Э.Бабенко о двигателях...

[Alexandr Nikolaev]

Тяга зависит от конструкции винта , его оборотов и подводимой мощности. А как эта мощность к нему подводится, через редуктор или напрямую, винту безразлично.

Винту вообще всё равно - кто его вращает НА ОПРЕДЕЛЁННЫХ ОБОРОТАХ С ОПРЕДЕЛЁННЫМ КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. Двигатель или что-то иное.

Здесь упоённо спорят о ГРМ, ЦПГ и КШМ. Но танцевать надо от винта и его режимов. Надо спросить винт - что ему надо. У двигателя единственная функция - вращать винт. Причём так, как надо винту. Но не наоборот.

Если уж совсем корректно - надо танцевать от самолёта. Самолёту вообще всё равно - какая мощность у двигателя. Самолёту нужна тяга винта по скорости.

Для себя я давно перестал применять понятие - двигатель. Правильное понятие - винтомоторная установка. Взгляд на этот же объект под другим углом зрения меняет мировоззрение. Это как впервые посмотреть на землю с высоты (ранее много обучал молодёжь на дельтапланах и дельталётах, потом много катал на самолёте, видел их шоковую реакцию).

 

[Const163]

Винту вообще всё равно - кто его вращает НА ОПРЕДЕЛЁННЫХ ОБОРОТАХ С ОПРЕДЕЛЁННЫМ КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. Двигатель или что-то иное.

Здесь упоённо спорят о ГРМ, ЦПГ и КШМ. Но танцевать надо от винта и его режимов. Надо спросить винт - что ему надо. У двигателя единственная функция - вращать винт. Причём так, как надо винту. Но не наоборот.

Если уж совсем корректно - надо танцевать от самолёта. Самолёту вообще всё равно - какая мощность у двигателя. Самолёту нужна тяга винта по скорости.

Для себя я давно перестал применять понятие - двигатель. Правильное понятие - винтомоторная установка. Взгляд на этот же объект под другим углом зрения меняет мировоззрение. Это как впервые посмотреть на землю с высоты (ранее много обучал молодёжь на дельтапланах и дельталётах, потом много катал на самолёте, видел их шоковую реакцию).

Прям откровение за откровением))
Только есть проблема - самолётов много, а моторов мало. И вот приходится подбирать винт, как самый дешёвый элемент ВМУ. А так -то да, все верно. Что характерно, с-ты типа у-2, ут-2 создавались по мотор м-11, а не наоборот, т.к. другого своего не было. И даже пытались создать учебный самолёт под мотор ГАЗ-А, опять же потому, что дешёвый и серийный.

 

[TRAPPER]

Американцы указывают объём авиадвигателей в дюймах. Кубический дюйм = 16,3871 см3.

Я говорил про присоединительные размеры, отверстия и диаметры))

 

[KAA]

Интересно, бывают 3-х лопастные винты, нормально работающие при оборотах до 3500 на мощностях до 200 л.с.?

Пока не встречал, но принципиальных проблем нет, вентиляторы с композитными лопастями работают и при бОльших оборотах. Обратитесь в Авиаспектр (Самара), может их винты выдерживают.🙂

и если что то и создавать, то глядеть во все глаза на супостатов и отслеживать их телодвижения. И Сессна и Пайпер вернулись к своим старым моделям. Снова выпускаются С-172 и РА-28-180. Ставят старые добрые 180ти сильные моторы, ставят моноблочные винты (почему то металлические, тяжеленные). И спрос то есть на такие новые ВС...

Полагаю, что новые такие самолёты имеют сейчас ценность лишь для авиашкол, где нужен сертификат типа. Для личного пользования, при годовом налёте 100 ч, ресурс 12000 ч не нужен, а нужны низкие эксплуатационные расходы при высоких ЛТХ. как у этого аэроплана например (отслеживаем телодвижения). Sling TSi - Sling Aircraft
Имеет ли такие характеристики какой-либо 4-х местный старый самолёт с безредукторным мотором в 140 л.с. и металлическим ВВ-моноблоком?
Отсюда плавно всплывает вопрос о целесообразности редуктора на моторе и ВИШа. 😉

 

[Jbiplane]

присоединительные размеры, отверстия и диаметры))

Это проблема небольшая. Ну пусть диаметр поршня будет не 101, а 101.4мм
Это ничего особо не изменяет.

