Рабочий процесс ДВС.

[Varan]

mycrad, не нужно мне приписывать чужие слова, и второе- сжимаем никому ухо не режет- кроме изотерм в цикле карно есть и другие процессы- посмотрите внимательно

 

[Varan]

Ибадуллаеву
можете брать любой интервал который вам нравится, никто не запрещает,
я просто никак не пойму что вас не устраивает- в чем противоречие то, просто есть реалии мира которые не позволяют брать любой интервал,

вы так и не сказали вы высшую математику изучали или нет


да и интересно вы знаете что площадь ограниченная кривыми процессов цикла в координатах p-V представляет собой работу или вам это нужно доказывать
,

 

[Varan]

Да а при описании расширения до давления окружающей среды вы упустили из виду что сжимая газ до температуры Тс вы  подвели к нему энергию , которая никуда не делась и именно поэтому температура Тс а не Та- внимательней нужно быть

 

[Андрей Миллер]

Катастрофически велики мехпотери в малоразмерных дизелях, где СС по условиям надежности пуска делают более 20 единиц. Поэтому эти дизели, как правило УСТУПАЮТ в экономичности бензиновым двигателям аналогичной мощности.
Миллер, Вы чего обкурились такого заборного?!- это ж надо чушь такую молоть.
Ибадуллаев писал(а) Вчера :: 18:39:31:

"Чует собака, чье мясо сьела"  ;D
г. Эдг, Вам такого в Бауманке никто не скажет.
Это - очень "непопулярная" точка зрения у официального двигателестроения. Ну а Вы ее патефон... ;D

 

[RVD]

... Я очень рад ... 

                                        Я тоже.

И уже не в первый раз, в феврале прошлого года я Вам предлагал вынести обсуждение Вашей работы в изолированном от не специалистов форуме, Вы самоустранились. Сегодня, для развеивания некоторых Ваших сомнений я должен использовать служебную информацию, что  в рамках открытого форума считаю делом недопустимым. Так что Вам выбирать.

И еще, прежде чем начать обсуждение, предлагаю договориться о "чистоте мундира". Чтобы не цепляться в будущем к мелочам.

Вот Вы, Сергей Владимирович, "требуете" в большей мере количественной оценки Вашей работы, согласен, справедливое требование, но только ответьте мне пожалуйста, когда я этим должен заниматься, если приходится работать по 12-14 часов ежедневно, без перерывов на выходные. А тема, которую Вы предлагаете для обсуждения не простая, она отнимет у меня не один рабочий день. Далее, как я понял, если с моей стороны будет высказан хотя бы один не "технический термин": например,  не "подвод-отвод теплоты" а "горение" (по Миллеру), то Вы меня сразу запишите в ШАРЛАТАНЫ, так ? Тогда кем я Вас должен считать, например, в том плане, что Вы ДАЖЕ не видите разницы, между ПРЕДКАМЕРОЙ и ФОРКАМЕРОЙ ( предкамера имеет имеет объем 20-30% от объема основной камеры сгорания, относясь к классу дизелей с разделенной камерой сгорания; тогда как форкамера, имеет объем в районе 5% от объема основной камеры сгорания,  с собственным клапаном впуска богатой горючей смеси [с альфа близкой к 0.6], и относится к бензиновым двигателям).

Так что не обессудьте, на количественные ответы, требующие значительных затрат времени, буду отвечать, либо упрощенно (опираясь на собственный опыт), либо их придется ждать достаточно долго. Вы ведь в своей теме, как я понял "живете", так что для КОНТР-аргументации потребуется значительное время, потому как во все тонкости сразу не вникнуть.

Начали [timestamp=1335002888]

1). ... Ни в каком плагиате я Вас не обвиняю, просто сказал, что тема не нова, для меня по крайней мере. Для примера, могу Вас ознакомить с содержанием одной моей экспертизы (работа в чем-то напоминает Вашу), которую я выполнял в свое время для:  http://www.extech.ru/ . Документ здесь не публикую, так как он не для публикации, отправил его на Ваш п.я. (  info@rtc-ec.ru ). Это Россия, а что делается на западе, сказать не готов, там я думаю, что это все вчерашний день, как наверное и то, чем я занимаюсь.  😉

2). "Практически трудноосуществима", в моем понятии связана с конкретным осуществлением конкретной разработки. Я указываю узкое место в Вашем конкретном проекте, Вы рассказываете о его конкретном преодолении. Только так.

