевой расход топлива.

Ну вот и дошли опять до "печки".
Форкамерники могли обедняться до альфа 1,6; Кушуль до альфа 2,5 и более.
Где перспектив повышения экономичности больше, думаю ВСЕМ понятно...  :IMHO

 

[Lewww]

У Кушуля самый большой ляп (или лукавство) это утверждение про сгорание при постоянном объеме. Нет такого процесса в его моторе, невозможно при данной кинематике

Ну ВАм как НЕ конструктору этого точно не понять.  ;D
В кинематике как раз все правильно, но в моторе есть не только она! Есть еще РП...

Как раз таки чтобы понять, нужно быть не конструктором, а просто образованным человеком, читающим книги по теории ДВС.
Сгоранием при постоянном объеме называется часть рабочего процесса ДВС, при котором поршень находится в ВМТ и за период сгорания топлива ОН НЕПОДВИЖЕН и не совершает работы. В процессе сгорания накапливается энергия (создается давление), которое после окончания основной фазы процесса сгорание давит на поршень, в результате и совершается полезная работа.
То есть для процесса "сгорание при постоянном объеме" необходимо 2 обязательных условия: 1) поршень в окрестностях ВМТ и неподвижен; 2) работа не совершается.
По теории Кушуля сгорание начинается в цилиндре 1 за 10-12 гр до прихода поршня 1 в ВМТ, затем оно продолжается вплоть до его хода от ВМТ к НМТ на 22,5 гр. Соответственно на пути до ВМТ поршень 1 совершает отрицательную работу, а на пути от ВМТ до 22,5 гр часть совершаемой им положительной работы расходуется на движения поршня 2, т.е. на внутренние потери мощности.
В тот же период (в течении всего процесса сгорание) поршень 2 тоже не стоит на месте. Мало того, он совершает ТОЛЬКО ОТРИЦАТЕЛЬНУЮ РАБОТУ.
Таким образом имеется движение поршней и имеется совершаемая ими работа.
Так о каком же сгорании при постоянном объеме может идти речь?
У Кушуля банальная подмена понятий: он неизменный объем камеры сгорания в процессе сгорание считает единственным признаком "сгорания при пост. объеме".
А пэтэушники это воспринимают на веру    ;D ;D:'(

 

[Lewww]

Вопрос был не где именно самая высокая Т, а в какой части днища поршня.
Обычно самая высокая Т в центре днища, как у Кушуля не знаю

Ну раз последние слои клея оказались там, где мы их видим на фото, то понятно, что там и была наименьшая Т.
Воздух поступающий их цилиндра 2 и охлаждал эту зону поршня.
А что еще можно понять из данного факта?

Андрей, в 5-й раз задаю вопрос:

какую часть поверхности вы называете "отпечаток воздушного вихря" - светлую или темную?

 

[TsAI]

Форкамерники могли обедняться до альфа 1,6; Кушуль до альфа 2,5 и более

Есть понятие предельное обеднение-ПО, и понятие эффективное обеднение по регулировочной х-ке-ЭО . В дК напр.  при 2000мин-1 (рис 77) на полном дросселе ПО=2.3. А g[sub]emin[/sub]при ЭО=1,45 и это при нагрузке не 0.5 мах, а  ок. 0,65 мах; далее чтобы снизить нагрузку при сохранении того же уровня g[sub]emin[/sub] следует дросселировать двигатель при новом значении ЭО.
Т.е дК подчиняется т.н. "аксиоме" Стечкина: в двигателе сискровым зажиганием качественное регулирование при снижении нагрузки выгодно до предела ЭО, далее выгоднее задросселировать  при сохранении  алфа или некотором его обогащении. (только величина ЭО не 1.0...1.2 традиционного двс, а, например для дК, как следует из графиков рис.77, около 1.45).  :IMHO Это, по видимому, справедливо для всех двигателей нового времени-FSI, cкайактив и т.п.. а также для ЛАГГ-пр. c CVCC в придачу.

