Рабочий процесс ДВС.
Кстати по теории.
Предлагаю размять моги. Есть статья http://www.zr.ru/content/articles/784787-chem-grozit-motoru-deshevyj-95-j-benzin/
Там сказано:
«На лукойловском АИ-95 мотор отработал как положено. Эти данные взяли за эталон. Залили подозрительный бензин – и начались чудеса.
Мотор явно колбасило в режимах минимальных оборотов холостого хода и малых нагрузок, да и при полном дросселе мощности явно недобрали! На лукойловском бензине мы получили около 126 Н•м крутящего момента, а при переходе на проверяемый – менее 118 Н•м. При этом расход топлива увеличился на 5–7%.. Содержание остаточных углеводородов СН в отработавших газах резко выросло – а ведь на выпуске стоял каталитический нейтрализатор! Система диагностики показала: чудит лямбда-зонд, при этом смесь то обогащается, то, наоборот, беднеет, и это в стационарном режиме работы двигателя. Дело в том самом избыточном связанном кислороде, содержание которого практически в три раза выше предельно допустимого. Лямбда-зонд ловит этот лишний кислород на выпуске и соображает: бензина в составе смеси якобы мало! Дается корректировка на увеличение подачи, летит лишнее топливо, сгореть оно полностью не успевает – вот лишние CH и вылезают. Количество кислорода в выпускной трубе уменьшается – и следует корректировка на уменьшение цикловой подачи. Поэтому мотор и работает неустойчиво.»
Ниже результаты исследования, согласно кот. массовая доля кислорода в топливе составляет 8,63%.
Вопрос: может ли добавившийся из бензина кислород послужить причиной перебоев в работе мотора?
Предлагаю размять моги. Есть статья http://www.zr.ru/content/articles/784787-chem-grozit-motoru-deshevyj-95-j-benzin/
Там сказано:
«На лукойловском АИ-95 мотор отработал как положено. Эти данные взяли за эталон. Залили подозрительный бензин – и начались чудеса.
Мотор явно колбасило в режимах минимальных оборотов холостого хода и малых нагрузок, да и при полном дросселе мощности явно недобрали! На лукойловском бензине мы получили около 126 Н•м крутящего момента, а при переходе на проверяемый – менее 118 Н•м. При этом расход топлива увеличился на 5–7%.. Содержание остаточных углеводородов СН в отработавших газах резко выросло – а ведь на выпуске стоял каталитический нейтрализатор! Система диагностики показала: чудит лямбда-зонд, при этом смесь то обогащается, то, наоборот, беднеет, и это в стационарном режиме работы двигателя. Дело в том самом избыточном связанном кислороде, содержание которого практически в три раза выше предельно допустимого. Лямбда-зонд ловит этот лишний кислород на выпуске и соображает: бензина в составе смеси якобы мало! Дается корректировка на увеличение подачи, летит лишнее топливо, сгореть оно полностью не успевает – вот лишние CH и вылезают. Количество кислорода в выпускной трубе уменьшается – и следует корректировка на уменьшение цикловой подачи. Поэтому мотор и работает неустойчиво.»
Ниже результаты исследования, согласно кот. массовая доля кислорода в топливе составляет 8,63%.
Вопрос: может ли добавившийся из бензина кислород послужить причиной перебоев в работе мотора?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Что было зимой не знаю, но видел это на даче летом. Хватало обычного чайника. А вот в фильме про физиков (не помню название) в 21 Волгу зимой уже таскали ведрами.
Лев, вам надо работать в контразведке. Вы самому себе то верите?
- Откуда
- Санкт - Петербург
Лев, помимо лямбда-зонда еще есть ДМРВ, а он тупой как валенок.
Это проволочка, которая тупо меняет сопротивление от количества проходящего воздуха. Больше воздуха прошло - Т проволочки упала, меньше.....
Какие замеры кислорода, о чем Вы?
Вот и думайте, что там у Вас происходит.
- Откуда
- Санкт-Петербург
9 дней одного года
На даче летом дед, предварительно слив почти всю воду из системы охлаждения, поутру заливал в радиатор кипяток из чайника? 😱
Видимо действительно дед был Великим Инженером, и глупостей не делал 🙂
Или скорее всего, вы как обычно нафантазировали :🙂
- Откуда
- Санкт-Петербург
просто дерьмовый мотор
На нормальном моторе всё сгорит вполне прилично, без всяких продуктов полураспада
а когда то горит, то не горит...
