Рабочий процесс ДВС.

[RVD]

...Дык, мы не про корабли, а про бибики тут говорим. 

У меня нет в кармане библиотеки и ксерокса к ней, так что не обессудьте. Вы меня упрекнули в потакании тому что я описываю свое с идеальной стороны, а к вашему придираюсь, так вот под ваши 0.7 и 0.8 я взял самые высокие показатели ... лучшего не найти, и все что выше, это вранье. Ваш предел 0.56, и то, для размерности тепловозов. Для размерности легковых авто, кубатурой в полтора литра, КПД турбокомпрессора порядка 15%.

 

[RVD]

...Р.S. придумал не сам, такая схема есть в одном из изданий МВТУшного учебника ДВС под ред. Орлина.

Бред какой-то.

 

[TsAI]

Сверхединичность какая-то... 

у меня на бумаге (на работе); завтра посмотрю, выложу точную версию. там действительно есть схема наддува с идеей использования одной из турбин в качестве детандера.

 

[RVD]

... там действительно есть схема наддува с идеей использования одной из турбин в качестве детандера.

Вы меня спрашивали на счет того, что делать со сверхвысоким наддувом, как его лучше использовать. Соображения конечно есть, но они настолько радикальные, что я бы не хотел их обсуждать на открытом форуме.

P.S.  Относительно "свистка". При двухступенчатом наддуве он все равно присутствует, хоть Вы и охлаждаете после сжатия воздух.  Впускной коллектор-то все равно находится под влиянием атмосферного давления, все что предварительно сжали, тут-же ("свистком") и расширили, да с охлаждением, но энергию затраченную на сжатие не вернули. В существующей модели сжатия это сделать невозможно. Но решение способ, как этого эффекта добиться, уже существует. :🙂

 

[TsAI]

Если Вы забираете энергию для компрессора у колена, то ваши 0.7 х 1.0 дадут 0.7, а если вы умножите свои  0.7 на 0.8, то получите на выходе 0.56, что и требовалось доказать.

1 (единицу) в первом случае воруем у колена,  свои 0,8 во втором случае подбираем практически с "помойки", почти бесплатно. В этой части рассуждений согласен с JohnDoe

 

[RVD]

... 0,8 во втором случае подбираем практически с "помойки", почти бесплатно. 

Вы добавляете мощность, но не КПД. Он остается на прежнем уровне. И почему обязательно 0.8 0.56, как у "сверхединичного",  а не у 0.15-0.25, как у абсолютного большинства.

 

[TsAI]

что делать со сверхвысоким наддувом, как его лучше использовать

Как его лучше использовать - я, вобщем-то, и не спрашивал... и формулировал вопрос,  имея ввиду  Ваши прогнозы и предположения относительно практической ценности Ваших "настолько радикальных соображений", например, массо-габариты на 1кВт, стоимость-$/кВт, область применения, и т.п.

 

[RVD]

Нет никаких мыслей на этот счет.... нет конкретики, нет и стимула считать.


В целом, к двухступенчатому сжатию отношусь положительно, это одна из тропинок, которая ведет к достижению высокой экономичности цикла со СВСС.

 

[JohnDoe]

Вы добавляете мощность, но не КПД. Он остается на прежнем уровне.

С чего бы это? Мы используем дорасширение выхлопа в турбине, превращая бросовую энергию в полезную работу. По определению ОБЩИЙ КПД системы повышается.

И почему обязательно 0.8 0.56, как у "сверхединичного",  а не у 0.15-0.25, как у абсолютного большинства.

Какая "сверхединичность" у ТКР? КПД турбины 0,7. Вот карта турбины от того же Гаррета, что был раньше(см. вложение).
Пусть общий КПД ВСЕГО ТКР будет 0,56, но эти 0,56 он получит из того, что ДВС с линсхольмом просто выбросит. А сам линсхольм ещё и уменьшит полезную работу(та, которая идёт от вала на колёса/винт/генератор) на величину отожранной им на привод самого себя. Или, перефразируя Вас, "Линсхольм добавляет мощности, но снижает КПД"
ИМХУ.

 

[RVD]

Спорить не буду (только скажу, что Лисхольм ничего не выбрасывает, это ваше заблуждение), иначе придется выкладывать свою "схему" видения проблемы и ее решения.  А мне бы не хотелось расставаться с наработками, так как имею на них виды в будущем. Извините.


Но уже радует, что мои "оппоненты" не размахивают цифрой 0.8, а только 0.56. Уверяю Вас, и эта цифра блеф, все что вы можете соскрести со "стенок", лежит в пределах 25%.

 

[TsAI]

эти 0,56 он получит из того, что ДВС с линсхольмом просто выбросит. 

...[highlight]приводным от колена[/highlight] линсхольмом. А так же ДВС с рутсом, цоллером, и прочими ПЦН-ами.

