Рабочий процесс ДВС.

[Lewww]

Особенно потрясает - 3%!
Предел погрешности таких измерений начинается минимум с 5%!

5% это когда измеряют такие горе-техники как вы. Даже измерения путевого расхода топлива хорошо сконструированными современными объемными расходомерами дают погрешность +- 1%
На стенде даже во времена Кушуля применяли комплексы с погрешностью 0,5%.   
И потом, а чего вы Стуканова постоянно склоняете?
На моей книжной полке расположились более 70-ти книг по теории и конструированию ДВС. Из иностранных авторов могу назвать: Рикардо, Пай, Джодж, Ридль, Джорджи.
Из наших: Брилинг, Орлин (колектив авторов под его командой - 3 книги), Ленин (2 тома), Ховах, Иноземцев; Масленников, Рапипорт;  Григорьев,  Кавтарадзе. Даже есть книга советского конструктора дизелей Меньшикова от 1932 г.
Все перечисленные мной прочитаны внимательно с карандашиком.
Еще есть на компе переснятые, в том числе известная книга Гуго Гюльднера.
Вот так, брат, как говорили в СССР, ЗНАНИЕ - СИЛА  🙂  
А сейчас Талмуд Кушуля карандашиком читаю мало-помалу, порой занимательно пишет, я вам скажу, исторические примеры приводит. Но в целом уж больно нудно и путанно. И толдычит одно и то же по 10 раз, словно мантры отчитывает.

И еще он очень забавно высчитывает коэф-т избытка воздуха.
Рассуждает он примерно так: допустим, в 1-м цилиндре находится смесь с альфа=0,5. Во 2-м - чистый воздух.
Следовательно, общий альфа = 0,5 х 2 = 1.
При малых нагрузках в цилиндр 1 подается смесь с пределом по обогащению с альфа=1,2. В цилиндр 2 - чистый воздух.
Следовательно, общий альфа = 1,2 х 2 = 2,4.
Следовательно, ДВС может работать с общим альфа от 1 до 2,4.
Конгениально  ;D

И еще отпечаток на поршне, кот. Кушуль выложил в журнальной статье стр. 32, которы по его словам подтверждает процесс полного сгорания топлива, в действительности (по Талмуду) подтверждает "образование направленных турбулентных движений газов".
Днище поршня перед испытанием было смазано слоем густого масла с декстрином, поршень предварительно просушен в сушильном шкафу, поэтому отсутствие нагара по фото установить невозможно.
Да нагар вобщем то и не свидетельствует о полном или неполном сгорании топлива.
Короче говоря книга для пэтэушников

 

[TsAI]

Особенно потрясает - 3%!
Предел погрешности таких измерений начинается минимум с 5%!

Не начинается, а начиналась.
Андрей, вы совершенно правы, только  ошибка в 1 гр.пкв дает ошибку в определении площади ИД - Pi - 5%. Если еще учитывать точность измерения ординат на фотоленте вручную... Поэтому результаты индицирования тех лет следует оценивать с известной долей снисходительности..

сравнение двигателя Кушуля велось с лучшим двигателем того времени - форкамерно - факельным. На стендовых испытаниях минимальные удельные расходы топлива обоих двигателей совпали...."

А вот ge по n или Ne заслуживают большего доверия, тк в измерениях расходов и мощностей намного меньше шаманства. Кушуль сам в своем талмуде приводит значения  g[sub]e мин.[/sub] по всх =210 г/лсч. В статье нами (скан, с. 35) действительно, так и указывается, что на стенде расходы Ф-Фд и дК (правда не указывается какие) совпали. ( дискутируя о сс и ge, не мешает вспомнить - АМ34 сс 5,9 на эксплуатац. мощн ge = 215 г/лсч!, заметьте, 30-е годы)

порой занимательно пишет, я вам скажу, исторические примеры приводит. 

Особенно умиляет сноска на стр. 148. о М. Планке. При всем моем уважении деятельности В.М.

 

[TsAI]

З.Ы. 

АМ34 сс 5,9

след. читать АМ34 сс 6-6,2.

 

[Lewww]

А вот ge по n или Ne заслуживают большего доверия, тк в измерениях расходов и мощностей намного меньше шаманства. Кушуль сам в своем талмуде приводит значения  ge мин. по всх =210 г/лсч.

