Вопросы теории вертолетов, спорим, рассуждаем, объясняем...

[летавший, как то раз)))...]

Исходя из эскиза торсиона Ансат, можно сделать вывод, что гнется он несоизмеримо хреновее, чем крутится.

Это не "[highlight]эскиз[/highlight]", а сертифицированное изделие для авиации(!), прошу не путать понятия :IMHO
И "[highlight]гнётся[/highlight]", то есть эластичен, сохраняя прочность с запасом, в достаточно эксплуатационном режиме, для именно такого типа техники 😛

 

[vk8]

Летавший, я вас и вашу позицию понял. И все заинтересованные в
выше озвученном вопросе я думаю тоже поняли.
Я же изначально начинал разговор о жеских винтах (bo-105, LYNX, EC-145, as-350)и о порядках нагрузок на их части по сравнению с двух лопастными винтами.

 

[maverick07]

Дыг, тут заинтересованных-то всего двое: Вы и ваш визави)))

 

[летавший, как то раз)))...]

Дыг, тут заинтересованных-то всего двое: Вы и ваш визави)))

[smiley=happy.gif] Путаете  🙂 Я - лишь [highlight]факыты[/highlight] предоставил, ну, не знает чел, чё ж он сам хочет  [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[летавший, как то раз)))...]

@ vk8

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1419355016
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1382119950
изучайте  🙂

 

[vk8]

Спасибо за ссылки.
Но это не та информация, что может быть полезна в нашем деле, особенно в 2х томах.
Я прочитал все старые книги по вертолетам, что были в доступности. Вернее то, что посчитал интересным, пропустив разделы с интегралами.
Некоторые книги написаны не для тех, кто будет строить и проектировать вертолеты, а для того, чтобы было чем загрузить умы в вузах.
Определенно много чего устарело! И если пытаться идти тем путем, которым ходили деды, получится очередной ми-8.
Этим путем по началу пошли конструкторы BO-105 в результате чего первый экземпляр был разрушен на раскрутке из-за земного резонанса.

 

[Брюн]

Я прочитал все старые книги по вертолетам, что были в доступности. Вернее то, что посчитал интересным

Вы, видимо, не прочитали, а перелистали. Иначе вряд ли писали бы, что

если я не ошибаюсь, взмах лопасти изначально ввели для увеличения ресурса

, ибо взмах лопасти при наличии поступательного движения винтокрыла обусловлен асимметрией подъемной силы наступающей и отступающей лопастей.

 

[vk8]

Да это так, вы правы. Набегающий поток складывается со скоростью наступающей лопасти, и вычитается от скрости отступающей. 
Ну вот теперь возьмите двулопастный несущий винт и примените это к нему. Что вы должны увидеть? Перекос диска винта согласно этой теории и крен аппарата. В общем то это так и должно происходить, однако пилот парирует отклонением ручки, из за чего лопасть в секторе где скорость складывается с потоком, циклически устанавливается на меньший угол атаки, приводя к уменьшению подъемной силы в том секторе.

 

[vert]

Предлагаю всем, кому интересна тема жестких винтов,рассмотреть двухлопастный винт любого вертолета. Например BELL UH1, робинсон, да и вообще любого автожира с нашего форума. Какие там действуют нагрузки, исходя из жесткого крепления лопастей? Это же практически упругая балка, закрепленная в центре! Идеальный резонатор. А отступающая и наступающая лопасть в гор. полете, представляете какие там динамические нагрузки на узел крепления, ввиду отсутствия гш-вш? 

На этом форуме Вы вряд ли найдете специалистов расчетчиков вертолетных КБ, чтобы Вам рассчитали и оптимизировали реальные динамические нагрузки на конкретную Вашу лопасть и аппарат, а без этого создать ресурсный жесткий винт "методом тыка" и последовательного изменения жесткостно-прочностных параметров лопастей и втулок - очень сложно.

 

[vk8]

Я думал может быть удастся это обсудить с кем то, кто думал об этом раньше. Ну а если нет, то придется самим кончно же методом тыка 😀 С вибрациями думаю можно будет побороться маятниковыми гасителями или дополнительными грузами в резиновой обойме, хотя по ним тоже информации не так много. Как говорится решать проблемы по мере их поступления
Все-таки класс легких вертолетов, а не гигантов. Это над большими машинами должны работать большие коллективы.

 

[maverick07]

Перекос диска винта согласно этой теории и крен аппарата. В общем то это так и должно происходить, однако пилот парирует отклонением ручки, 

Это как..., т.е. Вы хотите сказать, что пилот постоянно борется с "завалом" конуса винта?

 

[vk8]

maverick07
Я хотел сказать что пилот борется за приемлемое на данном этампе полета положение аппарата в воздухе, а про конус там кажется пока не было. А было про разность подъемной силы лопастей, и наклон диска 2 лопастного винта. Пилот ведь в горизонтальном полете отклоняет ручку слегка вбок, в отличии от режима висения в штиль. Слегка вбок это не прям чтобы было видно визуально, а несколько милииметров ну или десятки.

 

[CINN]

однако пилот парирует отклонением ручки, из за чего лопасть в секторе где скорость складывается с потоком, циклически устанавливается на меньший угол атаки, приводя к уменьшению подъемной силы в том секторе

Никакой пилот не в состоянии всем этим управлять.
Этим занимается кинематика тяг от АП к лопастям. Как раз тот самый "компенсатор взмаха".

 

[maverick07]

@ vk8

Вы, точно прочитали те книжки о которых говорили?
"Диск", а точнее, конус вращения несущего винта, основание которого параллельно плоскости вращения, а ось совпадает с осью вала винта является таковым, до тех пор пока происходит осевое обтекание. При косом же обтекании, основание конуса не параллельно плоскости вращения, а ось отклонена от оси вращения винта. Так вот это оклонение иназывается завалом конуса винта. Что такое осевое и косое обтекание объяснять не нужно?
В одном Вы отчасти правы, что пилот действительно парирует отклонение результирующей силы от винта. Почему отчасти (?), да потому, что на установившихся режимах полёта, за счёт работы автомата прекоса, никакого парирования не требуется.

Пилот ведь в горизонтальном полете отклоняет ручку слегка вбок, в отличии от режима висения в штиль. Слегка вбок это не прям чтобы было видно визуально, а несколько милииметров ну или десятки.

А Вы знаете почему вертолёт классической схемы всегда летает с креном и отрывается от земли не с трёх точек одновременно?

 

[летавший, как то раз)))...]

Вы, точно прочитали те книжки о которых говорили?

Мне так кааца  [smiley=happy.gif], что если и читаны те книжки -то без усвоения понятий :IMHO
Вот вам,@ vk8 дополнительный материал,
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1489499583
для усвоения прописных истин 😉

 

[CINN]

А было про разность подъемной силы лопастей, и наклон диска 2 

Вот о вопросах управления вертолётов всех схем: https://ru.b-ok.cc/book/2073087/54877d

Рекомендую обратить внимание на несущую систему винтокрыла "Шайен", очень интересно!

Красавэц!

 

[vk8]

CINN
Пилоту достаточно двинуть ручку вбок, автомат перекос сам следит за циклическим изменением шага лопастей, и уменьшает шаг в том секторе, где это не нужно.
Это все я имел ввиду пока применительно к двух-лопастному винту с жестким креплением лопастей к качалке. Какой там может быть конус, когда отсутствует горизонтальные шарниры на каждую лопасть?  И соответственно механизм компенсации взмаха тоже отсутствует. Конус в этом винте может появиться только благодаря упругой диформации самих лопастей. А наклон диска (плоскоксти вращения)- легко. Втулка имеет возможность качаться на оси относительно приводного вала.

