Айрат, Деревянные винты без оковок надо смотреть не только на стойкость к скалыванию но и на истирание. Позапрошлую зиму мы летали на Оводе с березовым винтом без оковок и оклейки стеклом в порядке эксперимента. Не попадали в сугробы, не контачили с твердыми препятствиями. Только метель, которую мы этим же винтом и поднимали с земли, т.е. штатная зимняя эксплуатация. Передние кромки винта в пределах 100 мм от законцовок были стерты мелким снегом после 12 летных дней + газовки примерно вот так:
Винт для М332?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
И для Вальтеров тоже. Оптимальный капот для Вальтера будет толстенький. Округление должно быть довольно близко к плоскости винта, по принципу хомячок +пятачок.
Капот получается очень похожий на капот Сессны для оппозитного мотора, только внутри он будет разгорожен на две части не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости. с одной стороны мотора будет камера для холодного воздуха, куда он будет поступать через входное отверстие в пятачке. Это по существу половина капота Лайкоминга, поверноутого на бок. Выход горячего воздуха делается так же. Возможно я скоро буду делать такой капот.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Объем холодной камеры должен быть возможно большим. Ориентир - этот объем у оппозитов, только он здесь весь с одной стороны.
- Откуда
- Россия, Казань
Уточню,не скалывался,а трескался. Да и ясень ли это был?
Так его назвал какой-то товарисч,а сам я в древяшках не особо сведущ...Твердая деревяшка,но не бук,берёза и дуб точно. :-[
У нас Финишпропс освоил,делали "оковки" полиуретановые,всё хорошо,но от водяных капель махрится.Вернулись к металлическим.
Интересно из какого металла? Если самому лить люминь,то он наверное хрупким будет,и для штампа не сгодится.Про свинец,олово,вообще молчу.Может сплав Вуда? 😉
Зачем плазмой-то,совсем безобразно выйдет,потом с напильником замучаешься.Лучше гидроабразивкой!
!????Непонятно!Из холодной камеры будет браться воздух для всасывания?
У нас-то есть ещё отверстие сверху за коком винта для обдува картера и вентиляции подкапотного пространства.
Может перенести его рядом с отв. охлаждения?
И вы,Денис,надеетесь получить зоны разряжения на округлостях более пухлого капота?
Капот для Авангарда делался по образу и подобию чешского.Главное чтоб не хуже было...
Что ж это чехи за столько лет возни с этими движками,ничего подобного не предложили?Небось в трубе продували неоднократно...
(Хотя они вообще не новаторы в авиаконструировании) 🙂
Точно не ясень, ясень ещё на дуб очень похож, только радиальных лучей нет. А трескается только если "очень постараться" при сушке.
🙁 🙁 Чтож, придётся проторенным путём, - оковки...
На самом деле всё далеко не так радужно. Эти явления имеют место только в переходной зоне за винтом(зона разгона потока,вроде не больше чем на пол диаметра от винта), пока значительна разница скоростей невозмущённого потока и потока за винтом, пока самолёт разгоняется, вернее в самом начале разгона, а по мере увеличения скорости эта разница убывает и всё приходит к... Юрьеву, Остославскому,..т.е. надо считать потери на обдувку фюзеляжа. С низкооборотными винтами бОльшего диаметра этот процесс ещё короче чем с любимыми Денисом высокооборотными малого диаметра,но и потери на обдувку в крейсере меньше.. Хотя эта разница - "ловля блох", а нам бы "тараканов вывести".
Носик капота конечно оч. интересен(жду, не дождусь, когда Денис нарисует), а вот дальше за стеклопластиковым носиком я однозначно буду делать коническую поверхность из дюраля, чтобы не заморачиваться с поверхностями двойной кривизны, ибо разница опять таки незначительная.
Я тоже. Всё уже разделено штатными дефлекторами.
С уважением, Айрат.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Все самое интересное взаимодействие струи винта воткнутым туды телом происходит именно в области не далее одного радиуса и особенно 0.5 радиуса винта от его (винта) плоскости. Разряжение на хомячково-свиных округлостях, которе тянет капот вперед получается на всех скоростях. Это разряжение настолько сильное, что пересиливает все (или почти все) дополнительное сопротивление от обдува остальной поверхности тела ускоренной и завихренной струей. Это очень полезный эффект для одномоторного самолета, птому что у двухмоторного поверхность гондолы и части крыла за винтом намного меньше, чем целый фюзеляж. Подсасывающая сила возникает на всех поверхностях, где поток разгоняется, а местная нормаль смотрит вперед, также и просто от обтекающего потока, бех работы винта. Когда дают газ эффект дополнительно усиливаетсяиз-за большей местной скорости и повышенного давления непосредственно за винтом. В свободном пространстве струя за винтом полностью расширяется (давление сравниваетсяс давлением на бесконечности) на расстоянии более одного диаметра. Воткнутое тело изменяет это распределение давления и местных скоростей так. что кроме вышеописанного эффекта подсасывающей силы (тяги) на капоте, возрастает и тяга, создаваемая непосредсвенно винтом (измеряемая, например, на мотораме). Кроме того, носовой срез (пятачок) экрнирует область застоя и отрицательтной тяги в центре диска винта. В довоенной монографии Юрьева по винтам про это написано мало, не все и не всегда правильно. Систематическеи иссследования в НАСА (F. Weick) выполнялись только для капотов радиальных моторов, сначала для военно-морской авиации, потом все больше для гражданской. иссследования по капотам легких самолетов велись, похоже, самими их конструкторами и фирмами. С рядными движками, похоже, вообще особо не возились, поскольку их отбросили как тупиковую ветвь эволюции, а решения, использованные на самолетах сними были в основном эмпирическими, без глубокого осмысления. Капоты чешских самолетов порисходят напрямую от довоенных французских и немецких (моторы Рено, Аргус, Хирт) тоже без серьезной проработки.