На стр. 202 приводится другая цифра - 183 г/э.л.с.ч. при 2400 и 70% нагрузке.
Удельный эффективный расход дизелей конца 70-х гг. находился в пределах 160-220; бензиновых 195-250.

Андрей, вы совершенно правы, только  ошибка в 1 гр.пкв дает ошибку в определении площади ИД - Pi - 5%.

Причем тут ИД, если расход топлива при испытаниях не расчитывается, а измеряется приборами?

Мне в талмуде Кушуля не понравилось постоянное лукавство автора. У него все ИД какие-то условные, он многое старательно замалчивает. Например, приводит макс. Т цикла, но не приводит мин. Т.
Пишет, чо выпускные клапаны открывались с опережением, но не дает точных значений открытия по п.к.в.
Словом, предпринимает все меры, чтобы его теоретические расчеты невозможно было перепроверить.
И в его талмуде есть досадная оплошность, когда правда случайно вырвалась наружу - стр. 109, где он вдруг заявляет, что начало перетекания рабочего тела из цилиндра 2 в цилиндр 1 начинается вовсе не после прохода поршнем 1 своей ВМТ, а задолго до его прихода в ВМТ - за 60 гр.
Таким образом моя версия о том, что вихрь и расслоение смеси в цилиндре возникает еще до подачи искры, подтверждается словами изобретателя.
Правда на след. страницах тот вдруг внезапно этот вывод забывает, и опять начинает убеждать читателя (и самого себя), что воздух подается после прохода поршнем 1 своей ВМТ.
Кр. того, он пишет, что скорость перетекания воздуха достигала 90 м/сек. Для сравнения, ск-ть распространения пламени в основной фазе моторов тех лет не превышала 60 м/сек.
Как могла возникнуть такая высокая ск-ть истечения воздуха из одного цилиндра в другой при минимальном сопротивлении соединительного канала, если Кушуль утверждает что давление в двух цилиндрах всегда практически одинаковое???????????
И на ИД рис. 53-54 нет никаких следов скачков давления????????
С какого перепуга при одинаковом давлении в двух плостях воздух воздух вдруг может начать внезапно перетекать из одной из них в другую с огромной скоростью 90 м/сек? А давление при этом так и сохранится одинаковым?
Короче говоря чем больше вчитываешься - тем больше видишь явных несоответствий простейшим законам физики.
Я очень удивляюсь, что такую книгу выпустили в печать. И как рецензенты не обратили внимание автора на такие грубые ляпы?

 

[TsAI]

цифра - 183 г/э.л.с.ч. при 2400 и 70% нагрузке.

Стр. 206 рис 80, ge мин. по всх =210 г/лсч, полная нагрузка, (см нагрузочные) правда, всх "убогая" по методике построения, но что есть то есть, тоже допустимо. Настоящая всх снимается при неподвижных (в положении "мах") органах изменения нагрузки двигателя, в д. случае дросселей.  Видимо, были проблемы ( :IMHO так и нерешенные) как на стенде, так и на "Волге"

Кр. того, он пишет, что скорость перетекания воздуха достигала 90 м/сек. Для сравнения, ск-ть распространения пламени в основной фазе моторов тех лет не привышала 60 м/сек.
Как мгла возникнуть такая высокая ск-ть, если Кушуль пишет что давление в двух цилиндрах всегда практически одинаковое???????????

Не берите в голову теоретизирование автора, основанное на его собственных представлениях о скоростях вихря,  пламени и т.п. в его РП, лучше составьте свое собственное. Эксперимент по этой теме  (по скоростям вихря,  пламени и т.п. ) не ставился, нет данных нет и разговора. 

 

[Vladimir059]

В двигателе Кушеля я вижу одно преимущество. В первой камере, с богатой смесью, образуется газовая смесь, "подогретая", с высокой температурой. Перетекая во вторую камеру на расширении происходит основное сгорание топлива. И поэтому макс. пик давления смещается дальше за ВМТ (15-25 градусов).
Недостаток в том, что в первой камере смесь так и осталась богатая, т.к. поступление воздуха для дожига непредусмотрено. Да и во второй камере без интенсивного перемешивания с чистым воздухом, полного сгорания не будет.
Двигатель интересен как многотопливный - всеядный, там, где есть необходиость использовать любое топливо, даже самогон.

 

[TsAI]

Двигатель интересен как многотопливный - всеядный, ...