вот всё и колбасит...
Для автомобилей наверное. Меня, правда, автомобильные двигатели не интересуют. Пусть ими занимаются автомобилисты, это их хлеб. Вихревая камера позволяет относительно просто работать на авиационном керосине, а керосин не имеет нормированного цетанового числа. Вот и приходится устанавливать на авиадизеля аккумуляторную систему впрыска (коммон рейл). Подобные системы хороши в Москве, Питере, Западной Европе, Америке. А вот если с вшей суперовской системой что нибудь случится, например где-нибудь на берегах реки Нюдямонгопоетока или Подкаменная Тунгуска хотелось бы посмотреть как пилот будет дёргать волосёнки на всех частях своего тела. Короче, "Кесарю- кесарево, а слесарю-слесарево". Просто мне, в отличии от жителей обеих столиц приходилось работать в этих прекрасных краях и знаю как ведут себя там все новомодные навороты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
самое смешное, что Бошевский ТНВД для коммонрейла - вещь примитивная, тяжелая, местами глупая, но перебрать можно легко
работать только не будет без оригинальных шаебочек
электроника, конечно, бывает, что отказывает... но редко
и электронику никто не станет чинить, только менять
а это можно и в Тмутаракани, пардон, на территории между Азовским и Чёрным морями
- Откуда
- Санкт - Петербург
ВАм до него как до Луны.... ;D
Что вы нашли в ТНВД "Common Rail" тяжелого и глупого непонятно.
Вложения
Вот «товар» от «германца» и для войны и ля мира.
МТУ MB 873 Ka-501
http://www.euronato.com/card/vsya_texnika/motory_i_transmissii/dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya/mb_mtu_12v873_ka-501_mnogotoplivnyj_dvigatel/
1500 л.с.
Производитель: MTU
Индустриальный высокофорсированный дизельный двигатель специального исполнения Германского (во как московиты преклоняются пред битыми, но недобитыми, аж с заглавной буквы пишут) как производства MTU представляет собой компактный быстроходный дизель с V образным расположением 12 цилиндров рабочим объемом 47,7 литра и мощностью 1500 лошадиных сил, разработан для работы в жестких условиях климатических температур, повышенной запыленности. Силовой дизельный мотор MTU несмотря на высокую мощность и большой рабочим объем отличается компактностью, высоким моторесурсом, надежностью и выносливостью. Мотор разработан изначально для монтажа в моторно трансмиссионное отделение тяжелых гусеничных машин. Но благодаря своим уникальным характеристикам двигатель MTU вращает валы самой разнообразной техники в разных отраслях народного хозяйства: в горной промышленности, в шахтах, карьерах, на море, реках, в приводах энергостанций. Как приводной двигатель, мотор MB MTU 873 V12 Ka-501 идеален для: установки на тяжелую карьерную и гусеничную технику - самосвалы, бульдозеры, фронтальные погрузчики и для эксплуатации в качестве основного привода гребных валов на кораблях и яхтах.
А это более детальные данные от МТУ
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-wheeled-and-tracked-armored-vehicles/engines-for-heavy-vehicles/detail/product/986/cHash/25be4b9c2dca499367034a8c4bda201f/
Engine model MB 873 Ka-501
Rated power max. kW 1325
Speed max. rpm 2600
Dimensions and masses
Length (L) mm (in) 1800 (70.9)
Width (W) mm (in) 1975 (77.8)
Height (H) mm (in) 1060 (41.7)
Mass (dry) kg (lbs) 2200 (4850)
Engine main data
Bore/Stroke mm (in) 170/175 (6.7/6.9)
Cylinder displacement l 3.97
Displacement, total l (cu in) 47.6 (2907)
Вот подробно о перспективах.
начальник отдела ГУП НИИД, к.т.н, с.н.с.
Двигатель для европейских танков НАТО
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page58.html
В настоящее время в Европейских странах НАТО четко определились два лидера, конкурирующих между собой в области танкового двигателестроения - английская фирма "Перкинс", разработавшая дизели серии "Кондор" (см. "Двигатель" № 3(3), 1999 г.), и немецкая фирма MTU, дизели которой находят широкое применение на объектах бронетанковой техники более чем в 20 странах мира. Отличительной особенностью танковых дизелей фирмы MTU (МВ 837 танка "Леопард" 1, МВ 873 танка "Леопард" 2 и др.) является их постоянно растущий с каждой новой серией уровень технического совершенства, сопровождающийся улучшением массо-габаритных показателей, удельных мощностных параметров, топливной экономичности и прочих характеристик.
