Продолжая мысль Александра Ивановича, замечу, что ограничения по "Pz" есть ВСЕГДА. Именно поэтому цикл с изобарным подводом теплоты экономичнее других.
Седунов, вы похоже действительно не понимаете что такое термодинамический цикл.
На пальцах.
Допустим, вы сконструировали тепловую машину со СС=50 или даже 150. Она у вас работает по циклу Тринклера с воспламенением от сжатия.
Далее вы начинаете размышлять, к какому циклу приблизить процесс сгорания чтобы машина наилучшим образом удовлетворила поставленные перед ней приоритетные задачи.
Если вы сделаете процесс по классическому циклу Отто, то выиграете в термическом КПД, но получите сильный скачок давления в 3-м такте, что потребует усиления прочности деталей и без того слишком массивных. В результате выйгрыш от увеличения терм. КПД будет "съеден" снижением мех. КПД.
Пробуете организовать ее процесс по классическому циклу Дизеля. Получаете снижение терм. КПД, которое может быть компенсировано увеличением мех. КПД. Но работа по циклу Дизеля неминуемо повлечет тихоходность и снижение литровой мощности, в итоге у вас получится великолепная громоздкая длинноходная судовая машина или силовая установка под дизель-генератор.
Если же вы планируете сконструировать автомотор, то вам придется выбрать такой наивыгодный цикл Тринклера, который поможет наилучшим образом удовлетворить многочисленным взаимно противоречивым требованиям, предъявляемым к двигателю.
Ферштейн?
Вы же неспроста
в упор не заметили мою просьбу привести пример современного автомотора, работающего по классическому циклу Дизеля -
нет такового и не было никогда.
Есть только один досадный помех
🙂
В автомоторах при определенном пороге СС мех. КПД начинает падать более стремительно, чем растет эффективный. И в 1000 книг авторы пишут, что СС нужно подбирать минимально возможную по фактору обеспечения воспламенения смеси при холодном пуске дизеля. В современных дизелях снизить СС помогают свечи накаливания.
Поэтому ваш СВССССССС при СС=40 будет иметь низкий мех. КПД, а при высоком долго не проживет.
