Формула, которая была приведена участником под ником daredevil? А вы приведёте? Или только языком помахать?
Скорость потока.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Не читайте бездумно учебники по аэродинамике.
Их писали в то время, когда те "писатели" не разобрались в сути и не до конца освоили основы физики.
Подумайте тщательнее над тем что Вы сами выложили.
Вот есть нечто, что совершает работу с воздухом - это лопасти.
Вокруг больше источников энергии нет.
Так что же будет заставлять разгоняться воздуху за пределами лопастей?
Для этого надо добавить дополнительную энергию. Откуда эта энергия вдруг возьмется?
Вы тут "отыскали" этот загадочный и халявный источник энергии:
А теперь растолкуйте по пунктам как это но и воздух, "оттолкнувшийся" от лопастей сам себя будет разгонять ?
Для того, чтоб что то разогнать надо иметь большую скорость чем у того объекта который разгоняют.
Но самая большая скорость была у той части воздуха, которая сходит с задней кромки лопасти, которой была передана энергия подведенная к лопастям.
Все остальные массы воздуха будут иметь меньшую скорость и быть источником разгона не могут.
Так вот, для Вашего сведения, сразу за плоскостью вращения (за ометаемой площадью) эти массы воздуха сходящие с задней кромки и имеющие наибольшую скорость отбрасывания начинают смешиваться с близлежащими объемами воздуха имеющими меньшую скорость и начинают тормозиться вплоть до нуля в той дальней дали, которую Вы называете бесконечностью.
Иначе бы в воздушном пространстве дули бы ветра от некогда разогнанных струй воздуха всеми воздушными винтами крутящимися с незапамятных времен и которые продолжали бы разгонятся и разгоняться.
Вы же сами пишете, что:
И как бы не были малые эти градиенты в окружающем воздухе якобы разгоняющие воздух они ни коим образом не затормозили тот разогнанный воздух.
А воздух тормозиться. Значит эти градиенты имеют отрицательные значения.
И эти отрицательные значения градиентов присутствуют сразу же вокруг воздушных масс сходящих с задней кромки лопастей.
В расчетах же принимают некую усредненную скорость воздуха которая учитывает все местные разномастные скорости в пределах ометаемой плоскости.
Такое усреднение вполне устраивает расчетчиков воздушных винтов и сильно экономит время на расчеты.
Я высказал своё мнение, а учить кого-то законам физики и математике я не собираюсь... - я это всё уже прошёл ещё 40 лет назад в КИИГА 😉
Ну, конечно, конечно. Очень удобно создавать видимость. Милославского напоминаете в комедии "Иван Васильевич меняет профессию". Как он говорил: Он артист больших и малых театров, потому фамилию не скажет.
Вам что, заняться больше нечем, кроме как троллить? Если Вам это так интересно, то возьмите и сами посчитайте - всё что для этого нужно уже давно имеется в учебниках!
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Объясните мне, пожалуйста, что означает термин "тролить".
Для меня английский язык чужд, а википедия дает объяснение этому термину не совпадающее в примененном Вами случае.
Троль это некий сказочный пугающий персонаж, а Вас ни кто не пугал.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Тролль это тот, кому важен не результат дискуссии, а сам процесс и реакция собеседников.
Я дал прикидочный результат на основе теории идеального движителя, адаптированной к реальности (главное отличие: в идеале струя не взаимодействует с окружающим воздухом, в реальности взаимодействует). Ещё раз: средняя осевая скорость между 20 и 25 м/c за винтом в осевой проекции его диска на расстоянии от 0,5 до 1,5 диаметра в швартовном режиме для винта 1,7 м тягой 120 кгс.
Анатолий не дал нам результата на основе своей альтернативной теории. Не только более точного и обоснованного, чем мой результат - вообще никакого! Значит, он тролль.
Я дал прикидочный результат на основе теории идеального движителя, адаптированной к реальности (главное отличие: в идеале струя не взаимодействует с окружающим воздухом, в реальности взаимодействует). Ещё раз: средняя осевая скорость между 20 и 25 м/c за винтом в осевой проекции его диска на расстоянии от 0,5 до 1,5 диаметра в швартовном режиме для винта 1,7 м тягой 120 кгс.
Анатолий не дал нам результата на основе своей альтернативной теории. Не только более точного и обоснованного, чем мой результат - вообще никакого! Значит, он тролль.
Последнее редактирование:
Потому, что вы, уважаемый, херню пишите. Вот ваши слова: "Тяга - это и есть масса воздуха "отбрасываемая" винтом в секунду времени(Кг.с)". Слабовато для выпускника КИИГА не понимать разницы между силой (тягой) кг*м/сек^2 и расходом воздуха кг/сек.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Я давным давно всё доказал и себе и всем желающим с помощью своей программы расчета несущего и воздушного винта в режиме осевой обдувки.
Посмотрите эту программу и если сможете освойте её.
