Механизм развития кирдыка.

[Grig]

А Григу кажется что силовая установка толкает аппарат в левое скольжение.Если бы было левое скольжение то аппарат поворачивал бы в право.

Вот тут-то Сергей у тебя и ЕСТЬ некоторое непонимание.....!

1. Когда стреловидное крыло начинает скользить на какую-либо полу-плоскость, сопротивление этой полу-плоскости становиться больше, в итоге подветренная стороны поворачивается и обгоняет ту, на которое скользит стреловидное крыло...!

2. Имейте в виду, что пилот всё-таки - ОТКРЕНИВАЛ аппарат влево смещением телеги....! Его НЕБОЛЬШОЙ(!) курсовой доворот влево - НОРМАЛЕН и Объясним..., но скольжение на правое крыло из-за этого - НИЧТОЖНО(!) по сравнению со СДВИГОМ всего крыла ВЛЕВО....! Посмотрите точку отрыва и точку катастрофы....!

Погугли:

Устойчивость стреловидного крыла к рысканью....!

 

[-сергей]

но скольжение на правое крыло из-за этого - НИЧТОЖНО(!) по сравнению со СДВИГОМ всего крыла ВЛЕВО...

Так всё же правое скольжение было ?

 

[Grig]

но скольжение на правое крыло из-за этого - НИЧТОЖНО(!) по сравнению со СДВИГОМ всего крыла ВЛЕВО...

Так всё же правое скольжение было ?

Если у нас слева 6 яблок, а справа 1 яблоко, то в итоге после нехитрых вычислений, у нас будет 5 яблок слева и 0(!) яблок справа...!  😉

Итоговое СУММАРНОЕ(!) скольжение было исключительно ВЛЕВО...!!! 🙂

Такие же интересные и неоднозначные процессы СУММИРОВАНИЯ(!) СКОЛЬЖЕНИЙ(!) происходит и у тебя при использовании РН.....!  🙂

 

[Grig]

Чё, жёлтый цвет кончился?
Давай, отстаивай правду, "правдоруб" ....!!!

Я беспокоюсь о вас, Владимир Васильевич... похоже, у вас неоднозначное отношение к колористике....., жёлтый цвет (сам по себе), почему-то - вызывает у вас случаи возбуждения и  тягу к странным аналогиям....  :-/

 

[Самотобус.]

Тут неможко относительности и уточений попреводить надо.

На соседней ветке о "укозателях скольжения на дельталёте" приводилась отличная ссылочка на видо к этой теме человека от Revo.

https://youtu.be/evPA1h6hXfk

Там указывается на то, что дельталёт в принципе способен ходить боком и это особенность "гибких" крыльев, каковыми наши являются. Насколько я понимаю правы все и Беркут,  Григ, и МДП-шник, и Сергей. До меня самого это дело доходило туго.

Так "гибкие" крылья на определённых скоростях и углах скольжения (в отличие от жёстких стреловидных крыльев обычных самолётов) имеют либо такое же сопротивление и подьёмную силу на забегающем вперёд конце крыла, что и отстающее, либо даже меньшую. Что и даёт ему возможность ходить боком. И на это указывает Ревовец в ролике. Он же и говорит, что давая в такой ситуации трапецию кратковременно от себя, то есть загрузив крыло подьёмная сила перераспределяется и крыло "выравнивается" как обычное стреловидное. То есть "координированный" поворот Беркута.

Насколько я понимаю это, гибкие крылья в определённых пределах (скоростей и углов скольжения и атаки) больше рыскают, чем жесткие. Это наследие желания дельтапланеристов удержывать крыло в стабильной спирали в термике с наименьшими усилиями.  Выйдя же за эти пределы могут пересилить привычные свойства стреловидных крыльев - подьёмная сила и сопротивление забегающего вперёд крыла больше. Но здесь может повлиять угол атаки на крыло и дать противоположную картинку.

В этом я не вижу противоречия Беркуту. Как я понимаю его, он указывает на ситуацию в повороте. Если же крыло летит прямолинейно, но "боком", то нет разности окружных скоростей и на обычном стреловидном крыле и забегающее вперёд крыло будет подниматься и тормозится. [добавлено: на "жёстких", самолётных крыльях]

Осмелюсь высказать умозаключение: гибкие крылья "голандят" меньше. [добавлено: хотя больше "рыскают"]

И последнее. Я думаю, что силовая установка будучи сильно перекошенной действительно заметно толкает крыло в бок. При двигателе в 80 лошадей, на скорости в 85 км/ч и примерном кпд винта в 50% такой движок развивает тягу в 100кгс. Став под углом в 15° она будет толкать крыло с силой в 25 кг в бок, а при 45° вообще с 70 кг. За пять секунд полёта такая сила сместит дельталёт (350кг) в сторону на 10м и создаст угол скольжения в 8° при 15°-ном перекосе. А 45°-м перекосе соответственно на 25м и 22°.

всем доброго утра.

 

[Апогей-16М]

Вот нашёл в старых архивах. Может немного поможет дополнить картинку понятия скольжения дельтакрыла!

Самотобус - с возвращением!
А тебе Желток видимо неимётся? Ну-ну!

 

[Grig]

А тебе Желток видимо неимётся? Ну-ну!

Фи, сударь...! Не можете вы НЕ(!) отмечать постоянно - важную роль Грига в вашем мироустройстве...   🙂

 

[Grig]

Очень толковые и взвешенные рассуждения Самотобуса...!

Небольшой комментарий:

Осмелюсь высказать умозаключение: гибкие крылья "голандят" меньше.

Вот тут скорее - наоборот....!

Голандили крылья именно относительно "гибкие"... в конце 70-ых -начале 80-ых... Потом голандский шаг по мере выяснения причин, методике выхода и конструктивных изменений был благополучно преодолён....!

Теперь главное, что я хочу сказать...!

Современные крылья ОЧЕНЬ(!) далеко ушли от тех, на основе которых писалась книга Никитина и Клименко...! Книга издана в 84-ом году....! Сбор материала, систематизация, обобщения, выводы, вычитка, корректировка выход в печать и т.д.... Т.е. путём простоой экстраполяции можно взять за отправную точку этой книги 1980-ый год (Однако, год московской олимпиады)...! Посмотрите, какие крылья там в основном - разбираются и приводятся в пример...! Однако, даже за эти 4 года, крылья и телеги - успели убежать вперёд...!

Однако 37 лет прошло....! Срок....!

Конструктора не стояли на месте...! Новые ткани...., новые "вставки"...., новый раскрой..., увеличение угла при вершине..., новый конструктив...., более жёсткие трубы, увеличение латирования, увеличение процента нижней обшивки, увеличение НАТЯЖЕНИЯ обшивки... и т.д. и т.д. Кто-то был - ПЕРВЫМ(!), кто-то - "подсматривал" и подражал....! Кстати, такие(!) создатели (подражатели) крыльев, ВСЕГДА(!) будут опаздывать и будут - "вторыми"....!

Профи ТЛ, Синтез, Квик - немного опережают основную массу используемых крыльев, но недолго..., каких-то 5, 7, максимум 10 лет и большинство будет летать на ИХ аналогах...! Это нормальный прогресс...!

Я к чему...?!!  🙂

Крылья на которых сейчас летает большинство пилотов, ДАЛЕКО(!) ушли от первых "рогалётов" (крыло Рогалло)....! Они становятся всё ближе к самолётным стреловидным крыльям по многим параметрам и прикладываемым к ним процессам....!

Поэтому, уже - не стоит однозначно подходить с мерками 80-го года...., ставить на первое место и преувеличивать(!) в рассмотрении многих процессов - роль "гибкости" современных "гибких" крыльях...!  🙂

P.S. Есть уже МНОГО(!) самолётов с - тканевой(!) СЪЁМНОЙ(!) обшивкой....! Но их почему-то НЕ считают аппаратами с "гибкой" обшивкой.....!

МДП и самолёты (СЛА разумеется) очень скоро перестанут различать по подходу(!) к крылу....!

В конечном итоге самолёты и МДП будут различаться ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО(!) по принципу управления: "весо-балансировачное + "гоширование" крыла и чисто-аэродинамическое с помощью управляющих аэродинамических поверхностей-рулей...., да и здесь, кстати -"бабушка надвое сказала"...., очень уж активно идут попытки "затащить" на МДП отработанные и полезные "самолётные" вещички....!

 

[-сергей]

Вот нашёл в старых архивах. Может немного поможет дополнить картинку понятия скольжения дельтакрыла!

Простой тест-вопрос.(И Григу то же)
У вас аппарат летит только со скольжением в одну сторону(допустив влево) и разворот без скольжения невозможен и скольжение с ростом крена только увеличивается.
Каким креном разворот предпочтёте и какой будет безопаснее и почему.
Согласно Вашим выкладкам безопаснее разворачиваться в сторону скользящего полукрыла, подъёмная сила то на нём растёт. Подозреваю что на самолёте так оно и есть.

 

[Grig]

Согласно Вашим выкладкам безопаснее разворачиваться в сторону скользящего полукрыла, подъёмная сила то на нём растёт. Подозреваю что на самолёте так оно и есть.

Не очень верно сформулировано...! Безопасность разворота задаёт пилот(!) своими действиями...!  😉

В сторону скользящего крыла можно задавать крен (угловую скорость вокруг оси ОХ) - БЫСТРЕЕ (больше), чем в сторону НЕскользящего.....!

В обоих(!) случаях, - начинает расти подъёмная сила (из-за разницы углов атаки и окружных скоростей..) на - ПОДНЯТОМ (внешнем(!) в вираже) полукрыле......!

Понимаете, Сергей...! В полёте НЕТ постоянных(!) неизменных процессов, как нет и постоянных (в любой(!) момент времени...!)рекомендаций...

И самолёт и МДП, ПОСТОЯННО...... переходят(!) при пилотировании из процесса в процесс....!

 

[berkut33]

И самолёт и МДП, ПОСТОЯННО...... переходят(!) при пилотировании из процесса в процесс....!

Вот уж с чем не согласиться нельзя. Это всегда переходящие процессы. И в Словацкой катастрофе, процесс перехода из правого скольжения в левое возможно, и начался бы, или уже начался, только уже поздно было.

 

[mdp-shnik]

У вас ... скольжение с ростом крена только увеличивается.

Извините, _сергей, не у нас, а у Вас. Это Ваше высказывание:

-сергей писал(а) Вчера :: 18:00:40:
На жёстком крыле да, подъёмная сила на скользящем полукрыле возрастает, на дельтакрыле всё наоборот.

Если бы Вы внимательно читали, что я ранее написал, то поняли бы моё объяснение, что если бы на скользящем крыле подъёмная сила падала, то крыло было бы не устойчивым.

 

[berkut33]

Если бы Вы внимательно читали, что я ранее написал, то поняли бы моё объяснение, что если бы на скользящем крыле подъёмная сила падала, то крыло было бы не устойчивым.

Она и падает, несмотря на увеличение углов атаки на правой скользящей плоскости. Однако окружные скорости на поднятом крыле (отстающем), больше чем на опускающемся, забегающем пока вперед. Потому и разница моментов (спирального по крену и демпфирующего по крену), потому и правый крен, как в Словацкой катастрофе.

 

[-сергей]

Не очень верно сформулировано...! Безопасность разворота задаёт пилот(!) своими действиями...!  😉

В сторону скользящего крыла можно задавать крен (угловую скорость вокруг оси ОХ) - БЫСТРЕЕ (больше), чем в сторону НЕскользящего.....!

В обоих(!) случаях, - начинает расти подъёмная сила (из-за разницы углов атаки и окружных скоростей..) на - ПОДНЯТОМ (внешнем(!) в вираже) полукрыле......!

Понимаете, Сергей...! В полёте НЕТ постоянных(!) неизменных процессов, как нет и постоянных (в любой(!) момент времени...!)рекомендаций...

И самолёт и МДП, ПОСТОЯННО...... переходят(!) при пилотировании из процесса в процесс....! 

Ты конкретно можешь ответить , в какую сторону разворачиваться безопаснее?