 

[JohnDoe]

приводным от колена линсхольмом.

Ни разу не слышал о других приводах линсхольма, например от той же турбины, хотя допускаю возможность сушествования таких гибридов. Сам как-то думал про такое, но дороговато будет. 🙂

 

[RVD]

... Ни разу не слышал о других приводах линсхольма,   

Не переживайте, просто примите как должное. Нельзя же обо всем рассказывать, надо и меру знать...  ;D

 

[TsAI]

Ни разу не слышал о других приводах линсхольма,

я тоже не слышал, но так, упомянул на случай "радикальных соображений"

Сам как-то думал про такое, но дороговато будет.

В современной F1 - ТКР вроде бы подкручивают электричеством при разгонах, но там стоимость воплощения идеи вторична.

 

[RVD]

... но там стоимость воплощения идеи вторична.

Как там дедушка Альштуллер учил: "используй зло во благо - обрати вред в пользу".

 

[JohnDoe]

В современной F1 - ТКР вроде бы подкручивают электричеством при разгонах, но там стоимость воплощения идеи вторична.

Ну, года три назад, в пору баталий на Ё-мобильном форуме, нарыл информацию, что немцы(ЕМНИП БМВшники) собирались ставить подобную систему на топовые модели вполне "гражданских" авто. Там электродвигатель крутил ЦБ-компрессор, а в определённый момент подключалась турбина, через нечто типа сцепления, и компрессор крутился от турбы напрямую. Эл.привод при этом отключался.
Я же раньше выдвинул идею, что турба должна крутить свой электрогенератор, а компрессор постоянно приводился своим эл.двигателем. Собственно в пылу обсуждения этой идеи я и нарыл информацию по немцам. Тогда же инет выплюнул информацию о британцах, уже изготовившую такую турбину с генератором на 5 кВт, чуть ли не в продажу уже пошла.
Можно совместить линсхольм с эл.приводом и турбину с эл.генератором. Современной электроникой рулить таким тандемом будет "лехко" и "процессорно". 😉
ИМХУ.

ЗЫ. Но мне больше нравится электро-Компрекс с эжекционным охлаждением. 🙂

 

[TsAI]

В современной F1 - ТКР вроде бы подкручивают

А раллисты (не помню в какой машине WRS) лили бензин в улитку турбины при сбросе газа, чтобы та не теряла обороты.

 

[JohnDoe]

А раллисты (не помню в какой машине WRS) лили бензин в улитку турбины при сбросе газа, чтобы та не теряла обороты.

А какой смысл? Откуда в ней возмётся кислород для горения того бензина? 🙂

 

[RVD]

...нарыл информацию, что немцы ...обирались ставить подобную систему на топовые модели вполне "гражданских" авто. Там электродвигатель крутил ЦБ-компрессор, а в определённый момент подключалась турбина, через нечто типа сцепления, и компрессор крутился от турбы напрямую. Эл.привод при этом отключался.

Ну разве в интернете можно нарыть что-нибуть конкретное, одни общие фразы... . У меня на руках отчет МАДИ за 2014 год о прикладных научно-исследовательских работах в области электрических автотранспортных средств и систем тягового электропривода и отчет о патентных исследованиях, на 207 и 87 страниц соответственно. Могу только сообщить, что наши автомобилисты в курсе того, что делается в мире.

 

[TsAI]

Уточнил в офисе.
Турбодетандерное охлаждение надувочного воздуха (из: Орлин А. С., Вырубов Д. Н. и др. Двигатели внутреннего сгорания Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей.М. Машиностроение. 1971г. С.228 рис. 86 , а также ,http://www.transportpart.ru/pojds-664-2.html)

"Турбодетандерное охлаждение надувочного воздуха позволяет понизить температуру надувочного воздуха ниже границы, определённой температурой окружающей среды. Этот способ применялся фирмой "Купер-Бессемер".

Рис. 5.1 – Схема турбодетандерного охлаждения


Воздух сжимается в компрессоре К, после промежуточного охлаждения в воздухоохладителе ВО1, сжимается далее в компрессоре Ктд турбодетандера.

Так как температура на входе в компрессор (т. 3) и на входе в турбину Ттд турбодетандера (т. 5) различаются немного, благодаря охлаждению в воздухоохладителе ВО2, то баланс мощностей в турбодетандере устанавливается тогда, когда степень расширения в турбине турбодетандера будет значительно выше, чем степень повышения давления в компрессоре.

Если общий КПД турбодетандера равен 50%, то степень расширения в турбине должна быть вдвое больше, чем степень повышения давления в компрессоре. Отсюда следует, что давление за компрессором (т. 2) должно быть значительно выше давления на входе в цилиндр (т. 6). Это более высокое давление за компрессором К может быть достигнуто при большом теплоперепаде, срабатываемом турбиной Т."