В данном обсуждении никто не говорит о том, что редукторный двигатель в стиле Ротакс будет легче, дешевле и иметь меньший расход чем моторы с прямым приводом. У безредукторных моторов с цилиндрами с диаметром ~100мм+ придется использовать малые степени сжатия и качественного полного сгорания не добиться. Для изготовления редукторного можно использовать недорогие запчасти например от VW...

 

[А.Веггер]

Греческий Разработчик Extreme Tuners представил шатуны из углеродного волокна с изготовлением трехмерной печатью . Эти детали были разработаны для его Mitsubishi Lancer Evo с мощностью до 3.000 л.с., и я впервые слышу о функциональных деталях, сделанных из этого материала. Некоторые производители, такие как Lamborghini, отметили, что работают над карбоновыми балками, но пока ничего официального.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

В данном обсуждении никто не говорит о том, что редукторный двигатель в стиле Ротакс будет легче, дешевле и иметь меньший расход чем моторы с прямым приводом.

Вынужден очередной раз показать составленную мной таблицу со сравнительными характеристиками авиамоторов.

Фирма "Бомбардье-Ротакс" разработала свой мотор, по большей части, ориентируясь на типоразмерный ряд выпускаемых моторов для других видов транспорта. Цель обычная, нормальная, снизить издержки производства. Нашли своего клиента, теперь успешно "окучивают" данный сегмент рынка. Агрессивная реклама, принадлежность к англо-саксонской части мировой промышленности также работают на них. Грамотно сработали.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

придется использовать малые степени сжатия и качественного полного сгорания не добиться.

Малые, это какие? Мы делали гипсовые слепки камеры сгорания "Ротакса-912", вот в этой камере действительно сложновато добиться качественного сгорания, приведённая выше таблица подтверждает это. Даже LF-26 (D-motor) имеет номинальный расход топлива равный с "Ротаксом", а у бельгийцев не самая совершенная L-камера, есть камеры гораздо лучше, у того же нашего (немецкого БМВ) К-750. Маленькие камеры, с защемлением объёма, да ещё при больших оборотах, более-менее нормально работают только на обеднённых смесях. Эти режимы работы характерны только для двигателей наземного транспорта. Авиационные двигатели работают на смесях близких к стехеометрическим, там условия смесеобразования и сгорания, при расширении, должны быть совсем другие. Как это не парадоксально, для авиадвигателя, да ещё работающего на тяжёлом топливе типа керосина, более подходят разделённые и полуразделённые камеры сгорания. Бабенко Эдуард Борисович это прекрасно понимает поэтому работает с боковой L-камерой. Естественно, с ней тоже проблем хватает. Не нужно пытаться "впихивать не впихиваемое и натягивать не натягиваемое". В природе и технике ничего универсального нет, как бы этого некоторым не хотелось. Процветают только специализированные виды живых организмов и образцов техники. Биологи называют гибридные организмы межвидовыми ублюдками или химерами. Кому нравится сей процесс, естественно, может этим заниматься. Никто этого делать не запрещает. Если целью является бизнес, то здесь другие критерии оценки эффективности.

 

[Miklash]

Полагаю, что новые такие самолёты имеют сейчас ценность лишь для авиашкол, где нужен сертификат типа.

Я бы сказал что типовые самолеты имеют ценность СЕЙЧАС для всего кроме саморазвлечения. Для "народного хозяйства" вообще нужна крепкая техника по жизни.

Для личного пользования, при годовом налёте 100 ч, ресурс 12000 ч не нужен, а нужны низкие эксплуатационные расходы при высоких ЛТХ

В общем не нужен, но тем самолет ликвиднее по жизни, чем крепче и чем неубиваемее. Как раз старые амеровские самолеты не теряют в цене так, как новомодные ротоксосодержащие красавцы. И цена их уже не зависит от года выпуска.

нужны низкие эксплуатационные расходы при высоких ЛТХ. как у этого аэроплана например (отслеживаем телодвижения). Sling TSi - Sling Aircraft

Безусловно замечательный аппарат. Но я бы про цену не забывал и про компромиссы (ЛТХ/цена) на которые согласен конкретный покупатель. Старенькую С-172 в бодром состоянии можно купить тысяч за 50 $ и налетав за 10 лет 1000 часов, продать за похожие деньги практически в том же состоянии если беречь и ухаживать. Календарь разрешено игнорировать при некоммерческом использовании. Скорости конечно ниже, расход автобенза 25 л/ч в среднем. Сколько стОит предложенный красавец? За сколько продадим его через 10 лет? Сколько экономим на топливе и соотносимо ли это с многократно большей ценой при покупке?