…
Наряду с применением двигателей MTU на германских танках и бронированных машинах, руководство фирмы определенно делает ставку на модернизацию иностранной боевой техники путем замены штатной силовой установки (или только дизеля) агрегатом собственного производства. Так, в третьих странах прошли "дизелизацию" устаревшие американские танки М 47 и М 48, на которых при сохранении прежней трансмиссии фирмы Allison были смонтированы "эмтэушные" двигатели второго поколения МВ 837 мощностью 750 л.с. Немецкие специалисты предлагают повысить боевые возможности массового танка французского производства AMX 30 путем замены его дизеля более совершенным МВ 833 мощностью 850 л.с. Есть в портфеле MTU и предложения, касающиеся танков советского, чехословацкого и китайского производства (Т-54, Т-55, Т-59, Т-62 и Т-72). Последний, к примеру, можно оснастить дизелем мощностью 900 л.с.
… И вот не боятся же ставить «электронное управление» на дизель.
Практически это «убийцы» местной размерности ЧН 18/20 производства «звездюков» для СПК. Вот поэтому и зопа московитам. Могу рассказать и о ситуации со « звездюками».
О цетановом числе авиакеросина. Да это почти ДА (дизельное арктическое), только вот есть различные присадки, которые улучшают некоторые параметры топлива. Море «спецов» имеющих доступ к авиакеросину «гробят» свои легковые дизеля на этом дармовом для них топливе.
Предполагаю, что для «аккумуляторной системы впрыска» это только « в радость».
Интересно посмотреть индикаторные на двигателях с полуразделённой камерой при работе с классической аппаратурой и с аккумуляторной. Всё-таки смесеобразование различное.
А в наших местечковых палестинах, «тута» (на бульдогском) полное безобразие. Я написал о композите в охлаждающие жидкости Циклон-В, и что последовало? Бред и склоки как были, так и продолжились. Но, ведь снижение температуры стенок «огневой полости» ведёт и к изменению рабочего процесса! Где вопросы по Циклону-В? Ладно, от обитателей «пространств», но «тута» есть трое обитателей невских равнин! Один из «тройки» (И.П.) знаком на собственном опыте с композитами АФК и вопросов не имеет, но Андрей Миллер - старейший участник и технолог - новичок на форуме ни гу-гу.
ПС.
Вот поэтому на еврейском безпилотнике http://bastion-opk.ru/forpost/ , собираемом вот «тута» (на бульдогском) на суперпоперном хайтекском … http://www.uwca.ru/contacts/ стоят автралийские Jabiru Aircraft Engines http://jabiru.net.au/engines/summary/10-engines , а сбивают их в нашем историческом воздушном пространстве.
А денюжки то откуда? Да всё оттуда, из «наследия предков», а не из умов «московитов».
«Московит», это духовное состояние.
Увы и Ах.
ППС. Кстати, каналы в головках этих "жабир" предельно примитивные http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1166215419/870. У тамошних нет никакого представления о газодинамике на впуске и выпуске. Но денюжки от "наследников предков" через ... соответствующую "канализацию" идут в австрало-английские карманы.
МТУ MB 873 Ka-501
http://www.euronato.com/card/vsya_texnika/motory_i_transmissii/dvigatelya_vnutrennego_sgoraniya/mb_mtu_12v873_ka-501_mnogotoplivnyj_dvigatel/
1500 л.с.
Производитель: MTU
Индустриальный высокофорсированный дизельный двигатель специального исполнения Германского (во как московиты преклоняются пред битыми, но недобитыми, аж с заглавной буквы пишут) как производства MTU представляет собой компактный быстроходный дизель с V образным расположением 12 цилиндров рабочим объемом 47,7 литра и мощностью 1500 лошадиных сил, разработан для работы в жестких условиях климатических температур, повышенной запыленности. Силовой дизельный мотор MTU несмотря на высокую мощность и большой рабочим объем отличается компактностью, высоким моторесурсом, надежностью и выносливостью. Мотор разработан изначально для монтажа в моторно трансмиссионное отделение тяжелых гусеничных машин. Но благодаря своим уникальным характеристикам двигатель MTU вращает валы самой разнообразной техники в разных отраслях народного хозяйства: в горной промышленности, в шахтах, карьерах, на море, реках, в приводах энергостанций. Как приводной двигатель, мотор MB MTU 873 V12 Ka-501 идеален для: установки на тяжелую карьерную и гусеничную технику - самосвалы, бульдозеры, фронтальные погрузчики и для эксплуатации в качестве основного привода гребных валов на кораблях и яхтах.