Где перспектив повышения экономичности больше, думаю ВСЕМ понятно...

Уже сто раз говорилось. что стендовая топл. экономичность ДВС - это еще не Оная того агрегата, для которого этот двс предназначен. Напр. причина худшей путевой экономичности ДК на волге в городе (где преобладают малые нагрузки и неустан. режимы):IMHO огромные , по сравнению с двс м21, массы вращающихся и подвижных деталей ДК. 2-й закон Невтона неумолим, не помогут ни хорошие графики, ни плохие мантры.

 

[Андрей Миллер]

Есть понятие предельное обеднение-ПО, и понятие эффективное обеднение по регулировочной х-ке-ЭО . В дК напр.  при 2000мин-1 (рис 77) на полном дросселе ПО=2.3. А geminпри ЭО=1,45 и это при нагрузке не 0.5 мах, а  ок. 0,65 мах; далее чтобы снизить нагрузку при сохранении того же уровня gemin следует дросселировать двигатель при новом значении ЭО. 

Ну, а  на следующей странице есть вывод Кушуля - при неизменном расходе воздуха (то есть на полном дросселе) можно за счет качественного регулирования уменьшить мощность более, чем в 2 раза.
Форкамерному такого и не снилось.
Что касается рис. 77, то там были исследования только одного опытного мотора... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Напр. причина худшей путевой экономичности ДК на волге в городе (где преобладают малые нагрузки и неустан. режимы) огромные , по сравнению с двс м21, массы вращающихся и подвижных деталей ДК. 2-й закон Невтона неумолим, не помогут ни хорошие графики, ни плохие мантры.

Александр, и Вы туда же. Не было огромных расходов и вращающихся масс ДК....
Все же это считается, только я этих расчетов не делал. Не довелось.. 🙂

 

[Lewww]

Так о каком же сгорании при постоянном объеме может идти речь?
У Кушуля банальная подмена понятий: он неизменный объем камеры сгорания в процессе сгорание считает единственным признаком "сгорания при пост. объеме".

Кстати здесь я не совсем точен.
Сгоранием при постоянном объеме называется такой процесс, когда при сгорании в основной фазе объем камеры сгорания остается неизменным.
Кушуль же пишет примерно следующее:

В двигателе нового типа во время сгорания поршень 1 движется вниз к своей НМТ, а поршень 2 – вверх к своей ВМТ.
Таким образом, объем полости, находящейся над поршнями во время процесса «сгорание» остается неизменным, следовательно, сгорание происходит при постоянном объеме, как в классическом цикле Отто.

Тут очередная подмена понятий и жонглирование словами.
В "цикле" Кушуля сгорание происходило только в объеме, складывающемся в цилиндре 1 (+ часть объема соединительного канала). Значит, этот объем и являлся камерой сгорания.
А объем над поршнем 2 камерой сгорания не являлся, там (по Кушелю) сгорание не происходило.
Следовательно, в процессе «сгорание» объем камеры сгорания постепенно увеличивался, т.к. поршень 1 в течение процесса «сгорание» перемещался в цилиндре от ВМТ(как минимум) на 24 гр. по п.к.в., увеличивая объем КС.
И как данный процесс можно называть «сгорание при постоянном объеме»???  😱
Каким образом этот ляп ускользнул от внимания рецензентов (где были два д.т.н.) есть для меня самая великая тайна.

 

[TsAI]

...(на полном дросселе) можно за счет качественного регулирования уменьшить мощность более, чем в 2 раза...
Что касается рис. 77, то там были исследования только одного опытного мотора... 

И на рис .77 - при2000 мин-1 мощность при кач. рег. действительно снижается с 11 до 4 лс, но при снижении ниже 7 лс расход топлива ухудшается. Чтобы сохранить уд. расход при снижении Ne до 4 лс , необходимо прикрыть дроссель и сохранить (чаще - обогатить) "алфа@7л.с.=1,45". Посмотрите на график р.77, там все понятно.

исследования только одного опытного мотора...