Дизелю - соляра (дт по культурному), турбине - Т-1 (или ТС -1), двигателю с искрой - хороший бензин (соответствующий его конструкции). Вы, кстати говоря, не пробовали в свой ВАЗ с с.с. = 15 лить авиабензин Б-91 с сортностью 115? ( Б-91/115)

Р.S.

как многотопливный - всеядный,

Понятия многотопливность и всеядность двс - разные.

 

[Vladimir059]

Дизелю - соляра (дт по культурному), турбине - Т-1 (или ТС -1), двигателю с искрой - хороший бензин (соответствующий его конструкции). Вы, кстати говоря, не пробовали в свой ВАЗ с с.с. = 15 лить авиабензин Б-91 с сортностью 115? ( Б-91/115)

Когда был карбюраторный двигател пробовал проехать на керосине (солярки не обнаружил в гараже). Залил в карб. и поехал. Проехал по гаражу, запах как от кирогаза. Ну и наблюдалась детонация.

 

[Lewww]

Сегодня закончил читат второй талмуд Кушуля. Ну что сказать, по прежнему ахинея с термическим КПД "обычных" моторов = 0,35; адиабатический процесс расширения в действительном двигателе, те же графики и числа.
Но что занимательно: про начало перетекания воздуха из 2-го цилиндра в 1-й в процессе сжатия ни гу-гу.
Оплошность исправлена  🙂
Во второй книге автор уже называет процесс сгорания в своем бензомоторе "двухстадийным", и убеждает читателя, что такой процесс более выгоден, а в доказательство своей правоты почему-то приводит ссылку на книгу про рабочий процесс дизелей  ;D

Еще там есть ряд ревоюционных выводов, например:
"Расчет действительного цикла нового двигателя нельзя выполнить по обычной методике..."
"...Индикаторная диаграмма, снятая обычным методом, не отражает характера действительных термодинамических процессов..."

Т.е. типа мой двигатель особенный, следовательно и методика расчета должна быть своя - альтернативная
И еще по его мнению "...Скорость же сгорания топливо-воздушных смесей в основной фазе почти до самых пределов воспламенения не зависит от коэффициента избытка воздуха..."  :'(
Что самое удручающее: рецензенты аж два доктора т.н. - Дьяченко и Ждановский.
Я не пойму: они что, не читая визы поставили?  😱

 

[slav]

Расчет действительного цикла нового двигателя нельзя выполнить по обычной методике

Вот это косвенное признание очень сложной методики , которой он и не овладел ,судя по многим ,,ляпам,, ??!  :IMHO

 

[TsAI]

...автор уже называет процесс сгорания в своем бензомоторе "двухстадийным"

Был на моей памяти ещё один "двухстадийщик" более позднего периода, из Костромы (Соболев), продвигавший свой двигатель. Даже слушал однажды его выступление по этой теме в конце 70-х. (Соболев Л.М., ... Динамика сгорания в двигателе с двухстадийным процессом.- Автомобильная промышленность, 1982, № 7, с 5-7.)

рецензенты аж два доктора т.н. - Дьяченко и Ждановский. ... они что, не читая визы поставили?

Действительно, с рецензентами "мутная" история. (и рецензию хотелось бы почитать...)  Хотя я с "талмудом №2" не знаком, но охотно верю Вашим изысканиям, которые подкреплены перлами из рассуждений автора сей книги.

 

[Андрей Миллер]

Днище поршня перед испытанием было смазано слоем густого масла с декстрином, поршень предварительно просушен в сушильном шкафу, поэтому отсутствие нагара по фото установить невозможно.
Да нагар вобщем то и не свидетельствует о полном или неполном сгорании топлива.
Короче говоря книга для пэтэушников

Дорогой, Лев, фотография с вихрем так и называется - отпечаток вихря на поршне. Причем здесь нагар?
Про нагар Кушуль пишет совсем в другом месте и вообще вплоть до внедрения обратной связи для работы системы нейтрализации нагар был всегда большой проблемой.
Во многих инструкциях по экспл. рекомендовалось периодически проезжать отрезки дороги с высокой скоростью для избавления от нагара.

 

[TsAI]

Р.S.

Расчет действительного цикла нового двигателя нельзя выполнить по обычной методике

Вот это косвенное признание очень сложной методики , которой он и не овладел ,судя по многим ,,ляпам,, ??!  :IMHO

Признание того , что ни теории предлагаемого РП ни методики расчета автором, к сожалению, так и не создано. В сухом остатке - только опытный двигатель с не до конца исследованным РП, позволяющим использовать низкооктановое моторное топливо с приемлемыми для того времени удельными расходами. Еще раз убедился, что это не только мое мнение .

