Винт для М332?

slav сказал(а):
Denis сказал(а):
На эту тему:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Понятно..........только на 90 грд повернуть ,,принцип,, ?! 🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да. И пятак делается подобным образом. Берем, например, пятак Пайпера РА-22, отрезаем ему лишнюю ноздрю, поворачиваем на 90 градусов.   Позже нарисую, покажу.
 
Денис, теперь твоя мысль ясна.  Цель ящика-более равномерное распределение температур по цилиндрам. И все.
А по-поводу капота - по твоей теории что-то типа вот этого должно быть (ну еще пол ноздри закрыть дефлектором).
 

Вложения

  • Acro.jpg
    Acro.jpg
    58,2 КБ · Просмотры: 107
AH сказал(а):
Денис, теперь твоя мысль ясна.  Цель ящика-более равномерное распределение температур по цилиндрам. И все.
А по-поводу капота - по твоей теории что-то типа вот этого должно быть (ну еще пол ноздри закрыть дефлектором).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Похоже.
 
Ящик не только равномерно распределит охлаждающий воздух по цилиндрам, но и позволит снизить сопротивление на прркачку этого воздуха в 2-3 раза по сравнениюс штатным дефлектором и сделать температуру головок меньше зависимой от режима работы двигателоя и скорости полета,  даже без регулируемых створок на выходе.
 
airat сказал(а):
С охлаждением мотора всё нормально, и не надо ничего трогать; это одно из важнейших правил: не трогай то, что хорошо работает! ИМХО
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ия,ия,тогоже мнения!
Вообще,М332 мотор малоперспективный,и используется не от хорошей жизни,и врядли кто расчитывает получить с ним
выдающиеся ЛТХ. А правоту Дениса могут подтвердить либо серьёзные продувки,либо натурные экперименты на одном и том же самолёте,но с разными капотами.(При этом есть риск запророть двигатель из-за перегрева) По-моему овчинка выделки не стоит!
Denis сказал(а):
Подсасывающая сила возникает на всех поверхностях, где поток разгоняется, а местная нормаль смотрит вперед,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эти поверхности явно есть и у "стандартного" Вальтеровского капота,более,того их площадь сравнима с таковой у радиального мотора!
 
Денис, поясни плиз вопрос температуры при уменьшении скорости прохождения воздуха через оребрение. Насколько я понимаю, для достижения рабочего диапазона температур цилиндров мы должны пропустить через ребра определенный объем воздуха . Площадь сечения щелей- постоянна. Соответственно и скорость воздуха должна быть в определенном диапазоне. Если мы получаем на штатном дефлекторе рабочие температуры, значит скорости (и сечение дефлектора) подобраны верно. Снижением скорости меняются температурные режимы.
 
Народ,ну что вы как дети ! Денис растекся мыслью,а вы всерьез воспринимаете.
Если уж Юрьев не угодил,да еще для лучшего охлаждения нужно поток затормозить,чтобы воздух равномерно растекся по цилиндрам-практикой и не пахнет.
Подождите,он грозится скоро свой капот на Вальтер показать-вот тогда будет что обсудить.
 
AH сказал(а):
Денис, поясни плиз вопрос температуры при уменьшении скорости прохождения воздуха через оребрение. Насколько я понимаю, для достижения рабочего диапазона температур цилиндров мы должны пропустить через ребра определенный объем воздуха . Площадь сечения щелей- постоянна. Соответственно и скорость воздуха должна быть в определенном диапазоне. Если мы получаем на штатном дефлекторе рабочие температуры, значит скорости (и сечение дефлектора) подобраны верно. Снижением скорости меняются температурные режимы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорость потока между ребрами мы не трогаем. Но только там она должна быть высокой. До и после - нет. поэтому на входе и выходе в цилиндры нужны довольно большие объемы, причем на выходе, там где горячий воздух - в 2-3 раза больше, чем на входе. Этот наглядно продемонстрировано на фото Лайкоминга. Эффективность капота определяют по сопротивлению, возникающем при отводе от мотора выделяющегося тепла. У всех известных капотов с Вальтерами это сопроивление в разы больше, чем у профессионально закапотированных оппозитов, а объем, который нередко имеется в подкапотном пространстве (например, Z-42), не используется для дела.
У известных капотов для рядных моторов поверхностей, на котрых развивается тяга практически нет, разве что небольшие округлости носовой крышки с ноздрей, их мало. Наклонные плоскости тягу не дают а только сопротивляются. Поэтому также теряется КПД винта.
 