Я везде рассуждаю только о тройке и родственной ей одноцилиндровке, что в книге автора. Но основные соотношения РП  других бензиновых ДК, как я понимаю, сохранены или близки к представленным в книге. Да и не стоит упоминать всуе о других дК , если нет материалов по их испытаниям. 

только я этих расчетов не делал

Андрей Миллер, к Вам какие претензии..Сын за праотца не в ответе.
Простые прикидки исходя из содержания библии. 4 шатуна с поршнями и чугунное пустотелое "колено" М21 в любом случае легче 6 поршней, спец. шатунов и стального коленвала с роликовыми подшипниками "тройки" ДК (если только последние не сделаны из Д16Т). протекание мех. кпд.- "завал" при n> 3000 лишь подтверждает мои рассуждения.

 

[TsAI]

А объем над поршнем 2 камерой сгорания не являлся...  Следовательно, в процессе «сгорание» объем камеры сгорания постепенно увеличивался, т.к. поршень 1 в течение процесса «сгорание» перемещался в цилиндре от ВМТ(как минимум) на 24 гр. по п.к.в., увеличивая объем КС.

Нет, является, хотя там и не всегда горит (наличие соединительного канала 4,6% от пл. поршня!).
Lewww, приведите  пожалуйста цифру,  сколько в %% от полного объема цилиндров составляет изменение  объёма общей кс при его изменении  -20град+20 град около общей вмт, только тогда можно обсуждать Vconst или не Vconst.

 

[Андрей Миллер]

...(на полном дросселе) можно за счет качественного регулирования уменьшить мощность более, чем в 2 раза...
Что касается рис. 77, то там были исследования только одного опытного мотора... 
И на рис .77 - при2000 мин-1 мощность при кач. рег. действительно снижается с 11 до 4 лс, но при снижении ниже 7 лс расход топлива ухудшается. Чтобы сохранить уд. расход при снижении Ne до 4 лс , необходимо прикрыть дроссель и сохранить (чаще - обогатить) "алфа@7л.с.=1,45". Посмотрите на график р.77, там все понятно. 

Согласен, я только хочу сказать о том, что это было чуть ли не на первом опытном двигателе. И тогда исседования только начинались и шли почти наобум. Типа давайте заслонки поставим на 5 градусов, и давайте на 6...
Кстати, как то читал про испытания ВАЗа, так там хоть и стоит компьютер, но все тоже самое - дорога, НИВА, дроссель 20 градусов, ускорение такое то, уклон дороги такой то и тд.
И так 1001 раз. То есть методом тыка.
Здесб просто задача сложнее - дросселей то два и как пишет Кушуль одну и туже мощность можно получить при разных комбинациях...
Вряд ли тогда из этой схемы вытянули все что можно...

 

[Андрей Миллер]

Андрей Миллер, к Вам какие претензии..Сын за праотца не в ответе.
Простые прикидки исходя из содержания библии. 4 шатуна с поршнями и чугунное пустотелое "колено" М21 в любом случае легче 6 поршней, спец. шатунов и стального коленвала с роликовыми подшипниками "тройки" ДК (если только последние не сделаны из Д16Т). протекание мех. кпд.- "завал" при n> 3000 лишь подтверждает мои рассуждения.

Так сравнивать нельзя. Нужно взять похожую шестерку (например БМВ) и сравнивать с ней.
Причем у БМВ будет фора - она полностью уравновешена, а вот 6 ка Кушуля нет...

 

[Андрей Миллер]

Lewww, приведите  пожалуйста цифру,  сколько в %% от полного объема цилиндров составляет изменение  объёма общей кс 

А еще лучше рассмотреть двухтактный ПДП и его движение поршней (сдвиг по фазе 12 град) и посмотреть, как это считается там...
У Кушуля всего навсего сдвиг больше на 10 - 12 градусов и все... 🙂
Да и канала там нет... 😱

 

[Lewww]

А объем над поршнем 2 камерой сгорания не являлся...  Следовательно, в процессе «сгорание» объем камеры сгорания постепенно увеличивался, т.к. поршень 1 в течение процесса «сгорание» перемещался в цилиндре от ВМТ(как минимум) на 24 гр. по п.к.в., увеличивая объем КС.

