Из истории... почти 70 лет назад... ознакомление с двигателем фау-2...
из http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/pervushin/sek-or-voz/or-voz.html
Рабочий процесс ДВС.
из http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/pervushin/sek-or-voz/or-voz.html
Это с чего вы так решили? В какой именно работе он сравнивает компрессорные дизели с автомоторами? 😱
Вы хотите заявить, что ваш волшебный ДВС может работать по изобаре при частоте вращения 3-5 тыс. об/мин-1? 😱
И повтрно вас спрошу надеясь все же услышать ответ.
Вы пишите про Рикардо:
Я вас спросил:
На вопросы ответите, или всё, проехали? :🙂
- Откуда
- Санкт - Петербург
В целом, словоблудие, и ничего более.
Я вам ранее писал, что уже давно не используется слово "автомоторы", вместо него пишут "автомобильные двигатели", а вы всё равно пишите чуждые слова. Второе, индикаторную диаграмму изобарного рабочего процесса, не то что на 3000-5000 об/мин., а на 7800 об/мин я уже выкладывал ранее, потрудитесь если не сложно, она на ветке БСМ кажется имеется, найти сами.
Когда разгребаешь кашу в чужой голове, очень трудно удалить оттуда весь мусор, но я попробую.
Что Брозэ, что Рикардо, что А.Е.Тиман (был и такой), и другие замечательные авторы популярных ныне раритетов жили в одно время, и писали о событиях той эпохи часто и подробно. Так вот, компрессорные дизеля по их общему мнению не выдержали конкуренции с бескомпрессорными дизелями, не потому, что у них была меньшая топливная экономичность, она то как раз превышала экономичность дизелей со смешанным рабочим циклом, нет, много хлопот дизелю приносил сам компрессор. Во первых он отнимал от 3 до 8% номинальной мощности силовой установки, на 10-12% увеличивал стоимость дизеля, и в третьих, для того чтобы сжать воздух в компрессоре до 60-90 атмосфер, приходилось ставить две, а то и три ступени сжатия воздуха, потом его охлаждать и загонять в ресивер. "Дополнительные навороты" не давали дизелю раскручиваться свыше 1000 об/мин. Вот про этот ограничительный фактор и писали современники Дизеля, что Брозэ, что Рикардо, что тот же Тиман. Они же не знали, что опуская проблему до озвучивания одним словом - "тихоходность"... пройдёт всего 100 лет, и какой то чувак, не зная истории вопроса, начнёт щеголять этим термином направо и налево, не понимая о чём вообще идёт речь.
Теперь вам понятно, что фактор тихоходности к изобарному рабочему процессу не имеет никакого отношения?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Опять "отсебятина эксперта". Как раз лучшая экономичность бескомпрессорных дизелей и решила судьбу компрессорных.
Причем абсолютно понятно почему - компрессор потреблял до 10% мощности дизеля, а появившийся ТНВД до 1,5%.
Вот и вся арифметика. Да обороты тоже выросли, но не сразу.
Именно это и написано во всех книгах... 🙂
- Откуда
- Санкт - Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
Не знаю как Тиман, но труды Брозе и Рикардо разделяет лет 30 минимум.
И во времена Брозе компрессорных дизелей не было уже лет 50... 🙂
В целом, словоблудие, и ничего более.
Я вам ранее писал, что уже давно не используется слово "автомоторы", вместо него пишут "автомобильные двигатели", а вы всё равно пишите чуждые слова. Второе, индикаторную диаграмму изобарного рабочего процесса, не то что на 3000-5000 об/мин., а на 7800 об/мин я уже выкладывал ранее, потрудитесь если не сложно, она на ветке БСМ кажется имеется, найти сами.
Когда разгребаешь кашу в чужой голове, очень трудно удалить оттуда весь мусор, но я попробую.
Что Брозэ, что Рикардо, что А.Е.Тиман (был и такой), и другие замечательные авторы популярных ныне раритетов жили в одно время, и писали о событиях той эпохи часто и подробно. Так вот, компрессорные дизеля по их общему мнению не выдержали конкуренции с бескомпрессорными дизелями, не потому, что у них была меньшая топливная экономичность, она то как раз превышала экономичность дизелей со смешанным рабочим циклом, нет, много хлопот дизелю приносил сам компрессор. Во первых он отнимал от 3 до 8% номинальной мощности силовой установки, на 10-12% увеличивал стоимость дизеля, и в третьих, для того чтобы сжать воздух в компрессоре до 60-90 атмосфер, приходилось ставить две, а то и три ступени сжатия воздуха, потом его охлаждать и загонять в ресивер. "Дополнительные навороты" не давали дизелю раскручиваться свыше 1000 об/мин. Вот про этот ограничительный фактор и писали современники Дизеля, что Брозэ, что Рикардо, что тот же Тиман. Они же не знали, что опуская проблему до озвучивания одним словом - "тихоходность"... пройдёт всего 100 лет, и какой то чувак, не зная истории вопроса, начнёт щеголять этим термином направо и налево, не понимая о чём вообще идёт речь.