Но конечно и на красивые мыльницы тоже нужно смотреть во все глаза.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Мне вот другое интересно, почему Алексею Геннадьевичу не нравится 2-х тактный ПДП?

Причина простая. У 2-х тактных двигателей есть свои, исторически сложившиеся, ниши. Это ниша микролитражных форсированных двигателей для мототехники и двигателей общего назначения. Недостатки 2-х тактных двигателей перевешиваются относительной простотой конструкции и более низкой стоимостью. В классе двигателей малолитражного объёма 2-х тактные двигатели, любой схемы, представлены единичными экземплярами. На судовых 2-х тактных двигателях, из-за геометрических размеров, появляется возможность принудительного охлаждения межоконных перемычек. Как говорится, размер имеет значение. В интересующей нас зоне размеров обеспечить качественное охлаждение межоконных перемычек выпускных окон практически невозможно. Металлы, вещества анизатропные, в какую сторону их будит корёжить даже Всевышнему неведомо. Поршень, 2-х тактного ПДП двигателя, достаточно сложное и тяжёлое инженерное сооружение. Выпускной поршень требует непрерывное охлаждение для устранения перегрева верхней зоны. Длина любого поршня 2-х тактного двигателя всегда больше хода поршня, поршень выполняет функцию золотника газораспределения. У любого 2-х тактного двигателя, при открытии окон газораспределения, поршневые кольца омываются горячими газами. Смазочное масло, под действием продуктов сгорания окисляется и образует смолы, которые затем откладываются на нагретых деталях. Со временем, из-за ухудшения теплоотвода, смолы превращаются в кокс и вызывают зависание поршневых колец. Смазочное масло, попадающее в выпускные окна, выносятся продуктами сгорания вызывая повышенное содержания сажи и СН в продуктах сгорания. Если ПДП- двигатель 2-х вальный, он имеет согласующий редуктор. Для малолитражных, редукторных авиационных ПДП-двигателей более предпочтительной будет 3-х цилиндровая схема (6 поршней). В данной схеме можно обойтись всего одним пружинным демпфером, без противоперегрузочной муфты. У 2-х цилиндрового ПДП-двигателя необходимо делать 2-х ступенчатую систему демпфирования (примерно как на "Ротакс-912"). Не вижу особого преимущества 2-х вальной ПДП-схемы, с 2-х тактным циклом, перед 4-х тактными двигателями. Разработанный и изготовленный, при нашем участии, 2-х тактный ПДП-двигатель не имеет явных весовых и габаритных преимуществ перед 4-х тактным оппозитным двигателем такой же мощности. Просто некоторым людям нравится эта схема, эдакая "техническая влюблённость" особо ни на чём не основанная. Все преимущества 2-х тактных ПДП-двигателей проявляются только на судовых и тепловозных двигателях, там им и место.

 

[Jbiplane]

составленную мной таблицу

Составленную по рекламе производителей... А реальные технические отчеты говорят что Ротаксы даже старые 912 без нагнетателя, на тех же самолётах потребляют меньшее количество более дешёвого и везде находимого 95 автомобильного бензина, чем дорогущего AVGAS 100 LL по 101,38 руб./литр потребного безредукторным Континенталям и Лайкомингам.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Составленную по рекламе производителей.

Тогда предъявляйте претензии и фирме "Ротакс" тоже, пусть в своей рекламе показывают меньшие значения по расходам. В сети есть видео где есть сравнение того же безредукторного UL и "Ротакса-912". Сравнение там не в пользу "Ротакса", может это происки недобросовестных эксплуатационников?

меньшее количество более дешёвого и везде находимого 95 автомобильного бензина

Видать вы не падали на самолёте с карбюраторным "Ротаксом" из-за образования паровой пробки в бензопроводе.
Редукторные двигатели имеют большие мех.потери, из-за появления дополнительных кинематических пар. Законы механики ещё ни кто не отменял.
Высокие степени сжатия необходимы автомобильным бензинкам из-за необходимости сохранения приемлемой экономичности на частичных режимах, то бишь на дроссельных режимах. Чудес в природе и в технике не бывает. Естественно есть области применения и для редукторных малоцилиндровых двигателей, тут нужно работать с кинематическими схемами двигателей чтобы обеспечить минимальные массогабаритные характеристики.

