Рабочий процесс ДВС.

[Vladimir059]

Несколько слов про эффективность двигателя ДВС. Индикаторная диаграмма, проще говоря, это диаграмма давления (рисовать не буду вы её представляете). Точка максимального давления близка к ВМТ. Это точка максимального потенциала, т.е. чем выше давление тем выше потенциал.
Теперь нарисуем диаграмму крутящего момента, у неё пик около 35*. Что представляет диаграмма крутящего момента? Это закон преобразования тепловой энергии в механическую работу. Проще говоря возможность преобразования.
Теперь посмотрим что делается в ВМТ, есть потенциал (максимальное давление), но нет преобразования (тут крутящий момент равен нулю). Посмотрим что делается в 35* после ВМТ. Есть максимальное преобразование (пик крутящего момента), но нет потенциала (давление упало).
Всё как у мужиков. Пока молодой, есть желание (потенциал), но нет возможности. А в возрасте, есть возможность, но уже нет желания (потенциала).
Делаем вывод. Необходимо совместить оба пика. Я за то, чтобы и потенциал был максимальный и возможности преобразования были максимальные. Тогда и результат будет максимальный.

 

[JohnDoe]

Необходимо совместить оба пика. Я за то, чтобы и потенциал был максимальный и возможности преобразования были максимальные. Тогда и результат будет максимальный.

Очень может быть, вот только есть ещё некоторые нюансы в работе ДВС, например, температура выхлопных газов. Смещая пик давления, а значит и температуры мы получаем повышение температуры на выпуске, а это не только потери теплоты в выхлоп в чистом виде, так ещё и прогорание клапанов и повышенные потери в систему охлаждения. Так что может получиться совсем противоположный результат.
Я вот, например, в своей ДПМ по мере расширения увеличиваю площадь поршня, что несколько компенсирует падение давления. В принципе понятно "что" делать, много вопросов по части "как" и совсем не радостно по поводу "на какие шиши".
Вот так. 🙁

 

[Андрей Миллер]

Делаем вывод. Необходимо совместить оба пика. 

Как правило когда совмещают два пика, образуется яма... 😀

 

[TsAI]

Точка максимального давления близка к ВМТ. 

положение точки Рz  в современных двигателях с искрой определяется при ПРУ опережением зажигания. УОЗ оптимизируется прежде всего с точки зрения получения макс. КПД-g[sub]emin[/sub]  (и еще СН-NOx, мать их так) и в последнюю очередь для получения максимального крутьмомента.

 

[TsAI]

Необходимо совместить оба пика

ЕМНИП этим занимался Ибадулаев.... Кстати, как дела у его последователей энд у Седунова??? Мож кто знает?

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Делаем вывод. Необходимо совместить оба пика.

И получим инфаркт. А оно вам нужно? 🙁

 

[miharus]

Необходимо совместить оба пика.

Почему совместить, нравятся удары по-жестче или нравится ловить холодную вспышку после ВМТ?
Проще размазать по времени на серию пиков, есть многоразовый впрыск, например КомонРейл.

 

[Vladimir059]

Очень может быть, вот только есть ещё некоторые нюансы в работе ДВС, например, температура выхлопных газов. Смещая пик давления, а значит и температуры мы получаем повышение температуры на выпуске, а это не только потери теплоты в выхлоп в чистом виде, так ещё и прогорание клапанов и повышенные потери в систему охлаждения. Так что может получиться совсем противоположный результат.
какие шиши".
Вот так. 🙁

Я уже говорил, что более десяти лет эксплуатирую двигатель со СС 13 ед. Расход топлива упал на 40%, температура двигателя понизилась. По Вашему должна повыситься температура выхлопа? А как же закон сохранения энергии?

 

[Vladimir059]

Делаем вывод. Необходимо совместить оба пика. 

Как правило когда совмещают два пика, образуется яма... 😀

Когда есть потенциал, и есть возможность его реализовать, то получается такой выброс эмоций. Вспомните свою молодость. 😀 Или У Вас был провал (яма)?

 

[Vladimir059]

Точка максимального давления близка к ВМТ. 

положение точки Рz  в современных двигателях с искрой определяется при ПРУ опережением зажигания. УОЗ оптимизируется прежде всего с точки зрения получения макс. КПД-g[sub]emin[/sub]  (и еще СН-NOx, мать их так) и в последнюю очередь для получения максимального крутьмомента.

Расхождение теории и практики Паказывает насколько двигателисты заблудились.
Вот один из ответов НАМИ.
Максимально возможным КПД цикла ДВС достигается лишь при мгновенном выделении тепла в ВМТ.  (Стечкин Б.С. Об индикаторном кпд двигателя внутреннего сгорания. В кн Автотракторные двигатели, М"Машиностроение", 1968,стр 4-9).
Ноэто ошибка. В ВМТ работа не сомершается. ЗАПОМНИТЕ ЭТО.
Про НАМИ можно долго говорить, но ни разу они не вступили в научный спор, но всячески показывали что это " их корова и только они её доят".