Штатный боковой дефлектор Вальтера надо выбросить, потому как он отвечает за очень большое (в разы) сопротивление потоку охлаждающего воздуха. Когда воздух попадает в ноздрю капота Лайкоминга с традиционной большой холодной камерой, он в ней тормозится. Потом равномерно распредеоляется по всем межреберным промежуткам всех цилиндров и разгоняется до максимальной скороститолько в них. В выходной горячей камере он снова тормозится, а потом снова разгоняется (уже ненамного) на выходной щели. В крейсерском режиме скорость выходящего их этой щели потока должна быть близка к местной скорости. Тогда будет минимум сопротивления охлаждения, котороерый практически неощутимо даже на мощных скоростных самолетах с моторами воздушного охлаждения.
Действительно можно скомбинировать округлый пятачок-хомячок с относительно простыми поверхностями остального капота, но все раввно сильное сужение наклонными плоскостями делать недопустимо, иначе все возможные аэродинамические завоевания, о которых я здесь писал, будут потеряны. Практически, у самолета с широким фюзеляжем ширина капота в начале округления пятачка ширина капота не должна быть меньше, чем 700-800мм.
Штатный боковой дефлектор Вальтера надо выбросить, потому как он отвечает за очень большое (в разы) сопротивление потоку охлаждающего воздуха. Когда воздух попадает в ноздрю капота Лайкоминга с традиционной большой холодной камерой, он в ней тормозится. Потом равномерно распредеоляется по всем межреберным промежуткам всех цилиндров и разгоняется до максимальной скороститолько в них. В выходной горячей камере он снова тормозится, а потом снова разгоняется (уже ненамного) на выходной щели. В крейсерском режиме скорость выходящего их этой щели потока должна быть близка к местной скорости. Тогда будет минимум сопротивления охлаждения, котороерый практически неощутимо даже на мощных скоростных самолетах с моторами воздушного охлаждения.
Действительно можно скомбинировать округлый пятачок-хомячок с относительно простыми поверхностями остального капота, но все раввно сильное сужение наклонными плоскостями делать недопустимо, иначе все возможные аэродинамические завоевания, о которых я здесь писал, будут потеряны. Практически, у самолета с широким фюзеляжем ширина капота в начале округления пятачка ширина капота не должна быть меньше, чем 700-800мм.
"Отдай жену дяде, а сам иди к б...и"
С охлаждением мотора всё нормально, и не надо ничего трогать; это одно из важнейших правил: не трогай то, что хорошо работает! ИМХО
Денис, столько отстукано на клаве! Лучше бы две картинки нарисовал..
С уважением, Айрат.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Ящик там нужен, как у оппозитов.Этот ящик должен быть тем большего объема, чем больше цилиндров в ряд.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
- Откуда
- Саратовская обл.
Вид сверху надо бы........непонятно.....чего то не хватает??! :-?
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Денис, какой смысл этого ящика? Думаешь он будет давать меньшее сопротивление? Дефлекторы на приведенной тобой фотографии выполняют ту же функцию, что и Вальтеровские - "процеживание" воздуха через оребрение.
Не вижу принципиальной разницы между Вальтеровской схемой охлаждения головок и этой. Ну с поправкой на 90 градусов.
И зачем твоим ящиком охлаждать еще и левую половину картера? Объясни, какая цель стоит? Если улучшить охлаждение- то М332 и так не шибко греется, если уменьшить сопротивление-то вопрос спорный.
Не вижу принципиальной разницы между Вальтеровской схемой охлаждения головок и этой. Ну с поправкой на 90 градусов.
И зачем твоим ящиком охлаждать еще и левую половину картера? Объясни, какая цель стоит? Если улучшить охлаждение- то М332 и так не шибко греется, если уменьшить сопротивление-то вопрос спорный.
- Откуда
- Саратовская обл.
Да не про дефлекторы, - про "поросячии морды"
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Функция та же, только выполняет ящик ее гораздо лучше. Выше я уже объяснил почему. Поток в ящике практически останавливается, тогда как в штатном дефлекторе его скорость достигает 40-50м/с. Благодаря торможению потока в ящике большого объема удается равномерно распределить воздух между любым количеством цилиндров в ряду. Это особенно важно для 6-цилиндрового мотора.
Можно не включать половину картера в этот ящик, но его объем будет меньше. К тому же непосредственный контакт охлаждающего воздуха с картером тоже полезен.
И наконец, оптимизация внутренних потоков воздуха в капоте тоько половина дела. Другая половина - форма капота должна обеспечивать высокий КПД винта, особенно с учетом остального фюзеляжа, который тоже в струе винта находится. А для этого, как я уже сказал, выгодно иметь жирный капот.