Denis сказал(а):
Нет. выход воздуха надо делать у противопожарной перегородки, лучше внизу, можно и по бортам\\\\\  
Нажмите, чтобы раскрыть...

[highlight]Денис смотрить токо на Клаву[/highlight] 😉........на монитор почти нет :🙂....жабра то как раз у перегородки!!! ;D
 
slav сказал(а):
Denis сказал(а):
Нет. выход воздуха надо делать у противопожарной перегородки, лучше внизу, можно и по бортам\\  
Нажмите, чтобы раскрыть...

[highlight]Денис смотрить токо на Клаву[/highlight] 😉........на монитор почти нет :🙂....жабра то как раз у перегородки!!! ;D
Нажмите, чтобы раскрыть...

смотрите внимательнее
 
Денис, интересно. 
КАА, не думаю, что М332 неперспективный мотор. Он не неперспективнее того же лайкоминга. Неперспективный он только по запчастям. Надежность, удельная мощность - более чем на уровне. Добавь бензин от 80-го и выше и получи мотор для России.
 
Denis сказал(а):
Примерно так:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это почти тоже самое,но несколько хуже! (дело вкуса) 😉

Главное не показано:как будет обеспечено перетекание всего входящего воздуха около рёбер цилиндров?! :🙂Сам воздух этого делать не будет без принуждения! ;D

Денис давайте[highlight] схему организации потока в подкапотном пространстве?[/highlight]?! 🙂

Вот на видео ( уважаемый Роландос предоставил) как раз на первом самоле капот (как у меня :-[ ) 😉http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1258044074/116#116
 
Организацию потока понять нетрудно, я уже ее несколько раз объяснял. Единственным местом, где поток разгоняется должно быть межреберное пространство. Весть воздух, поступающий во входные отверстия должен быть загнан именно туда. Для этого периметр внутреннего дефлектора всегда снабжают гибким уплотнением. См. фото Лайкоминга.
Пеепад давления на оребрении при этом весьма велик и достигает 1000Па. Это соответсвует скоростному напору на скорости  40м/с или 145км/ч. Поэтому на малых скоростях полета (режимы взлета и набора высоты) потребный перпад давления может быть создан только за счет разрежения на выходном отверстии капота. Это разрежение легко превышает скоростной напор от сокрости полета в 5 и более раз, поэтому проблемы охлаждения не существует как таковой.  При работе на месте разрежение создается за счет обдува выходных щелей капота струей винта. Для того, чтобы получить это разрежение нужно разместить выходную щель на округлоси, где поток разгоняется, или устроить там донны срез, что чаще всего и делают (ящик). Сопротивление этого донного среза небольшое, птому как площадь его мала, но она должна быть больше площади входных отверстий.
С ростом скорости полета начинает все болльше действовать торможение потока на входных отверстиях, приэтом струя, выходящая из выходной щели разгоняется до скорсти, близкой или равной местной скорости потка и донное сопротивление там исчезает. Жалюзи в принципе действуют так же, аки и ящик, но их общая поверхность при размещении на боковой стенке капота Вальтера оказыватся чрезмерно большой, и они создают сопротивление во всем диапазоне скоростей полета.   
 
Denis сказал(а):
При работе на месте разрежение создается за счет обдува выходных щелей капота струей винта. Для того, чтобы получить это разрежение нужно разместить выходную щель на округлоси, где поток разгоняется, или устроить там донны срез, что чаще всего и делают (ящик). Сопротивление этого донного среза небольшое, птому как площадь его мала, но она должна быть больше площади входных отверстий.
Нажмите, чтобы раскрыть...

   Первая, по моему, здравая мысль подкреплённая конкретным предложением, достойная внимания . Если так пойдёт дальше, мы наконец дождёмся "откровения" от Дениса, и увидим "откормленные" капоты. 🙂
  А вот жалюзи родные я всё таки модернизировать не буду. Потери на охлаждение двигателя и их оптимизация, - это по моему "ловля блох", а вот двиг запороть легко.ИМХО  Эти разы  по сравнению с Лайком не впечатляют, если посмотреть на это в долях общего сопротивления или лучше в затратах мощности в л. с.

    С уважением, Айрат.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх