Превышение угла атаки крыла загруженного аппарата на взлете притормаживает аппарат и запросто может находиться в режиме срыва, чего не проявлялось на взлете в одиночку. Это не аппарат "норовит", это пилот- заставляет. Разгонись чуть выше балансировочной - сам взлетит в нормальном режиме совсем без работы по тангажу. Прокачка (если есть) так ещё и подбросить резко норовит, сильно опущенный или поднятый вектор тяги - передок поджимает, чуть подобрал обороты - тогда с легкостью отрывает.... Разное в общем поведение, однотипных ЛА ... Подобное и в крене происходит.
Перегрузка в крене.
berkut33
Мне интересны полеты на любом ЛА<br&g
- Откуда
- Cанкт-Петербург
Если центровка задняя, "выпихивать", как Вы говорите не придется. При задней центровки она сама легко идет вперед. Только не советую летать на задней центровке. По моему разумению центровка должна быть оптимальной.
Она выбирается следующим образом: Передняя - из расчета чтобы хватило рулей на взлете и посадке.
Задняя - из расчета устойчивости на взлете, в полете и посадке.
Как передняя так и задняя центровки, не входят в разряд средних, удобных для пилотирования аппаратов, т. е. оптимальных.
Пилот может и не подозревать, что балансирная скорость подбирается к критической, привыкши ориентироваться по усилиям на ручке (что в-общем правильно) он может и не знать, что скорость с пассажиром опасно мала. Да и УС может сыграть злую шутку, показывая скорость, на которой он привык летать в одиночку.
Кто из присутствующих забил бы тревогу, если бы выяснил, что на его аппарате скорость в одно лицо и в два одинаковая? Никто. А между тем это нехороший признак, означающий, что груженый аппарат находится ближе к сваливанию.
Это признак: что пилот летит на "атлете"!
Доп нагрузка - лишь разгрузила СПИК.
При чем тут СПИК? Если ты посадишь 100 кг пассажира, он тебе что, подъемной силы добавит? СПИК служит, чтоб консли не гнулись и ручка не уходила, но скорость все равно должна быть выше.
olegsokirko
Я люблю строить самолеты!
Всем привет!
Наверно "перегрузка в крене" не правильное выражение. Перегрузка в вираже или в спирали-более правильно и такое понятие, как центростремительное ускорение покажет перегрузку.
А если ручка управления крыла,в лёгком варианте аппарата, находится в среднем положении, между пилоном и "грудью" пилота, а затем вы "подвесили" авто-конверсию, то центровкой надо "возвратить" ручку на место.
Всем удачи!
Наверно "перегрузка в крене" не правильное выражение. Перегрузка в вираже или в спирали-более правильно и такое понятие, как центростремительное ускорение покажет перегрузку.
А если ручка управления крыла,в лёгком варианте аппарата, находится в среднем положении, между пилоном и "грудью" пилота, а затем вы "подвесили" авто-конверсию, то центровкой надо "возвратить" ручку на место.
Всем удачи!
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Дмитрий, ты сам о этом написал. Варик 30!!!
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Я это к этому сообщению...
- Откуда
- Брянская обл. г. Клинцы
Полностью согласен!
Центровка должна быть действительно оптимальной. Тогда при загрузке аппарата это легко можно учесть при взлете, в полете..
Не так "значительно", как на классических крыльях и целиком может быть скомпенсировано незначительным отклонением ( и, или изменением) угла вектора тяги.
добавлено:
При этом допускаю синхронное увеличение угла атаки крыла.
Интересно, какой надо мотор, чтоб вертикальная составляющая при его "незначительном отклонении" поднимала бы 100 кг?!
Не выдумывай вечного двигателя, для подъема лишних 100 кг нужно лишних 100 кг подъемной силы. И СПИКИ тут практически никакой роли не играют, это не более чем сервисная приблуда для более комфортного поведения аппарата.
В нашем случае, при перегрузке есть только 2 способа увеличить подъемную силу крыла - либо увеличить скорость, либо увеличить угол атаки. Всё, других способов наука не знает.
Как и верно обратное утверждение: при той же скорости переходы произойдут на разных углах атаки ...
Сам же и отвечаешь на свой вопрос:
Это я и имел ввиду, посмотри на картинку с другой стороны: требуемые дополнительные обороты (доп. тяга) для горизонтального полёта сдвигают телегу синхронно изменению угла атаки крыла (вслед за ручкой). И всё, кроме скорости срыва ( и расхода топлива ... 🙂 ) ничего не изменилось - в чём тревога отсутствия увеличения скорости на Атлете?
При повышении нагрузки, если не меняется скорость, значит неизбежно увеличивается угол атаки. При этом критический угол атаки остается неизменным, значит уменьшается (вплоть до полного исчезновения) запас по сваливанию. Привычный пих ручки, который был безопасен в одиночном варианте, вдвоем может привести к срыву.
Нормальное крыло должно увеличивать скорость под нагрузкой. Старое, тянутое крыло, и/или с чрезмерно гибкими консолями, скорость под нагрузкой не увеличивает, а уходит на бОльшие углы.
Не согласен. Ставим крыло на угол атаки, меньше наивыгоднейшего. С какой бы малой скоростью мы ни стали обтекать крыло, второй режим не наступит.
Тут всё дело в механике образования присоединённых вихрей. В первом режиме присоединённый вихрь, создающий подъёмную силу, сходит с крыла и замыкается в замкнутый тор далеко от него. Во втором режиме этот тор предельно ужимается и сходит сразу со всего крыла, как это происходит с парашютом. Понятно, что скорость здесь как вторичный фактор.
cun- вообще то формула подьемной силы крыла как выглядит? Ты же знаешь, почему тогда пишешь такое? Если имеешь ввиду дельталетное крыло то там тоже есть третий способ(вернее параметр),а по науке ещё и не один... сам обижаешься что я Грига вспомнил..... Так что оставь науку в покое как и вечный двигатель,пиши по делу. В основном пишешь правильно но ляпы есть,не обессудь за замечание.
Параметров много, а реальных способов увеличить подъемную силу только два, я их назвал - скорость и угол атаки,других способов нет (если ты не собираешься менять кривизну профиля и плотность воздуха)
Никак нет.
Именно так. Ни наивыгоднейший, ни критический угол атаки от нагрузки не зависит.
(Для гибкого крыла правда есть некоторые ньюансы, а так же связанные с числами Re, в данном случае несущественные)