 

[Андрей Миллер]

На стенде даже во времена Кушуля применяли комплексы с погрешностью 0,5%.

;D Где то наверное были - у Форда, ДМ и тд.

 

[Андрей Миллер]

И в его талмуде есть досадная оплошность, когда правда случайно вырвалась наружу - стр. 109, где он вдруг заявляет, что начало перетекания рабочего тела из цилиндра 2 в цилиндр 1 начинается вовсе не после прохода поршнем 1 своей ВМТ, а задолго до его прихода в ВМТ - за 60 гр.
Таким образом моя версия о том, что вихрь и расслоение смеси в цилиндре возникает еще до подачи искры, подтверждается словами изобретателя.
Правда на след. страницах тот вдруг внезапно этот вывод забывает, и опять начинает убеждать читателя (и самого себя), что воздух подается после прохода поршнем 1 своей ВМТ.

Есть схема работы РП. На разных режимах она может работать по разному. Я об этом говорил и Кушулю и здесь.
И на приведенной Кушулем ИД видно, что "ступенька" расположена раньше ВМТ  правого цилиндра.
Что тут еще обсуждать?

 

[Андрей Миллер]

сравнение двигателя Кушуля велось с лучшим двигателем того времени - форкамерно - факельным. На стендовых испытаниях минимальные удельные расходы топлива обоих двигателей совпали...."
А вот ge по n или Ne заслуживают большего доверия, тк в измерениях расходов и мощностей намного меньше шаманства. Кушуль сам в своем талмуде приводит значения  ge мин. по всх =210 г/лсч. В статье нами (скан, с. 35) действительно, так и указывается, что на стенде расходы Ф-Фд и дК (правда не указывается какие) совпали. ( дискутируя о сс и ge, не мешает вспомнить - АМ34 сс 5,9 на эксплуатац. мощн ge = 215 г/лсч!, заметьте, 30-е годы)

Ну у АМ 34 Д цилиндра 150 мм (если не путаю), а тут у Кушуля было в бензинках максимум 92 (тоже, если не путаю, и дизель ДК - 9 не беру).
По расходам тоже в советские времена было "весело".
Лев сейчас опять будет кричать про конспирологию, но "минимальные удельные расходы топлива обеих двигателей совпали", как считал Кушуль только потому, что испытания на стенде в НАМИ начались по команде Кушуля и руководство института о их начале ничего не знало. ;D
Начальник испытательной станции с Кушулем был знаком, Кушуль приехал в нАМИ, увидел свой двигатель на стенде и дал команду начать испытания. Первые данные занесли в журнал испытаний, а это официальная вещь.
Потом прибежало руководство (тогда директором был Липгард), но было уже поздно.
Лично я очень серьезно сомневаюсь в расходах ФОРКАМЕРНО - ФАКЕЛЬНОГО! ;D
Судя по дальнейшим событиям никакого превосходства над М21 там просто НЕ БЫЛО. :IMHO

 

[Андрей Миллер]

В двигателе Кушеля я вижу одно преимущество. В первой камере, с богатой смесью, образуется газовая смесь, "подогретая", с высокой температурой. Перетекая во вторую камеру на расширении происходит основное сгорание топлива. И поэтому макс. пик давления смещается дальше за ВМТ (15-25 градусов).
Недостаток в том, что в первой камере смесь так и осталась богатая, т.к. поступление воздуха для дожига непредусмотрено. Да и во второй камере без интенсивного перемешивания с чистым воздухом, полного сгорания не будет.

Владимир, Вы не разобрались в РП Кушуля. Там все наоборот.

 

[Андрей Миллер]

Кр. того, он пишет, что скорость перетекания воздуха достигала 90 м/сек. Для сравнения, ск-ть распространения пламени в основной фазе моторов тех лет не превышала 60 м/сек.

Лев, я ВАм писал про измерения ВНИИМотопрома электроионизационным методом РП Костина. Там было еще больше... ;D

 

[Андрей Миллер]

Еще там есть ряд ревоюционных выводов, например:
"Расчет действительного цикла нового двигателя нельзя выполнить по обычной методике..."
"...Индикаторная диаграмма, снятая обычным методом, не отражает характера действительных термодинамических процессов..."