дорогущего AVGAS 100 LL по 101,38 руб./литр потребного безредукторным Континенталям и Лайкомингам.

А что, на них свет клином сошёлся? Ну и потом, есть модификации этих двигателей работающих на автомобильном бензине и авиационном керосине.

 

[vert]

Алексей Костенко (А.Г.К)

Причина простая. У 2-х тактных двигателей есть свои, исторически сложившиеся, ниши. Это ниша микролитражных форсированных двигателей для мототехники и двигателей общего назначения.

А как Вы отнесетесь к правдивости рекламы двухтактных двигателей фирмы Хирт с системой впрыска, одного из лидеров двухтактников для СЛА и БПЛА?
См. файл перевода с их сайта.

 

[Ромашчандр]

Как раз старые амеровские самолеты не теряют в цене так, как новомодные ротоксосодержащие красавцы

Нет. Они (амеровские самолеты) имели темпы снижения цены такие же как и современные. Просто они Это сделали лет 40 назад.

 

[Miklash]

чем дорогущего AVGAS 100 LL по 101,38 руб./литр потребного безредукторным Континенталям и Лайкомингам.

Добрая половина Лайкомингов и Континенталей допущена до автобензина. Устал повторять. Sl №1070АВ (актуальная инструкция по топливу Лайков от апреля 2020) в открытом доступе.

 

[Miklash]

Нет. Они (амеровские самолеты) имели темпы снижения цены такие же как и современные. Просто они Это сделали лет 40 назад.

Да, это правда. Но сейчас этот 40ка летний самолет будет на достойном уровне и может ещё и работать официально в полный рост 😉

А салУн перешить, телевизоров натыкать, автопилотов и т.д. можно элементарно, перейдя в некоммерческий сектор по новому 273тьему ФАПу. ЛТХ конечно никуда не денешь, но тоже можно несколько подправить ситуацию. ПолнО всяких столкомплектов, воздушных винтов как взлётных так и экономичных, винглет, вортексов, накладных лобиков крыла, интерцепторов, буш-колес и др.

 

[Ромашчандр]

Видать вы не падали на самолёте с карбюраторным "Ротаксом" из-за образования паровой пробки в бензопроводе.

Карбюраторные лайкоминги точно так же ловят паровые пробки. Поэтому впайперы и цессны повсеместно ставят допэлектронасосы.
Вроде владельцы ак137, ак 337 и прочих с впрыском топлива звастались что только у них нет паровых пробок.

 

[Miklash]

Карбюраторные лайкоминги точно так же ловят паровые пробки. Поэтому впайперы и цессны повсеместно ставят допэлектронасосы.

Для типовых лайкомингоконтиненталесодержащих ВС разработаны и утверждены STC для полетов на автобензине. Да, там прописаны КИТы, состоящие из доп. топливных электрических насосов.

Видели где карбы стоЯт у Ротаха и где у Лайка/Конти? Посмотрите. Практически никогда не кипят. А вот когда "умные" владельцы в С-172 ставят доп. механический насос на двигатель и не задумываются о том что он от двигателя греется мама не горюй, тогда да, кипит. Но это от "умности"...

 

[TRAPPER]

ак137, ак 337 и прочих с впрыском топлива

А что это за звери такие? Не понял. Туплю может заполночь...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А как Вы отнесетесь к правдивости рекламы двухтактных двигателей фирмы Хирт

Очень просто. Обычная реклама. Вы где ни будь видели массового применения 2-х тактников в АОН. Применяют на единичных, экспериментальных аппаратах и беспилотниках с малой серией. В рекламе почитайте внимательно 2-й пункт "преимуществ" и всё сразу станет на свои места. Понимаете, многие увлекающиеся натуры страдают "влюблённостью" в свои, технические, объекты обожания, не хотят замечать очевидных недостатков. Это обычная вещь, гормоны блокируют рассудочную деятельность. Увлекающихся натур много среди самодельщиков и тюненгистов, руки у них золотые, а вот со знаниями "предмета обожания" серьёзные пробелы. Некоторые до сих пор не знают за счёт чего работают поршневые двигатели и почему КПД паровых турбин высокий.