Рабочий процесс ДВС.

[JohnDoe]

Я между дизелем и нагнетателем сделал установил гибкий привод посредством вариатора, с соотношением от 1.0 до 4/1. Ну очень хочется 

Здорово. Механический аналог моего давнего предложения под названием "гибридный наддув", т.е. привод нагнетателя эл.мотором, а на тубину(если хочется)- генератор. Будет твинтурбо с меньшим кол-вом крыльчаток. Адаптируемый к нагрузке/оборотам как хочется. На низах, например можно и от аккумулятора запитаться, при необходимости. Эл.привод, кстати, снимает проблему оптимизации режимов и для компрекса. Всегда можно выставить нужную, оптимальную частоту вращения ротора.
ИМХУ.

 

[Андрей Миллер]

БСМ второго и третьего поклонения, 

Так есть еще и третье! 😱
А я еще и второе не постиг! :'(
Неужели синхрошейки уже устарели? 🙁

а заняться чем-нибуть стоящим... глядишь, и от "яда" избавитесь.

Ну мы занимаемся только работающим и актуальным.
Увы... 🙂

 

[Андрей Миллер]

ясное дело я не предлагаю накапливать энергию в поршнях вместо маховика,

ВЫ сказали, что они ничем от маховика не отличаются!
Или это всем приснилось? ;D

Оставьте одни поршни и шатуны и накопите в них кинетическую энергию! 
одни поршни и шатуны - на очень даже многих V12 и авиазвёздах. И маховика там нет... Кинетической энергии достаточно, вспышки - часты.

Там есть винт! НЕ забывайте об этом, как и на кораблях есть гребной вал с винтом.

 

[Андрей Миллер]

Я между дизелем и нагнетателем сделал установил гибкий привод посредством вариатора, с соотношением от 1.0 до 4/1. Ну очень хочется 

Здорово. Механический аналог моего давнего предложения под названием "гибридный наддув",

Это недостаточно сложно. Надо усложнить задачу и сделать еще отдув. Тоже с приводом от вариатора и с электронным управлением. ;D

 

[JohnDoe]

Надо усложнить задачу и сделать еще отдув. Тоже с приводом от вариатора и с электронным управлением. 

Эээээ, "турбоотдув" мною также уже предлагался, как и пассивный отдув(например, размешение выходного отверстия выхлопной трубы в аэродинамической тени корпуса/мотогондолы/етц.) Так шта и тут "копирайты" мои. ;D ;D ;D

 

[RVD]

... Надо усложнить задачу и сделать еще отдув.   

Вот вы этим и займитесь. Отсасывать, для вас дело привычное.

 

[Бульдог Бронсович Дизеленко]

Любители "компрексов": нам говорят:

.... Диапазон расширяется у компрекса специальными методами, реализованных Мацудой, например, в её 626-й серии.

Путая Мацуду с Хакамадой  😉

Компрекс - классная штука .

А моё мнение, что это полный отстой.  626 Мазда с "компрексом" под капотом, не машина, а топка для паровоза. Стоит открыть капот, оттуда такой жар исходит, что и в баню ходить расхочется. Весь агрегат покрыт толстенной изоляцией, занимает половину объема подкапотного пространства, пальцы и-за него даже к двигателю едва просунешь, и все это ради чего - для "передавливания одной волной другую". И правильно, что от них отказались, никто кроме "Мазды" не захотел рисковать  своей репутацией. Если кому так хочется использовать энергию или теплоту выхлопных газов, рекомендую заняться бинарным циклом, с рабочим телом ... типа фреоновым контуром.

Во-первых, я далеко не любитель комплексов. И про топку под капотом я писал, вроде. Не прижились ведь они в автостроении даже в той мере, в которой прижились РПД, это о многом говорит.
А что они классная штука, если настроить под определённый, узкий диапазон - дык ясно, вроде, почему: Например, в лёооогонькой такой авиации режим по оборотам достаточно узкий, во-первых, а во-вторых - можно охлаждать сотнями набигающего воздуха.
А более они и не годятся, по сути, никуда, и менее всего - под капот. Тут я с вами вполне солидарен.

 

[RVD]

 
... Во-первых ...  во-первых, а во-вторых - можно охлаждать сотнями набигающего воздуха.

Никакое ЦРУ не расшифрует подобные ребусы, а покажи русскому, и без слов всё становится понятно. ;D

 

[JohnDoe]

Во-первых, я далеко не любитель комплексов.

"Любитель" - это я имелся ввиду, по-видимому. 🙂

Не прижились ведь они в автостроении даже в той мере, в которой прижились РПД, это о многом говорит.

Это говорит лишь о том, что турбонаддув стал экономически выгоднее производителю. Компрексы сошли со сцены в связи с прогрессом в производстве ТКР-ов, его удешевления. Не более того.

Например, в лёооогонькой такой авиации режим по оборотам достаточно узкий, во-первых, а во-вторых - можно охлаждать сотнями набигающего воздуха.

В авиации, особенно "лёгонькой", масса СУ один из самых критичных параметров. Поэтому тут даже турбонаддув встретишь нечасто. В основном приводные нагнетатели используют. И это не рутцы с линсхольмами. 😉
Снизить же температуру "под капотом" можно довольно легко, выхлопная труба только станет толще. Мифическая узость диапазона лечится практически кардинально заменой мех.привода ротора компрекса на эл.привод.
ИМХУ.

 

[RVD]

... лечится практически кардинально заменой мех.привода ротора компрекса на эл.привод.
ИМХУ.

Простой вопрос, а электроэнергию то где на автомобиле в таком количестве добывать, мы что, уже переходим на дизель-генераторы?

 

[Андрей Миллер]

Вот вы этим и займитесь. Отсасывать, для вас дело привычное.