Теперь вам понятно, что фактор тихоходности к изобарному рабочему процессу не имеет никакого отношения?
Мы уже разбирались с этим вопросом ранее... и выяснили, что теоретический цикл с подводом теплоты по изобаре самый выгодный [ch951] tp > [ch951] tcм > [ch951] tv . Другое дело как он реализован практически.
То, на что вы указываете, это подтасовка показателей... бензиновый двигатель работает на низких степенях сжатия, дизель на высоких. На этой основе их некорректно сравнивать. Сравнивать надо по величине предельно допустимого давления в камере сгорания, но если точнее, то так:...
"...Все сводится к определению параметров сжатого газа, ограниченного по давлению конструктивной прочностью сопрягаемых между собой конструктивных материалов. И в этом смысле, и для бензинового двигателя, и для дизеля, величина предельно допустимого давления не отличается друг от друга – они равны в силу равенства существующих ограничений. Поэтому в общем ряду термодинамических циклов, цикл использующий изобару, обладает наибольшими возможностями роста индикаторного КПД "
- Откуда
- Санкт - Петербург
Сравнивать надо по наилучшим достигнутым результатам при наименьшем максимальном давлении сгорания Pz... ;D
И снижение степени сжатия серийных дизелей это показывает.. :IMHO
- Откуда
- Санкт - Петербург
Измените и не раз. Я один помню как вы расхваливали Pz = 200 кг в вашем СВСС?
Думаю, что все это помнят, только вот с вами никто связываться не хочет... 😀
И что, если я использую слово автомотор, то мои выводы автоматически становятся ересью?
Автомотор очень удобное короткое слово, как и авиамотор.
Если хотите, я вам могу выложить "со своего мотора" ИД в виде квадрата.
Меня ваши выкладки ни в чем не убеждают, нарисовать можно что угодно.
Если у вас имеются сведения из научных источников заслуживающих доверие что кому-то удалось построить автомотор работающий по классическому циклу Дизеля при 3000-5000 об/мин приведите ссылку, любопытно будет взглянуть
На мои вопросы вы когда-нибудь ответите или все закончится как обычно?
1. Приведите источник где Рикардо утверждает, что чем ближе реальный цикл дизеля к циклу с подводом теплоты при постоянном объеме, тем НИЖЕ его КПД
2. Где в приведенном вами тексте Брозе пишет, что компрессорный дизель он считал и считает самым совершенным?
Мы это вы так себя называете?
Как тогда объясните, что все ученые инженеры утверждают что наибольший термический КПД будет при подводе теплоты при постоянном объеме? http://uploads.ru/2RX7Y.jpg
Или это подтасовка показателей? 😱
Только прошу: отвечайте на вопросы по сути без исторических экскурсов и вольных фантазий
Седунов, вы меня поражаете.
Сравниваются не двигатели, а термодинамические циклы.
А какой смысл сравнивать между собой два термодинамических цикла, если условия при которых они сравнениваются не одинаковые??? 😱 😱 😀
Или вы предлагаете поступить так же, как делают обыватели, когда сравнивают ТЛК-200 и Короллу а потом делают вывод, что управляемость полноприводных авто гораздо хуже, чем переднеприводных?
Цикл Карно и его ИД в виде "квадрата" в Т-S координатах... Что ж, сильный ход...
Нет не выводы становятся ересью, а вы становитесь смешным и нелепым, как тот самовар на дровах. Но вы меня не запутаете, извилин не хватит..
А меня ваш трёп, без единого приложения, тем более ни в чём не убеждает, несёте какой то бред, аналогично Миллеру, и думаете что сойдет за доказательство. К вашему сведению, фотография с сертифицированного комплекса "Дизель-Адмирал 12М, это и есть паспорт цикла, и нет ничего более доказательного, чем этот документ, который невозможно подделать. А если вы считаете что он не заслуживает доверия, ну тогда с вами не о чем говорить, вы видимо из какой то забытой всеми мусорной корзины вынырнули.