А это более детальные данные от МТУ
http://www.mtu-online.com/mtu/products/engine-program/diesel-engines-for-wheeled-and-tracked-armored-vehicles/engines-for-heavy-vehicles/detail/product/986/cHash/25be4b9c2dca499367034a8c4bda201f/
Engine model MB 873 Ka-501
Rated power max. kW 1325
Speed max. rpm 2600
Dimensions and masses
Length (L) mm (in) 1800 (70.9)
Width (W) mm (in) 1975 (77.8)
Height (H) mm (in) 1060 (41.7)
Mass (dry) kg (lbs) 2200 (4850)
Engine main data
Bore/Stroke mm (in) 170/175 (6.7/6.9)
Cylinder displacement l 3.97
Displacement, total l (cu in) 47.6 (2907)
Вот подробно о перспективах.
начальник отдела ГУП НИИД, к.т.н, с.н.с.
Двигатель для европейских танков НАТО
http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page58.html
В настоящее время в Европейских странах НАТО четко определились два лидера, конкурирующих между собой в области танкового двигателестроения - английская фирма "Перкинс", разработавшая дизели серии "Кондор" (см. "Двигатель" № 3(3), 1999 г.), и немецкая фирма MTU, дизели которой находят широкое применение на объектах бронетанковой техники более чем в 20 странах мира. Отличительной особенностью танковых дизелей фирмы MTU (МВ 837 танка "Леопард" 1, МВ 873 танка "Леопард" 2 и др.) является их постоянно растущий с каждой новой серией уровень технического совершенства, сопровождающийся улучшением массо-габаритных показателей, удельных мощностных параметров, топливной экономичности и прочих характеристик.
…
Наряду с применением двигателей MTU на германских танках и бронированных машинах, руководство фирмы определенно делает ставку на модернизацию иностранной боевой техники путем замены штатной силовой установки (или только дизеля) агрегатом собственного производства. Так, в третьих странах прошли "дизелизацию" устаревшие американские танки М 47 и М 48, на которых при сохранении прежней трансмиссии фирмы Allison были смонтированы "эмтэушные" двигатели второго поколения МВ 837 мощностью 750 л.с. Немецкие специалисты предлагают повысить боевые возможности массового танка французского производства AMX 30 путем замены его дизеля более совершенным МВ 833 мощностью 850 л.с. Есть в портфеле MTU и предложения, касающиеся танков советского, чехословацкого и китайского производства (Т-54, Т-55, Т-59, Т-62 и Т-72). Последний, к примеру, можно оснастить дизелем мощностью 900 л.с.
… И вот не боятся же ставить «электронное управление» на дизель.
Практически это «убийцы» местной размерности ЧН 18/20 производства «звездюков» для СПК. Вот поэтому и зопа московитам. Могу рассказать и о ситуации со « звездюками».
О цетановом числе авиакеросина. Да это почти ДА (дизельное арктическое), только вот есть различные присадки, которые улучшают некоторые параметры топлива. Море «спецов» имеющих доступ к авиакеросину «гробят» свои легковые дизеля на этом дармовом для них топливе.
Предполагаю, что для «аккумуляторной системы впрыска» это только « в радость».
Интересно посмотреть индикаторные на двигателях с полуразделённой камерой при работе с классической аппаратурой и с аккумуляторной. Всё-таки смесеобразование различное.
А в наших местечковых палестинах, «тута» (на бульдогском) полное безобразие. Я написал о композите в охлаждающие жидкости Циклон-В, и что последовало? Бред и склоки как были, так и продолжились. Но, ведь снижение температуры стенок «огневой полости» ведёт и к изменению рабочего процесса! Где вопросы по Циклону-В? Ладно, от обитателей «пространств», но «тута» есть трое обитателей невских равнин! Один из «тройки» (И.П.) знаком на собственном опыте с композитами АФК и вопросов не имеет, но Андрей Миллер - старейший участник и технолог - новичок на форуме ни гу-гу.
