Винт для М332?

[Айрат]

Да и насколько достоверны эти разы?!

 

[Denis]

Да и насколько достоверны эти разы?!

Так же, как и законы сохранения.

 

[KAA]

удельная мощность - более чем на уровне.

Ну это в том случае,если удаётся полностью снять взлётную мощность 140 л.с. на старте,а это возможно пожалуй лишь с ВИШ.Сейчас же мы имеем >1кг/л.с.,и расход на крейсерском режиме 28 л/ч.  🙁
Нетребовательность к бензину,конечно серьёзный +, надёжность двигателей валявшихся несколько десятилетий по сараям,вызывает сомнения.

 

[Айрат]

Эффективность капота определяют по сопротивлению, возникающем при отводе от мотора выделяющегося тепла. У всех известных капотов с Вальтерами это сопроивление в разы больше, чем у профессионально закапотированных оппозитов,

  А поконкретней,плз., в неспекулятивных выражениях.. Ну скажем в кг сопротивления, в л.с. на ккал отводимого тепла или на худой конец, в % от общего сопротивления...
А то получается, как во фразе:" Сопротивление  болтов в пять раз больше сопротивления заклёпок".

 

[Denis]

Для охлаждения нужен расход воздуха в пределах 1м3.с на 100л.с. мощности. Этого хватит и для жаркой погоды. На прокачку такого количества воздуха через оребрение Вальтера расходуется мощность порядка 600вт. Но это не единственная составляющая потерь мощности на охлаждение. Перепад давления, необходимый для этого, как я уже ранее сказал, достигает 1000Па. Этот перепад надо как-то создать, на что тоже уйдет мощность, например, если его создать за счет уже упомянутого разрежения на донном срезе, то на это уйдет порядка 1кВт. Кроме этого перепада существуют  еще потери на входе в капот и выходе. Если там имеются большие  объемы, где поток почти остановлен, то эти потери практически неизмеримы. Но для того, чтобы пргопустить этот расход воздуха через тот дефлектор, что приставлен сбоку к цилиндрам Вальтера, то потребуется еще 1000Па если не больше. Когда мы будем обеспечивать этот возросший перпад давления за счет того же донного среза, то и там потери удвоятся. В нормальном капоте все потери на охлаждение на режиме набора высоты составляют 3% мощности на валу, в таком, как у Вальтера, почти10. Это уже очень осязаемая потеря.
Сходные результаты приведены для моторв с принудительным воздушным охлаждением от вентилятора. Жук со своей собачей будкой поверх оппозита расходует 2-3% мощности на охлаждения, дизельные рядные моторы Дойтц и аналогичные им по конструкции дизели Владимирского тракторного завода с боковым дефлектором и вентилятором не его входе расходуют до 8%. При этом у них объем того бокового дефлектора на моторе пратичеки с тем же объемом рабочим объемом как бы не вдвое больше, чем у Вальтера. Расход мощности на привод вентилятора у этих моторов сопоставим с потерями на донном срезе капота при таком же перпаде давления и объемном расходе воздуха.. 

 

[Denis]

Далее, поскольку узкий капот не дает такого восстановления тяги (или вообще никакого), то будут в чистом виде установочные потери и действительно тем большие, чем жирнее фюзеляж. В результате суммарный проигрыш в располагаемой мощности будет значительно больше только потерь на охлаждение.   

 

[Айрат]

Но для того, чтобы пргопустить этот расход воздуха через тот дефлектор, что приставлен сбоку к цилиндрам Вальтера, то потребуется еще 1000Па если не больше.

  Мягко говоря неверная оценка; получается,что потери в дефлекторе такие же как в межрёберном пространстве между цилиндрами.
 
  То фантастические приросты тяги на "откормленном" капоте, то не менее фантастические потери в почти цилиндрическом канале, где длина с сечением вполне сопоставимы по размером... Денис, Вы явно не дружны с реальностью!

  И ещё, Вы на каком языке учились? Это просто шедевр русского языка, цитирую:
"Далее, поскольку узкий капот не дает такого восстановления тяги (или вообще никакого), то будут в чистом виде установочные потери и действительно тем большие, чем жирнее фюзеляж. В результате суммарный проигрыш в располагаемой мощности будет значительно больше только потерь на охлаждение."- конец цитаты.
  Я минут десять пытался понять, а когда наконец понял, решил, что пора спать...

 

[Denis]

Сопротивление потоку в узкой трубе - не шутка.

 

[Deng]

КАА, конечно Вальтеры из гаражей надо перебирать. Я свои Вальтеры, которые были с нулевым налетом, но долго лежали - сразу отдал Эдику Бабенко на переборку и регулировку. Кстати оказались безпроблемными, кроме одного магнето, которое пришлось заменить. Вопреки некоторым мнениям, новые моторы эти лежат нормально, если законсервированы на заводе. Причем как показывает практика, если даже сроки переконсервации не соблюдаются все равно в большинстве случаев все в порядке, если лежат под крышей. Но перебирать по-любому надо, т.к. консерв. смазка - превращается черти во что. Без вскрытия ее не удалить, или она забьет маслоканалы. Магнето и всякие резинки-сальники-провода-клапаны тоже надо смотреть. Если это сделать - будет нормальный мотор.   