Еще два вопроса, которые вы задаете, видимо актуальны для палаты №6, я даже не знаю как на этот бред отвечать:
По третьему пункту вообще непонятно, почему вы именно мне этот вопрос задаете, ведь это я говорил, что сравнивать циклы по степени сжатия некорректно, ибо у бензинового мотора и у дизеля они в разных диапазонах. Видимо у вас что-то с головой, если на мой вывод, свой строите с тем же финалом - психбольница на соседней ветке, там где БСМ, туда и обращайтесь.
Вырвали откуда то кусок фразы, который несёт в себе совсем другой смысл, да еще и без начала и конца (я ее публикую, чтоб лучше "видеть"), и тыкаете её во все места (приложение 1). На это я вам могу выложить свои доводы (приложение 2).
На счет печатного подтверждения моих слов ... завтра сфотю страницы книги: "Теплотехника" автор Матвеев, в подтверждении того, что самый высокий термический КПД у изобарного рабочего процесса. Посмотрим что вы на это ответите. Немного ждать осталось. Сутки.
Вложения
- Откуда
- Санкт - Петербург
К вашему сведению седунов, представляет интерес только ИД цикла (типичная) созданного и удовлетворяющего всем требованиям потребителя двигателя. Прошедшего испытания и доводку и доказавшего свои реальные преимущества над обычным однотипным ДВС.
ИД полученные в ходе "конструкторских" испытаний неинтересны, так как почти всегда посторонним людям неизвестны все тонкости разработки и хода работы.
вам это говорят уже ..цать лет.
вы все пытаетесь интриговать своими ИД, откровенно плавая при ответе на вопросы о КОНКРЕТНЫХ результатах... 😀
Хотя сами костерили Костина зато, что он не ответил вам на вопрос - на 30% улучшиться экономичность 2Д200 или на 32%?! 🙁
Сами вы вообще никаких цифр не даете!
Да, уж... ни расходов ни кпд... И тем не менее... какие-то цифры по части малоразмерных СВСС известны... например при СС=38 в автодизеле легкового авто показатель политропы сжатия 1,2... ( RVD и соавтор указали сами в статье). И расширения- ЕМНИП ок. 1,15 ("прикинут" мной на лог.линейке по "документу с "адмирала"). Попробуйте подставить эти, а не адиабатные к=1,41 значения в формулу [ch951][sub]t[/sub], что выложена в скане http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/08_030.JPG (Ответ #5793)
Да и текст
З.Ы. ИМХО сейчас общеупотребительны термины МОД, СОД и ВОД для деления двигателей по быстроходности. Не знаю есть ли на тему "тихоходности-быстроходности" какойнить ГОСТ, но в статьях, по крайней мере последние лет 15, употребляются именно такие названия.
Седунов, вы действительно не понимаете или упорно притворяетесь?
Если мы проводим сравнения эффективности термодинамических циклов, то сравнение нужно проводить при РАВНЫХ исходных условиях - ПРИ ОДИНАКОВОЙ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ ВООБРАЖАЕМЫХ ТЕПЛОВЫХ МАШИН.
В этом случае терм. КПД будет выше у тепловой машины работающей по классическому циклу Отто.
Если же вы будете сравнивать терм. КПД действительных машин, то КПД двигателя работающего по циклу Отто будет НИЖЕ, чем КПД ДВС работающего по циклу Дизеля ИЗ-ЗА БОЛЬШЕЙ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ у дизеля, что ОБУСЛОВЛЕННО СВОЙСТВАМИ ПРИМЕНЯЕМОГО ТОПЛИВА.
Но этом случае нарушается равенство условий сравнения.
Если же у вас имеется действительный ДВС, то чем дальше его термодинамический цикл отдаляется от цикла Дизеля и приближается к циклу Отто, тем выше будет его терм. КПД.
Не верите - внимательно изучите формулу КПД цикла Тринклера, по ней все наглядно видно.
Между прочим многие ученые высказывали мнение, что циклы Отто и Дизеля являются частными случаями цикла Тринклера и в этом высказывании имеется глубокий смысл.
Вы уж определитесь что именно вы сравниваете: эффективность используемых ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ЦИКЛОВ в одном и том же двигателе, или В РАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ с разными СС.
Умение правильно подбирать объекты для взаимного сравнения является одним из наглядных показателей уровня ума исследователя.
Similar threads