Так же как и для вас - куриные фекалии... ;D

 

[Lewww]

Про индикаторную мощность и ее потери вам видимо слышать не приходилось

у индикаторной мощности нет потерь на привод чего либо, прежде чем поминать термин посмотрите определение 

Всё опять с ног на голову  😀
На трение и пр. мех. потери затрачивается часть индикаторной мощности.
Это и называется в теории ДВС потери мощности на трение, (мощность мех. потерь)

если работа из двигателя вышла то это эффективная работа как ее использовали к двигателю не относится

И как эта работа выйдет из автомотора, если при торможении я вкл. в КПП нейтраль?
Если же исползуется торможение двигателем, то в этом случае ДВС эффективную работу не совершает - обновите знания теории ДВС.
А чтобы у вас сложилось впечатление о кол-ве энергии, накопленной поршнями и КВ, попробуйте на ХХ разогнать КВ до 4000 об/мин затем выкл. зажигание и замерить сколько времени пройдет до полной остановки КВ.
Хотя по вашей теории в этом случае КВ должен вращатся вечно  ;D

 

[JohnDoe]

Простой вопрос, а электроэнергию то где на автомобиле в таком количестве добывать, мы что, уже переходим на дизель-генераторы?

Ещё раз: в компрексе энергия требуется лишь для вращения ротора массой несколько килограмм. На это затрачивается мощность порядка полукиловатта. В автомобиле поставкой подобных мощностей занимается штатный генератор. Т.е. поставив вдвое мощный генератор (чтоб хватило и приводу компрекса и на прочие электронужды) проблемма будет решена.
ИМХУ.

 

[JohnDoe]

А чтобы у вас сложилось впечатление о кол-ве энергии, накопленной поршнями и КВ, попробуйте на ХХ разогнать КВ до 4000 об/мин затем выкл. зажигание и замерить сколько времени пройдет до полной остановки КВ.

С КВ как раз всё в порядке, он совершает вращательное движение и является, в рассматриваемом свете, разновидностью маховика. А вот КШМ в комплексе это уже несколько сложнее.
ИМХУ.

 

[RVD]

... для вас - куриные фекалии... 

Паэта если напугать, стихов он много сможет дать.   ;D   

 

[RVD]

... На это затрачивается мощность порядка полукиловатта.
 

Турбокомпрессор весит втрое меньше, выдает воздуха втрое больше, и ничего не отбирает от коленчатого вала. 😛

 

[JohnDoe]

Турбокомпрессор весит втрое меньше, выдает воздуха втрое больше, и ничего не отбирает от коленчатого вала.

Опять же, как уже писал:
масса 626-го компрекса 9 кг, как и у ТКР-7;
626-й компрекс выдаёт 0,9 бар избытка, дальше срабатывает ограничительный клапан, т.е. производительность у него как минимум такая же, как и у ТКР-ов одноклассников;
Рутс с линсхольмом отжирают от КВ много больше, но Вам они нравятся;
Последнее - ключевая причина Ваших неприятий, т.е. идёт "религиозный" спор. Хотя, изначально, была поставленна задача иметь преимущества приводного нагнетателя(дутьё с холостых) и ТКР(НЕиспользование мощности ДВС, утилизация остаточной энергии ВГ). Компрекс позволяет это всё решить с минимальными издержками, а доработанный может вообще их не иметь.
ИМХУ.

 

[Андрей Миллер]

Эээээ, "турбоотдув" мною также уже предлагался, как и пассивный отдув(например, размешение выходного отверстия выхлопной трубы в аэродинамической тени корпуса/мотогондолы/етц.) Так шта и тут "копирайты" мои.

Джон, Ваша разносторонность просто пугает... 🙂
Что не скажи, а у Вас это уже есть.... :~)

 

[Varan]

ВЫ сказали, что они ничем от маховика не отличаются!

да я сказал но вы вырываете отдельные слова из общего разговора и контекста, так что вопрос что под этим подразумевается и откуда все пошло

напомню все это началось с того что вы сказали

Поэтому затраты энергии на преодоление инерции поршней больше, чем на преодоление инерции всего автомобиля или сопоставимы.+

вот это сказанное вами является бредом сивой кобылы, и любой знакомый с физикой за среднюю школу понимает что никакой затраты энергии на преодоление инерции поршней вообще нет а есть только первоначальная затрата энергии на раскручивание кшм причем эта затраченная энергия   возвращается при замедлении кшм

после чего за оборот  идет  циклическое изменение кинетической энергии поршней которая переходит в кинетическую энергию вращающихся деталей и обратно, причем на этот процесс никакой внешней энергии не затрачивается

я также прекрасно понимаю что вам все  это и самому прекрасно известно откуда следует что вам всего лишь нужно было сказать - извините ошиПси бывает , но вам легче застрелиться чем признать свою неправоту, и вы вместо признания ошибки начинаете вертеться как уж на сковородке и придираться к тому кто чего не так сказал и сформулировать,  что весьма печально

засим по этой теме откланиваюсь подобная дискуссия мне не интересна, привет семье

 

[Varan]

Всё опять с ног на голову 
На трение и пр. мех. потери затрачивается часть индикаторной мощности.
Это и называется в теории ДВС потери мощности на трение, (мощность мех. потерь)

совершенно верно но эти потери в индикаторной мощности не учитываются и никакого отношения к ней не имеют, чего я не так сказал то, не входят в индикаторную мощность мех потери, а за вычетом потерь индикаторная мощность превращается в эффективную


и передергивать про вечное вращение не нужно, я сказал при отсутствии трения и прочих потерь

если вы отключите двигатель от трансмиссии  то накопленная в нем энергия будет расходоваться на преодоление трения и привод вспомогательных агрегатов чего здесь непонятного что вас не устраивает