Разумеется нельзя. По Вибе получалась полная белиберда.
Тоже самое с ИД. Вы хотите ИД одного цилиндра, но он соединен каналом с другим!
Вы этого никак не можете понять. И ИД одного цилиндра зависит от того, что происходит в другом цилиндре!

И еще по его мнению "...Скорость же сгорания топливо-воздушных смесей в основной фазе почти до самых пределов воспламенения не зависит от коэффициента избытка воздуха..." 

Так у него получалось, и что теперь делать, например со словами Брилинга о том, что мехпотери не зависят от СС? 🙁
А он это писал!

Что самое удручающее: рецензенты аж два доктора т.н. - Дьяченко и Ждановский.
Я не пойму: они что, не читая визы поставили?  

Нет, они провели испытания двигателя, сделали замеры и расписались! ;D
Кстати, Ленин также участвовавал в испытаниях в Ленинграде. 🙂

 

[Lewww]

Днище поршня перед испытанием было смазано слоем густого масла с декстрином, поршень предварительно просушен в сушильном шкафу, поэтому отсутствие нагара по фото установить невозможно.
Да нагар вобщем то и не свидетельствует о полном или неполном сгорании топлива.
Короче говоря книга для пэтэушников

Дорогой, Лев, фотография с вихрем так и называется - отпечаток вихря на поршне. Причем здесь нагар?
Про нагар Кушуль пишет совсем в другом месте и вообще вплоть до внедрения обратной связи для работы системы нейтрализации нагар был всегда большой проблемой.
Во многих инструкциях по экспл. рекомендовалось периодически проезжать отрезки дороги с высокой скоростью для избавления от нагара.

Стр. 32 статьи из журнала: "Процесс полного сгорания топлива подтверждается фотоснимком вихря на поршне (рис.5) и отсутствием нагарообразования в камере и на днище поршней".
Как по вашему этот снимок подтверждает заверение автора о том, что топливо сгорает полностью ????????????????????
Да это и физически невозможно, даже в современных автомоторах около 5-10% топлива в цикле не сгорает, большая величина - на переходных режимах

Тоже самое с ИД. Вы хотите ИД одного цилиндра, но он соединен каналом с другим!
Вы этого никак не можете понять.

Это вы, зачарованный мантрами, не можете понять, что вас банально обманывают.
Чтобы оценить в общих чертах рабочий процесс ДВС Кушуля нужно сделать индицирование ДВУХ цилиндров, снять ДВЕ ИД, каждаая ИД должна быть расположена в координатах, соотетствующих ходу "своего" поршня. Затем останется лишь СРАВНИТЬ их между собой - и в общих чертах вам станет понятным когда заряд перетекает из одного цилиндра в другой - это вы поймете по разнице давлений в цилиндрах.
Ибо если нет разницы в давлениях - не будет и перетекания рабочего тела из одной полости в другую, да еще со скоростью 90 м/сек  ;D
Это физика, милейший, и никаким волшебством её не изменишь  🙂
Кушуль же НАМЕРЕННО не показывает истиные ИД, он либо все перемешивает, выстраивая какую-то нереальную "обобщенную" ИД, отражающую изменения какого-то СРЕДНЕГО давления по ходу некоего СРЕДНЕГО поршня, либо в лучшем случае представляет ИД 1-го  цилиндра, но почему-то в координатах движения поршня цилиндра 2 (рис. 54-а).
Вы мня извините, но это не научный материал, а какое-то шулерство

И на приведенной Кушулем ИД видно, что "ступенька" расположена раньше ВМТ  правого цилиндра.
Что тут еще обсуждать?

Вы действительно непробиваемый.
Еще раз объясняю: ваша "ступенька" возникала ЛИШЬ ПРИ РАБОТЕ МОТОРА С ЗАКРЫТЫМ ПЕРЕПУСКНЫМ КЛАПАНОМ В МОМЕНТ ЕГО ОТКРЫТИЯ.
Это происходило лишь на этапе поиска оптимального угла отставания поршней.
Затем, когда эти углы были определены, КЛАПАН БЫЛ ПОСТОЯННО ОТКРЫТ (либо вобще отсутствовал).
И никакой ступеньки при этом не было, если конечно ИД Кушуль не нарисовал от фонаря  - см. рис 53,54