Вопрос первый. Расскажите мне пожалуйста, как Вы собираетесь от прорыва газов герметизировать направляющие штоки клапанов, чьи тарелки герметизируют некий выделенный объем от объема основной камеры сжатия-расширения. Второй вопрос ? просветите меня пожалуйста о распределении температур по длине вышеназванного клапана: тарелки и штока,  Без решения этого конкретного вопроса, говорить о каком-либо "новом рабочем" процессе преждевременно. Я жду от Вас конкретного ответа, какими средствами Вы собираетесь обеспечить герметичность -  изолированной (выделенной) камеры сгорания, и основной.

 

[Edg]

Катастрофически велики мехпотери в малоразмерных дизелях, где СС по условиям надежности пуска делают более 20 единиц. Поэтому эти дизели, как правило УСТУПАЮТ в экономичности бензиновым двигателям аналогичной мощности.
Миллер, Вы чего обкурились такого заборного?!- это ж надо чушь такую молоть.
Ибадуллаев писал(а) Вчера :: 18:39:31:

"Чует собака, чье мясо сьела"  ;D
г. Эдг, Вам такого в Бауманке никто не скажет.
Это - очень "непопулярная" точка зрения у официального двигателестроения. Ну а Вы ее патефон... ;D

Это у Вас безграмотная точка зрения во всех смыслах, из сборников заезжанной пластинки  "свидетелей бесшатунников-Баландиных"  🙂
Вы бы на землю из своих мечт с бензиновыми  циклами а-ля Костина и т.п. спустились бы. :🙂
Сморозили чушь, так хотя-бы молча "жуйте" - дизели остаются пока на вершине экономичности, особенно на режиме малых, частичных нагрузок, что очень востребовано в автотранспорте например. Данные любые по авто откройте и сравните расходы бензинок и дизелей.
Лучшие и действительно настоящие авиационные поршневые ДВС вплотную, уступая 7-10%, подобрались к дизелям на режимах обеднения смеси и 60-75% полной мощности, и при этом выигрывают в массе и надежности.

 

[Андрей Миллер]

Это у Вас безграмотная точка зрения во всех смыслах, из сборников заезжанной пластинки"свидетелей бесшатунников-Баландиных"
Вы бы на землю из своих мечт с бензиновымициклами а-ля Костина и т.п. спустились бы.

Остапа понесло.... ;D
Вам осталось вспомнить "происки ЦРУ", и "национальный вопрос". ;D

 

[Андрей Миллер]

Далее, как я понял, если с моей стороны будет высказан хотя бы один не "технический термин": например,не "подвод-отвод теплоты" а "горение" (по Миллеру), то Вы меня сразу запишите в ШАРЛАТАНЫ, так ? Тогда кем я Вас должен считать, например, в том плане, что Вы ДАЖЕ не видите разницы, между ПРЕДКАМЕРОЙ и ФОРКАМЕРОЙ ( предкамера имеет имеет объем 20-30% от объема основной камеры сгорания, относясь к классу дизелей с разделенной камерой сгорания; тогда как форкамера, имеет объем в районе 5% от объема основной камеры сгорания,с собственным клапаном впуска богатой горючей смеси [с альфа близкой к 0.6], и относится к бензиновым двигателям).