В помощь Вам и многим, кто смотрит на воздушные винты как на некую непонятную шаманскую штуковину я там же дал подробнейшее описание как работать в той программе.
Это по сути обучалка на примере реально летающего вертолета построенного одним из участников нашего форума.
В той программе, повторюсь, учтены все факторы которые Вы знаете и о которых Вы не догадываетесь в силу слишком поверхностного ознакомления с аэродинамикой как наукой.
Вот место на форуме того обучающего курса по программе .
- Форум
- Основной
- Винтокрылы
- Вертолеты
- Программа расчета несущего винта в режиме осевой обдувки
Вот место программы в файлообменнике:
Пользуйтесь, а если появятся вопросы, то спрашивайте.
Я как и всем интересующимся программой максимально оперативно отвечаю на вопросы.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
По такому Вашему определению всякий учитель в школе и преподаватель в высших учебных заведениях однозначно попадают под определение троля.
Они еще и двойки ставят, то есть запугивают лентяев и неучей.
Эти рули будут эффективны только, когда ЛА стоит на земле. В полёте обдув будет малоэффективным. Попробуйте поискать практические примеры. Одно дело предполагать, как это делаем мы, другое дело знать, как это выглядит на практике.
Вы слишком торопливы. Я, кстати, страдаю от такого же качества.
К.п.д. равен отношению полезной мощности к затраченной. Например, пусть двигатель в полёте развивает мощность N. Если к.п.д. пропеллера равен k, то мощность пропеллера, тянущего или толкающего ЛА, равна kN. Ктоме того, мощность равна произведению силы на скорость. Поэтому к.п.д. винта для стоящего ЛА строго равен нулю.
По моим данным, не помню откуда взятых, у ЛА с тянущим винтом впереди фюзеляжа, он обдувается на 15-20% с большей скоростью, нежели скорость ЛА, почему вы считаете, что обдув в полете будет малоэффективным?
Хотелось бы говорить предметно. Какой у Вас ЛА? Возьмём скорость 100 км/ч. Можно ли считать её увеличение на 15-20 км/ч значительным, т.е. таким, чтобы её нужно было учитывать в расчётах?
Мне приходит на ум автожир. У него очень развитые кили. Они стоят с малым плечом по отношению к Ц.М. аппарата. Почему они такие большие: потому что плечо мало, или потому что при этом их хорошо обдувает винт? Поспрашивайте у автожирщиков, почему у автожира такой большой кили или большие два киля?
Вы сами наверно физику слабо знаете... Винт самолёта создаёт тягу на основе третьего закона Ньютона - на винт действует сила(мы называем это тягой) которая равна массе "отбрасываемого" им воздуха 😉
Речь о схеме утка, с тянущим винтом, касательно автожира, то вы правильно подметили, плечо там никакое, а если сбросить газ, то и обдув.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Да не торопитесь выкладывать глупые мысли.
КПД это отношение затрачиваемой энергии реального процесса к идеальному в равных условиях.
Реальный объект это тот реальный воздушный винт, а идеальный объект это идеальный движитель не имеющий потерь с тем же диаметром, что и реальный воздушный винт.
Вы пытаетесь сравнивать несравнимое, типа зеленое с мягким.
А то что Вы до сих пор считали коэффициентом полезного действия воздушного винта является ни чем иным как коэффициентом преобразования энергии движителя в энергию движения другого объекта не называющегося воздушным винтом.
Это абсолютно некорректно с точки зрения КПД какого то движителя.
Нормальные и грамотные специалисты поступают так:
Берут реальный воздушный винт, подводят к нему потребную энергию и измеряют тягу не важно при стоянке или при полете.
Потом считают какую энергию следует подвести к идеальному движителю с таким же диаметром для создания равной тяги при тех же условиях, имеется ввиду равная скорость движения с реальным воздушным винтом.
Вы можете мне не поверить, но у висящего вертолета вполне реальный КПД, а не нулевой.
И этот КПД как раз принимает самое большое значение в режиме зависания.
И сравнивают КПД вертолетного несущего винта с идеальным винтом, что позволяет оценить степень достигнутого совершенства реального несущего винта с предельными 100 %%.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Действительно, тяга воздушного винта создается на основе третьего закона Ньютона.
Но хотелось бы уточнить.
Тяга воздушного винта в Ньютонах равна произведению секундно отбрасываемой массы воздуха (кг/сек) на приращение скорости тому воздушному потоку проходящему через ометаемую площадь измеряемой в м/сек.
Перемножив эти две величины получаются те самые Ньютоны.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Аэродинамические силы зависят от квадрата скорости обдуваемого воздуха.
Если сравнить скорость полета равную 100 км/час со скоростью отброшенного воздуха равной 100 + 20 = 120, то их квадраты будут отличаться в 1,44 раза.
Вы полагаете прирост аэродинамической силы на 44 % незначительным?