 

[Vladimir059]

Необходимо совместить оба пика

ЕМНИП этим занимался Ибадулаев.... Кстати, как дела у его последователей энд у Седунова??? Мож кто знает?

Первый раз я встретился с Ибадулаевым (царство ему небесное) в 2007 году на конференции в Бауманке. Интересный человек. Мы стали переписываться, затем к нам присоединился Седунов. Он специалист в дизелях, и начал активно развивать эту тему. Из открытых публикаций у Седунова есть результаты, но пока и он не продвинулся.

 

[Vladimir059]

Делаем вывод. Необходимо совместить оба пика.

И получим инфаркт. А оно вам нужно? 🙁

Это намёк? Как у Ибадулаева?

 

[Vladimir059]

Необходимо совместить оба пика.

Почему совместить, нравятся удары по-жестче или нравится ловить холодную вспышку после ВМТ?
Проще размазать по времени на серию пиков, есть многоразовый впрыск, например КомонРейл. 

Можно и так, способов много. Главное сместить пик по давлению дальше за ВМТ (как у дизелей). Или пик плеча у КШМ сместить к ВМТ.

 

[JohnDoe]

Я уже говорил, что более десяти лет эксплуатирую двигатель со СС 13 ед. Расход топлива упал на 40%, температура двигателя понизилась.

Владимир Иванович, я прекрасно помню о Ваших работах.

По Вашему должна повыситься температура выхлопа? А как же закон сохранения энергии? 

Я говорил про простой "сдвиг момента" при прочих равных. Т.е. на горение смеси затрачивается одинаковое время, а раз смесь поджигается позже(иначе как ещё сдвинуть пик температуры/давления в область ПКВ с наибольшим плечом?), то и к моменту открытия выпускного клапана температура и давление в цилиндре будут выше, чем до сдвига. Логично же?
Т.е. кроме "сдвига" нужно делать ещё что-то, например увеличить время расширения, т.е. повысить степень расширения ДВС. В простом варианте это равно увеличению степени сжатия, т.к. в простом КШМ, без наворотов типа механизмов Аткинсона и пр., геометрические СС и СР равны. Что Вы и проделали на своей "шестёрке", ЕМНИП.
ИМХУ

 

[Vladimir059]

И ещё. Купил новую машину. Всё хорошо, но поездка до Челябинска обошлась в два раза дороже чем на старой. А это бъёт по карману. Машина на гарантии но расход 6,5 л на сотню - это много, после 4х литров.

 

[Vladimir059]

и в последнюю очередь для получения максимального крутьмомента.

Я всегда думал, что крутящий момент в двигателе это первично, а всё остальное вторично. Нет крутящего момента, нет и мощности, нет и смысла в двигателе.

 

[Varan]

Червяков в своем репертуаре, ну неужели нельзя было за столько время разобраться что такое крутящий момент а что такое мгновенное значение момента и в чем разница, и наконец изучить физику за среднюю школу а не мнить себе пророком и не обвинять работников НАМИ во всех смертных грехах и обязывать их перерабатывать теорию , в которой сам Червяков ни бельмеса не понимает

 

[TsAI]

при мгновенном выделении тепла в ВМТ.  

Такого нет и быть не может (даже на чистом водороде -почти что "флогистоне"...) И не надо "ля-ля" про "ашипки" Б.С.Стечкина, случай конечной скорости подвода тепла к рабочему телу им специально  рассмотрен в работе "О коэффициенте полезного действия идеального цикла быстрого сгорания при конечной скорости выделения тепла".

изучить физику за среднюю школу 

ИМХО, этого (мягко говоря) недостаточно чтобы понять суть различий между максимальным крутящим моментом и максимальным КПД идеального термодинамического цикла...
 

 

[Varan]

этого (мягко говоря) недостаточно чтобы понять суть различий между максимальным крутящим моментом и максимальным КПД идеального термодинамического цикла...

Да речь то не об этом, человек до сих пор никак не отличит мгновенного значения крутящего момента по расчету от крутящего момента двигателя и самое главное он и не хочет этого делать ему так приятнее ощущать себя умнее всего НАМИ

 

[Vladimir059]

[

Я говорил про простой "сдвиг момента" при прочих равных. Т.е. на горение смеси затрачивается одинаковое время, а раз смесь поджигается позже(иначе как ещё сдвинуть пик температуры/давления в область ПКВ с наибольшим плечом?), то и к моменту открытия выпускного клапана температура и давление в цилиндре будут выше, чем до сдвига. Логично же?
ИМХУ

Маленько не так. Мы же повышаем СС, а значит и степень предварительного сжатия, что приводит к увеличению скорости горения. При этом горение (основное) происходит на стадии расширения, когда поршень движется вниз. Если и происходит детонация, то мягкая. В отличие от детонации при движении поршня в верх.
Если происходит эффективное преобразование тепловой энергии в механическую работу, то и выхлот будет холодный.