maverick07
А вот в классической схеме с шарнирами, первопроходцы сначала разрешили лопасти совершать маховые движения, затем ввели компенсатор взмаха, который стал ограничивать амплитуду этих самых взмахов. Да они просто не умели пилотировать аппараты и методом тыка пытались что-то с этим сделать. Когда ввели шарниры и появились степени свободы лопастей в сочетании с моментами инерции это привело к затормаживанию реакции аппарата на движение ручки и всего то делов. Одновременно поимели кучу других проблем и стали с ними героически бороться, главное это все на полном серьезе с умным лицом. Вводя фрикционные демпферы, ограничители свеса, амортизаторы и еще что там?
От сюда и завал конуса на косой обдувке, это неизбежность при такой схеме. А это выдают как само собой разумеющееся явление, без которого вообще вертолет не летает.
Так он по этому и есть, что ему позволили быть!
Или думаете это все теоретически было выверено, обоснованно, а потом выполнено в железе?  ;D Да нет оно получилось как получилось. Потом под это дело подвели теоретическую базу. Матаном дурацким все это сдобрили, в котором нормальный человек не разберется, ибо там нет физической сути явления, а все строится на некоторых допущениях. А тот кто говорит, что понимает в этом, тот просто лжет.

А что взлетает с креном ну это наверное из за баланса моментов от рулевого винта и рективного момента от главного привода, по этому балку сгибают и выносят рулевой винт как можно выше.

 

[Брюн]

Рятуйте, православные! Рыдайте, сикорские, - у вас на глазах рождается новая теория несущего винта. Ну и заодно теория возникновения Вселенной, зарождения жизни на Земле и кто убил Кеннеди.

@ vk8 Жгите дальше, голубчик! Тут до вас было много людей, которые ни разу не читатели, зато сто раз писатели.

Конус и завал конуса появляются по совершенно разным причинам. Конус ротора в полете присутствует всегда, пока ротор загружен весом того, что под ним висит. Просто потому, что две основные силы, действующие на лопасть - это подъемная и центробежная. Их сумма и создает конус. Завал конуса появляется только на косой обдувке и вызван асимметрией подъемной силы.

Вам бы сначала что-нить совсем базовое почитать. Ну совсем базовое. Совсем-совсем.

 

[CINN]

Пилоту достаточно двинуть ручку вбок, автомат перекос сам следит за циклическим изменением шага лопастей, и уменьшает шаг в том секторе, где это не нужно. Это все я имел ввиду пока применительно к двух-лопастному винту с жестким креплением лопастей к качалке. Какой там может быть конус, когда отсутствует горизонтальные шарниры на каждую лопасть?И соответственно механизм компенсации взмаха тоже отсутствует. Конус в этом винте может появиться только благодаря упругой диформации самих лопастей. А наклон диска (плоскоксти вращения)- легко. Втулка имеет возможность качаться на оси относительно приводного вала.

Вот голова ротора Bell206:

Горизонтальные шарниры у двухлопастной "качалки" совмещённые в один.
Посмотрите внимательно, заметите, что и компенсатор там есть.

Вот голова R-22:

Тут ажно целых три шарнира, хотя ротор двухлопастной.
По поводу конуса винта у двухлопастных роторов: например у UH-1 "качалка" сразу имеет угол конусности:

 

[vk8]

Конус и завал конуса появляются по совершенно разным причинам. Конус ротора в полете присутствует всегда, пока ротор загружен весом того, что под ним висит. Просто потому, что две основные силы, действующие на лопасть - это подъемная и центробежная. Их сумма и создает конус. Завал конуса появляется только на косой обдувке и вызван асимметрией подъемной силы.

Вам бы сначала что-нить совсем базовое почитать. Ну совсем базовое. Совсем-совсем.

что вы этим хотели сказать я так и не понял. Я разве что то имею против конуса и сил, его образующих?
Я же там написал, при отсутствии шарниров конус будет сформирован из-за деформации самих лопастей. Только я писал - диск, оставил это так для построения дальнейших рассуждений.