Нет, является, хотя там и не всегда горит (наличие соединительного канала 4,6% от пл. поршня!).
Lewww, приведите  пожалуйста цифру,  сколько в %% от полного объема цилиндров составляет изменение  объёма общей кс при его изменении  -20град+20 град около общей вмт, только тогда можно обсуждать Vconst или не Vconst. 

Я говорю не о том, где горит в действительном моторе, а о том, как автор описывает свой собственный процесс. А в его описании при сгорании поршень 1 идет вниз, а поршень 2 - вверх, что обуславливает лишь неизменность объема пространства над поршнями (а не неизменность объема КС). Причем по словам автора сгорание происходит лишь в цилиндре 1, значит КС именно там. А раз так -  это не сгорание при постоянном объеме, не классический цикл Отто, поскольку после сгорания поршень 1 шел вниз, и объем КС начинал увеличиваться. По Кушелю сгорание оканчивалось по углу п.к.в. 1-го поршня 22,5 (24) гр.
А как в действительности было - можно только гадать, наверняка часть смеси догорала во втором цилиндре при ходе поршня 2 к НМТ. Также возможно перетекание рабочего тела в процессе сгорания из цилиндра 1 в цилиндр 2 и обратно. Исследований никто не проводил, м.б. в книге Дмитриевского содержится хоть какая-то конкретика
В принципе это все лишь нюансы терминологии, ибо по классическому циклу Отто не один автомотор не работал даже в 50-60 гг. Все практически по циклу Тринклера, даже дизели

 

[Андрей Миллер]

о том, как автор описывает свой собственный процесс. А в его описании при сгорании поршень 1 идет вниз, а поршень 2 - вверх, что обуславливает лишь неизменность объема пространства над поршнями (а не неизменность объема КС). Причем по словам автора сгорание происходит лишь в цилиндре 1, значит КС именно там.

Лев, Вы ломитесь в открытую дверь. Кушулю сто раз об этом говорили.
Ну и тут надо понимать, что есть собственно сгорание, а есть расширение и столь любимый Вами процесс догорания. ;D
Ведь Вы любите только 2 вещи - степень предварительного расширения и стадию догорания. ;D
Но тут Вы о них напрочь забываете... 🙁

 

[Lewww]

Я люблю лишь ясность, а в приведенном источнике ею как раз и не пахнет.
О стадии догорание забываю не я, а ваш кумир. Ни в одной из двух его книг я данного термина не встречал - не было такой стадии в его ДВС, у него сгорание полностью заканчивалось по окончании 2-й фазы при макс. давлении цикла - при положении поршня 1 по углу п.к.в. 22,5 гр все "тухло" как по моновению волшебной палочки, и далее уже шло только расширение

 

[TsAI]

Так сравнивать нельзя. Нужно взять похожую шестерку (например БМВ) и сравнивать с ней.
Причем у БМВ будет фора - она полностью уравновешена, а вот 6 ка Кушуля нет...

Взял похожую 6-ку БМВ, как просили. 1977г.- бмв м20 карб.- 6 цил., 2.0 л., 122 лс.@6000мин-1, автомоб. БМВ520i, сн. масса 1350кг., средний расход т. 10.2 л./100км. (Хотя похожесть в данном случае весьма условна..) и как будем сравнивать показатели авто?
Где цифры путевых или каких нибудь расходов  М21 с дК, полученных хорошей ленинградской или плохой московской комиссией??? везде, во всех источниках по дорожным испытаниям М21 с дК только %%отношения бузины к киевскому дядьке. Кстати в библии на с.198 вообще не сказано о результатах дорожных испытаний, лишь " надежно работал на автомобиле волга..." Одним словом - "мощность двигателя достаточна..(с)"

P.S. Стендовые расходы двс тех лет я приводил неоднократно.