Дополнение.
Величина скольжения , не абстрактная , а фиксируемая шариком. Не большая, пусть будет около 1 см от центра.

 

[Grig]

Ты конкретно можешь ответить , в какую сторону разворачиваться безопаснее?

Дополнение.
Величина скольжения , не абстрактная , а фиксируемая шариком. Не большая, пусть будет около 1 см от центра.

Серёжа, ты как детский ребёнок....! Кто сильнее кит или слон...?!!  ;D ;D ;D

В обе стороны разворачиваться безопасно..., НО...!!!

1. На крыло "с имеющимся скольжением"  можно задавать крен быстрее и доводить крен до больших величин.....!

2. На крыло "без скольжения" нужно(!) задавать крен медленнее и доводить крен до мЕньших величин...!


Именно это ты и делал, когда у тебя не было "руля"....! Из-за влияния РМ-а у тебя было ПОСТОЯННОЕ небольшое скольжение на ПРАВОЕ крыло...! Поэтому(!), ты "любил" правые развороты и "недолюбливал" левые......!  ;D ;D ;D

 

[-сергей]

Если бы Вы внимательно читали, что я ранее написал, то поняли бы моё объяснение, что если бы на скользящем крыле подъёмная сила падала, то крыло было бы не устойчивым.

Вадим это теория и верна она для мизерных углов скольжения даже не фиксируемых указателем скольжения.
Если скольжение фиксируется УСк то подъёмная сила на скользящем полукрыле падает до такой степени что развернуться в эту сторону становится проблематично и порой даже невозможно.

 

[-сергей]

В обе стороны разворачиваться безопасно..., НО...!!!

1. На крыло "с имеющимся скольжением"  можно задавать крен быстрее и доводить крен до больших величин.....!

2. На крыло "без скольжения" нужно(!) задавать крен медленнее и доводить крен до мЕньших величин...!


Именно это ты и делал, когда у тебя не было "руля"....! Из-за влияния РМ-а у тебя было ПОСТОЯННОЕ небольшое скольжение на ПРАВОЕ крыло...! Поэтому(!), ты "любил" правые развороты и "недолюбливал" левые......!  ;D ;D ;D

Вот поставишь указатель и попробуешь развернуться на скользящее полукрыло. (Скольжение должно фиксироваться шариком).

Ты всё напутал. При отвороте носа телеги в сторону вращения винта скольжение противоположное, то есть при правом винте скольжение левое.

 

[Grig]

Вадим это теория и верна она для мизерных углов скольжения даже не фиксируемых указателем скольжения.
Если скольжение фиксируется УСк то подъёмная сила на скользящем полукрыле падает до такой степени что развернуться в эту сторону становится проблематично и порой даже невозможно.

Простите, это наблюдение за УСк сделано в прямолинейном полёте, или в крене....?!!  🙂

Если в крене, то в КАКОМ...?  🙂

Есть тут "небольшая" разница...!  😉

 

[-сергей]

Вадим это теория и верна она для мизерных углов скольжения даже не фиксируемых указателем скольжения.
Если скольжение фиксируется УСк то подъёмная сила на скользящем полукрыле падает до такой степени что развернуться в эту сторону становится проблематично и порой даже невозможно.

Простите, это наблюдение за УСк сделано в прямолинейном полёте, или в крене....?!!  🙂

Если в крене, то в КАКОМ...?  🙂

Есть тут "небольшая" разница...!  😉

И в прямолинейном полёте и в крене, причём в любом.
Естественно в левом крене разворот с левым скольжением опаснее, потому как добавляется твой синус.

 

[Grig]

Вот поставишь указатель и попробуешь развернуться на скользящее полукрыло. (Скольжение должно фиксироваться шариком).

Ты всё напутал. При отвороте носа телеги в сторону вращения винта скольжение противоположное, то есть при правом винте скольжение левое.

Серёжа, ты же мэтр по предоставление роликов....!  🙂

Я-то понятно - теретик, лодырь и бездельник...! Но ты-то признаный практик и роликотворец - МОГ БЫ это - предоставить...! Я тебя об это с 3 апреля прошу...! Не поленился тебе даже профессиональный УСк предоставить...  🙂