Верно если говорить про соотношение объемов смеси в начале и в конце сжатия в ЦИЛИНДРЕ, я об этом и сам выше здесь говорил - еще в примере с Маздой и ее Скай-эктив с СС14, которая не действительная, а скорее просто геометрическая.Но причем здесь ваше?!
Извините, но от разговора с Вами остается странное ощущение. С одной стороны, вроде бы, возражаете, но с другой – непонятно почему. Есть странные намеки, но нет аргументов. С другой стороны, вроде бы, соглашаетесь, но с долей ехидства, мол, я вам еще не то скажу.
1. Привожу Вашу цитату: «в примере с Маздой и ее Скай-эктив с СС14, которая не действительная, а скорее просто геометрическая» с вопросом: Что это означает и как ее понимать?
Из предыдущих Ваших постов я понял одно: Вы считаете бессмысленным даже увеличение СС с 10 до 12 по причине того, что прирост термического КПД от такого увеличения незначителен, увеличение мехпотерь вследствие роста давлений, температур, нагрузок на ЦПГ поглощает этот прирост и, якобы, в конечном итоге такое увеличение приводит только к уменьшению ресурса двигателя.
Опять безграмотно - степень сжатия ограничена детонацией в бензинках под полной нагрузкой, в дизелях СС избыточна с точки зрения КПД, но меньше не сделать с точки зрения воспламеннения дизтоплива (не теоретического КПД, а реального с учетом мехпотерь на трение колец и т.д.).Вы лишь уперто и малограмотно "льете воду" на колесико своей идеи-фикс.
1. "степень сжатия ограничена детонацией в бензинках под полной нагрузкой," Скажите Вы это где-то вычитали, или лично проверили? Если вычитали, можете не верить, это положение устарело. Если не проверяли, то сначала проверьте, а потом сообщите результат.
"в дизелях СС избыточна с точки зрения КПД", т.е., Вы утверждаете, что если уменьшить СС дизельных движков, то их реальный КПД увеличится. Но из-за проблем с воспламенением такое уменьшение невозможно. Ладно, давайте примем допущение, что нет проблем с воспламенением дизтоплива, и, будьте добры, ответьте на вопрос: какая величина СС в дизельных двигателях является наивыгодной с точки зрения получения максимального реального КПД?
В части Вашего сообщения относительно двигателя Мазды. Извините, но Вашим догадкам и предположениям относительно СС 14 ее Скай-эктив я не верю.
1. За любым официальным заявлением автоконцерна по поводу характеристик ее продукции стоит огромная работа, затраты и риск потери денег и имиджа солидной фирмы в случае обмана или несоответствия заявленных характеристик факту. Т.е., если информация неверна, или имеет подтасовки, им есть что терять. Вы же, подвергая сомнению их информацию, ничего не теряете. Наоборот, укрепляете таким способом свой «авторитет» среди других участников форума, мол, я такой крутой знаток теории, что разоблачаю пиар-ходы автонадувательства. 2. Концерн Порше серийно выпускает бензиновые двигатели с СС 13. Почему? Вы думаете, они там не сделали расчеты, не проверили их на стендах, не соотнесли получаемые выгоды в плане увеличения КПД с возможным вредом в виде уменьшения ресурса? Может, стоит Вам отослать им свои расчеты насчет СС 10 и 12 и спасти немцев от грядущего краха? 3. В свое время Риккардо утверждал, что наиболее выгодной СС для бензиновых движков является 6. Использование СС 8 он считал допустимым только в тех случаях, когда вопросы ресурса стоят на втором плане. Например, в авиамоторах или в автоспорте. Сейчас бензиновые движки с СС 8 практически не выпускаются. Как Вы думаете, Риккардо ошибся или нет? И, наконец, если это не гостайна, сообщите, какая величина СС с Вашей точки зрения является наивыгодной для бензиновых двигателей?
3. Еще цитата: «Но причем здесь ваше?!» Что означает данный вопрос?
Пока явления то и нет - есть ЗАЯВЛЕНИЯ о чудо-экономии и т.д., "подтверждаемые" только личными впечатлениями.Действительность, я уверен, будет гораздо скромнее, и на самых "малых" режимах составит максимум 3-5% - и это просто "радости" полные штаны. А на средних и полных нагрузках сходить на "0" и обращаться потом в "минус" со всеми вытекающими проблемами с ресурсом и детонацией.
Самое главное в данном Вашем утверждении то, что Вы уверены. Причем Ваша уверенность опирается не просто на уверенности в безупречности и безгрешности Ваших знаний, но и на том, что Вы сами уже проверили на практике, особенно на стенде, правильность Ваших заявлений. Правильно ли я оцениваю ситуацию, или на стенде Вы ничего не проверяли?
Ваш а-ля "цикл" со значительным повышением СС и сдвигом зажигания на более позднее (чуть-ли не за ВМТ вроде), и пика давления и основного сгорания далее за ВМТ, принципиально не может дать ни грамма экономичности или КПД для ДВС - это просто следует из фундаментальных законов термодинамики и механики. По простому - вся работа по "дополнительному" сжиманию-разжиманию смеси сверх оптима обычных величин СС идет уже и с дополнительными мехпотерями, и термодинамическими потерями теплоты - коту под хвост КПД и снижение расхода задно.
Раз уж Вы ссылаетесь на фундаментальные законы термодинамики и механики, будьте добры, скажите: 1. Конкретно какие фундаментальные законы термодинамики и механики утверждают, что увеличение СС, «принципиально не может дать ни грамма экономичности или КПД для ДВС». 2. Ясно, что на стенде Вы это не проверяли, будьте добры, дайте расчет. Тем более, что он у Вас, вроде, имеется.