 

[KAA]

Deng, вам повезло!У нас всё было по другому.  😉

 

[Айрат]

Сопротивление потоку в узкой трубе - не шутка.

Узкая труба, это когда отношение длины к диаметру больше 100, ну или хотя бы больше 10.

На прокачку такого количества воздуха через оребрение Вальтера расходуется мощность порядка 600вт.

 
  Если даже считать, что теряется 1,5-2 лошади на охлаждение, то все заморочки с дефлекторами,...не стоит выделки эта шкурка.

 

[KAA]

Капоты чешских самолетов порисходят напрямую от довоенных французских и немецких (моторы Рено, Аргус, Хирт) тоже без серьезной проработки.

А у французов, с Рено,с аэродинамикой капотов и кпд винтов было неплохо.Иначе в 34-м Кодрон С 460 не разогнался бы до 505 км/ч с 300-сильным двигателем!!!

Возможно я скоро буду делать такой капот. 

Тогда уж 2 капота!Один-традиционный,а другой-по своей концепции. 😉

 

[Denis]

Разница между располагаемой мощностью с оптимальным и штатным капотом может быть не 2-3, а скорее 10 лошадок, если небольше (в зависмости от размеров фюзеляжа самолета). У французов, даже на рекордном Кодроне дела а эродинамикой обстояли, скажем так, средне,а с капотом - совсем плохо. Рекорд был достигнут в основном за счет малых размеров самолет по отношению к мощности мотора. а также потому, что в то время американские самолеты с радиальными моторами еще не имели созданных позже капотов НАСА.

Сейчас на двухместном самолете с убирающимся шасси,  фюзеляжем шире метра и значительно большей омываемой поверхностью, на безнаддувном невысотном моторе мощностью тоже 300л.с. получают в горизонте 460-480км/ч без особого труда. Мотор Рено на том Кодроне был высотный.

 

[Denis]

Выдержка из бвазы данных рекордов FAI:

Class C (Aeroplanes)
Sub-class C (Aviation with engine)
Category : General
Without refuelling in flight

Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 505.85 km/h

Date of flight: 25/12/1934
Pilot: Raymond DELMOTTE (France)
Course/place: Istres (France)

Aircraft: Caudron C-460 (1 Renault 6 cyl. 9.5 l., 350 - 375 hp)

Database ID 8749

 

[Denis]

Еще выдержка, современная.

Sub-class : C-1b (Landplanes: take off weight 500 to 1000 kg)
Group 1 : internal combustion engine
Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 573.46 km/h

Date of flight: 30/07/2008
Pilot: Jon M. SHARP (USA)
Course/place: Oshkosh, WI (USA)

Aircraft:
Nemesis NXT (1 Lycoming / Continental and Licensees TIO-540, 350 hp)
Registered 'N333XT'

Database ID 15101

А это - герой рекорда:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Nemesis-N333XT-040820-03-wpcr.jpg

 

[Denis]

Ширина капота этого Царь - Лайкоминга 1250мм, высота более 700.

 

[Denis]

Чтобы скептики не возражали, дескать, это же мыльница, рекорды металлических самолетов.

Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 533.88 km/h

Date of flight: 08/06/1989
Pilot: Richard J. GRITTER (USA)
Crew: MayCay BEELER
Course/place: Kitty Hawk, NC (USA)

Aircraft:
Questair Venture (1 Lycoming / Continental and Licensees IO-550, 300 hp)
Registered 'N62V'

Database ID 991


Speed over a straight 3 km course at restricted altitude : 502.85 km/h

Date of flight: 10/01/1988
Pilot: C. FORREST MOLBERG (USA)
Course/place: Seguin, TX (USA)

Aircraft:
Sino Swearingen Swearingen SX300 (1 Lycoming / Continental and Licensees IO-540, 350 hp)
Registered 'N300SX'

Database ID 8440

Крыло самолета Questar Venture состоит из профилей серии NACA 230, известной на момент проектирования Caudron 460

 

[boris1]

Вот обещанное фото винта-моноблока с Лешего с М332. Может быть кто-то знает его? Диаметр 1850мм. Хорда в широкой части 130-140мм. Интересуют характеристики ероплана с ним. Внешне кажется "тяжелым" для М332.    

Это винт с "ЛЕШЕГО" с трех цилиндровым двигателем. На земле без турбины крутит более 2400.В воздухе не пробывал.

 

[Deng]

Стоит попробовать в воздухе, как думаете Борис Павлович?

 

[Chygevara]

Серийные "Лешевские" винты ВМ-3(серия  008 ?!) ...."подрезаны" до 1650 мм...под мощность 110 л.с....а вот рання серия ВМ-3 (серия Х/З) вроде 1850мм  http://www.mmz-vpered.ru/vm3.html ...на фото  винт "подрезаный"- будет легковат (2400 и без наддува... уже на "желтой  полосе" (2700 предельные обороты- "красная зона")...Подойдет как мулинетка.