Вас обоих мы будем считать федеральными экспертами по двигателям! ;D

 

[Edg]

И уже не в первый раз, в феврале прошлого года я Вам предлагал вынести обсуждение Вашей работы в изолированном от не специалистов форуме

Извините, что встреваю 🙂
Как же я вам завидую, специалистам - или "специалистам"? - у вас форум для особо посвященных. :🙂
Ну для тех, которые чудо-процессы продвигают, не имея понятия каким образом технически  это все будет реализовано  в реальном ДВС - не говоря о надежности, КПД и т.д. :🙂
Или тех, которые сверхвысокие СС, по заветам Ибадуллаева наверно, тестируют-тестируют, давления снимают-снимают, о "волшебном" КПД мечтают
, мехпотери чудом снизили даже  -  а в итоге (касаемо реального работоспособного ДВС и его реальных характеристик) пока "пшик" и кипучая работа.
Все, ИМХО - РВД, у Вас нимб еще над головой не светится?
И реагируйте спокойно, пожалуйста - чуство самоиронии еще никому не мешало. 🙂

Вопрос первый. Расскажите мне пожалуйста, как Вы собираетесь от прорыва газов герметизировать направляющие штоки клапанов, чьи тарелки герметизируют некий выделенный объем от объема основной камеры сжатия-расширения.

Неужели трудно догадаться для федерального эксперта (так Миллер говорит, а я ему доверяю) - колец, а-ла поршневых, Митрофанов на шток налепит - как корове седло примерно. 🙂
Вы лучше еще спросите "умную вещь" - Митрофанов мехпотери привода клапанов и  прочностные характеристики штока, кулачков привода под макисмальными нагрузками при таких давлениях считал? - а то ему программа "вумная" диаграмму  посчитала в его пупер-цикле, а про многое  остальное он спросить наверно забыл у программы. :🙂

 

[RVD]

Как же я вам завидую ...

... Да я на вас не обижаюсь, просто есть темы, которые люди не хотят обсуждать всенародно на митингах. Предположим кто-то патентуются, и ему не нравится, чтобы неизвестно кто ковырялся в его "мыслях". Плюс, это избавляет от спама, ненужного мусора, скандальных людей. И потом, не все выдерживают такой "изолированности", я заметил, что многим людям хочется просто разговаривать, просто общаться. Профориентация, лишь предлог завязать беседу.

Не скрою, работа по СВСС очень трудоемкая, "много подводных камней", сложности есть, впрочем как и везде, где работают люди (если они работают, а не втирают другим очки). За четыре года, что в теме, оказались несостоятельными некоторые догматы, априори научное сообщество решило, что все, что было  по динамике процессов в отношении  двигателей с достигнутыми степенями сжатия автоматически перекачевывает в область дв. со СВСС. Г. Ибадуллаев увидя разницу, между тем что пишут амбиционные ученые мужи "тех лет", и то что он получил в результате своих ЭКСКРИментов, решил, что у "Дагестана появился исторический шанс"...

Но как говорится: "что хорошо русскому, то плохо немцу".

По результатам работы пришел к выводу, что чем выше СС тем более точно должна быть отстроена система управления двигателем, существующие системы не успевают реагировать на изменение режимов его работы. Исключение составляет только система управления дизелем, оборудованным "Комон-рэйлом", в котором блок управления имеет возможность напрямую управлять форсункой, последняя по нужному закону впрыскивает топливо в камеру сгорания. Я индицировал машины с комон-рэйлом, они ВСЕ имеют впрыск ТОЛЬКО ПОСЛЕ "ВМТ". Тема, давно не актуальна для запада. Что и кому тут пытается доказать Владимир Иванович, мне лично непонятно. Но коммон-рэйл тоже не панацея, впрыск топлива в двигателе после ВМТ вещь отчасти вынужденная, так как  та микроскопическая доза соляры, что успевает проскочить в камеру сгорания имеет сумашедшее внутреннее "напряжение", она не просто ГОРИТ, а буквально взрывается, процесс тепловыделения столь скоротечен, что напоминает детонационное сгорание, но так как объем микрокапли мал, это не приводит к разрушению двигателя. В конечном итоге, на такте расширения, индикаторная кривая напоминает забор из частокола. Если мы начнем подавать таким методом топливо до ВМТ, страшно представить, что будет. Мне могут возразить, а как же быть с пилотной дозой, ведь в "аккумуляторной системе впрыска" (Комммон-рэйл) она подается градусов за 60 до ВМТ.

Докладаю, эта пилотная доза впрыскивается только на холодном двигателе, до момента выхода ДВС на расчетный температурный режим, и далее, она отключается. И что самое ценное здесь, программа управления самосовершенсвуется.

Повторюсь,  это не панацея.

 

[Андрей Миллер]

(так Миллер говорит, а я ему доверяю)

Ну все - жизнь удалась!!!! ;D

 

[Андрей Миллер]

По результатам работы пришел к выводу, что чем выше СС тем более точно должна быть отстроена система управления двигателем, существующие системы не успевают реагировать на изменение режимов его работы.

Игорь Петрович, неужели это было сразу непонятно ведущему инженеру ЦНИДИ?! 🙁

 

[Андрей Миллер]

Здесь, я пока не разобрался, потому и прошу форумчан помочь мне в этом. (вопрос в посте 1319) 

Могу рекомендовать Вам книгу В.М. Бродянского, "Вечный двигатель - прежде и теперь", Москва, Энергоатомиздат, 1989 г. Несмотря на несерьезное название и серию (научно-популярная библиотека школьника), книга дает представление о термодинамике и проблемах, которые в ней до сих пор существуют. Я прочел ее с большим удовольствием, правда, как любая хорошая книга она оставляет больше вопросов, чем дает ответов... 🙂

 

[Андрей Миллер]

Митрофанов мехпотери привода клапанов ипрочностные характеристики штока, кулачков привода под макисмальными нагрузками при таких давлениях считал? 

Конечно считал. Даже усилие открытия клапана при его D = 20 мм было озвучено - 465 кг.!
Вы не следите за потоком информации о новейшей разработке российских ученых! 😱

 

[Edg]

Не скрою, работа по СВСС очень трудоемкая, "много подводных камней", сложности есть, впрочем как и везде, где работают люди (если они работают, а не втирают другим очки)

Сложности могут оказаться "простыми" - одни большие и непреодолимые "грабли" в виде уровня прочности материалов и законов трения., которые съедают всю потенциальную, и очень скромную "прибавку от повышения СС.  Может пора уже осознать?

Г. Ибадуллаев увидя разницу, между тем что пишут амбиционные ученые мужи "тех лет", и то что он получил в результате своих ЭКСКРИментов, решил, что у "Дагестана появился исторический шанс"...

Да какие-же результаты? 😱 - пока одни надежды и скорее иллюзии, и "измерения" в виде "обслюнявленный палец вверх для измерения скорости ветра по ощущению холода".
Нет никаких достоверных замеров экономичности-мощности ДВС на стенде пока - а когда реально померяют легко может оказаться "ужос полный".

По результатам работы пришел к выводу, что чем выше СС тем более точно должна быть отстроена система управления двигателем, существующие системы не успевают реагировать на изменение режимов его работы.

Да одного режима было бы достаточно для начала для подтверждения или разочарования в иллюзиях - какие проблемы за столько лет это осуществить?

Я индицировал машины с комон-рэйлом, они ВСЕ имеют впрыск ТОЛЬКО ПОСЛЕ "ВМТ". Тема, давно не актуальна для запада. Что и кому тут пытается доказать Владимир Иванович, мне лично непонятно. 

Ну так не для кого не секрет - разнятся только объяснения почему так.
Здесь в ветке уже неоднократно озвучивалось, что в дизелях впрыск после ВМТ и продолжение его много дальше на стадию расширения связан лишь с избеганием запредельных нагрузок на КШМ и для снижения мехпотерь , а СС снизить нельзя из-за условий достижения температуры самовоспламенения топлива воздухом при сжатии . Поэтому и Митрофановский чудо-процесс для дизелей просто недоразумение по определению, так как не нужно абсолютно дизелю сгорание в ВМТ и максимальные давления по "механическим причинам".
В "больших" дизелях СС опускают до 14-16 против 18-20 в легковушечных ДВС, так как из за размеров цидиндров удельная теплоотдача в стенки меньше и нужная температура воздуха достигается при меньших СС.
Механический КПД дизелей по всем источника существенно уступает бензинкам, 0,75-0,8 против 0,85-0,92 при лучшем полном КПД - и эта именно из-за более высоких СС.
Эти факты все никак не осознаны при работе над СВСС ?!  :🙂 - а то, боюсь, получится очередной "мартышкин труд", ИМХО. 🙂

В конечном итоге, на такте расширения, индикаторная кривая напоминает забор из частокола. Если мы начнем подавать таким методом топливо до ВМТ, страшно представить, что будет

И что, чтобы "добавить жару" надо еще и СС увеличить? - чтобы ббыло "страшно представить" какая "работоспособность и надежность" будет у ДВС при СВСС?  😱

 

[RVD]

4. По поводу индикаторных диаграмм. ТАКИХ я точно никогда не видел. Поэтому для дальнейшего разговора прошу:
- коль Вы ссылаетесь на политропу – представьте графики политропы для каждой из двух индикаторных диаграмм, снятых, как Вы называете, «регистраторами». Это абсолютно не трудно
- прокомментируйте смещение между графиками
5. К опубликованным Вами графикам прошу также сообщить дополнительную информацию, которая, безусловно, у Вас должна быть (а иначе зачем весь этот иллюзион):
- размерность индицировавшегося двигателя (S и D)
- его степень сжатия ДЕЙСТВИТЕЛЬНУЮ
- частоту вращения к/вала, и соответствует ли она цифрам на графике
- замеренные при этом индицировании расход топлива и крутящий момент
- состояние рабочего тела в конце впуска (P и T)
- длину шатуна
- марку датчиков давления
- чему соответствует Pz - изображенному на графиках или измеренному и указанному в графе Pz
- по какому количеству циклов произведено усреднение давлений
- с какой точностью по углу поворота коленвала производилось индицирование

В

Доверительно сообщаю, индикаторные диаграммы я сам рисовал, сидя в "клозете".  😱 Поэтому, отчечу только по пунктам, выделенным мною красным цветом.

- кривая на графике и в таблице не соответствуют друг другу (в этот момент наблюдался прорыв газа от присоединенного объема в атмосферу).
- марка датчика давления ДДГ160/600
- усреднение проводим по 16 замерам (но ограничения как такового нет).
- интервал замера, 0.5 градуса.

Если мы поднимем выше глаза  :🙂, то первый выделенный красным цветом текст говорит о неверном истолковании Вами Сергей Владимирович индикаторных кривых. ЭТО ОДНА И ТАЖЕ КРИВАЯ, ее замер производился датчиками давления в одно и тоже время, но с разных расстояний до камеры сгорания, странно, что Вы не улавливаете "ход моих мыслей". И еще, на такте сжатия мы применяем показатель политропы 👎, а показатель адиабаты (k) рассчитывается только на линии расширения. Откройте "библию" дизелиста - справочник Дизеля, там все описано. К остальным мелочам я цепляться не буду, безидейно.

То, что вы уловили разницу между таблицей и графиком это хорошо, следующая кривая соответствует мгновенному  значению, табличная усредненному. Еще более точное описание можно получить в табличной форме, с точностью до шестого знака после запятой (формат Ecsel ).

 

[RVD]

.
.
.



... надо ... увеличить?

Надо.

 

[Edg]

.
.
.



... надо ... увеличить?

Надо.

Это увеличение СС гарантированные "грабли". Когда шишка на лбу вырастит до неприличия, и стучать по ней будет все больней на энном году экспериментов,  отпишитесь - мы хоть Вам посочуствуем, заодно и ДВС-строению в России. 🙂

 

[RVD]

  ...отпишитесь - мы ... посочуствуем ... ДВС-строению в России. 🙂

Так и сделаю.

 

[Андрей Миллер]

Механический КПД дизелей по всем источника существенно уступает бензинкам, 0,75-0,8 против 0,85-0,92 при лучшем полном КПД - и эта именно из-за более высоких СС.

Сегодня Ваша очередь у кальяна? ;D