ПС.
Вот поэтому на еврейском безпилотнике http://bastion-opk.ru/forpost/ , собираемом вот «тута» (на бульдогском) на суперпоперном хайтекском … http://www.uwca.ru/contacts/ стоят автралийские Jabiru Aircraft Engines http://jabiru.net.au/engines/summary/10-engines , а сбивают их в нашем историческом воздушном пространстве.
А денюжки то откуда? Да всё оттуда, из «наследия предков», а не из умов «московитов».
«Московит», это духовное состояние.
Увы и Ах.
ППС. Кстати, каналы в головках этих "жабир" предельно примитивные http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1166215419/870. У тамошних нет никакого представления о газодинамике на впуске и выпуске. Но денюжки от "наследников предков" через ... соответствующую "канализацию" идут в австрало-английские карманы.
Наши несознательные челы угробили сии чуда техники в Якутии. "Боливар" не вынес россейского раздолбайства. А вот Катарпиллер оказался как-то повыносливей своего германского собрата. Просто не стоит забывать что реклама двигатель торговли. В своё время срисовали камазовский движок с мерсюка, ряд элементов применили на Тутаевских моторах, но забыли про известную пословицу: "Что немцу хорошо то русскому смерть" и обратный вариант этой пословицы. Двигатель должен проектироваться под наши условия или получим очередной головняк.
- Откуда
- Санкт-Петербург
В своё время была огромная авария на газопроводе Уренгой-Помары-Ужгород из-за программного обеспечения.
Через 40 лет (или 30) америкосы сознались, что это была диверсия, специально заложенное в ту программу.
Камаз - такая же диверсия.
Разрабатывали при участии америкосов.
Создали толстое говно.
Америкосы не умеют делать нормально дизеля просто потому, что бензин у них дешёвый.
Немцы - тоже, по той же самой причине...
2600 об/мин - это не двигатель для длительной нагрузки
читайте инструкции к дизелям
1500 об/мин:
10% времени - полная нагрузка
50% времени - 50 % от полной нагрузки
остальное время - 20 % от полной нагрузки
такой двигатель не способен нормально работать в судовых условиях
так что не нужно рекламировать чужой киздёж (это ко всяким свеаборгам свидомым)
Игорь Михайлович, не надо писать продолжение ваших грёз, поверьте, нет сил читать про сплошное "толстое говно" (мы про него всё в подробностях знаем) ... Вы еще не ответили на предыдущий мой вопрос, почему Вы утверждаете, что "Common Rail" есть тяжелое и тупое. Покажите ваши замечания на представленных выше фото, пожалуйста, где Вы увидели указанные Вами признаки, только без ссылок на ЦРУ. Да, и не надо оскорблять "Свеаборга", никакой он не свидомый, хотя и объясняет витиевато, но зато верно по сути
Неужели идеал и для нефтяников Кысыл-Сыра и Кенкияка? (нефтегазовые месторождения). :IMHOОбычное впаривание лохам древнего предкамерного дизеля, снимаемого с производства.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Тем не менее только этот дизель дает 700 лс. в 1 куб. метре в морской модификации с сухим картером. Причем каждая деталь защищена спец. покрытием от воздействия морской воды.
Тут одни люди очень его хотели.... 😱
А.Г.К. да не я писал о надёжности и выносливости. Вы ссылки то смотрите?
Моё писание это о Циклоне-В и реакции "теоретиков" на снижение температуры деталей. Другое моё - это критика австралийцев - примитивная "конструкция" газовых каналов. Это не 21-й век, а детская самоделка. У меня есть парочка фотографий от васпов по аэродинамически правильной переделки "штатных" каналов, осуществляемой на станке ЧПУ "любителями" из васпов. Австралийские ребята могли бы запросто делать оптимальные с аэродинамической "точки зрения" каналы при отливке головок. Да и во всём мире наработок по этой теме тьма. Но они делают, а "тута" (это на бульдогском) - "московиты-звездюки" заказали проект дизеля австриякам. Вот это и есть реалии, а всё остальное ... для новых эрэфовских военно-морских "параходов" нет достойных эрэфовских дизелей. Срочно будут создавать в "уральских прериях".
Я касаюсь только ДэВээСной тематики.
Кстати, а каково ваше мнение о влиянии снижения температур горячих поверхностей "огневой зоны"? Давайте свои предположения, а потом я вам напишу мнение реальных сегодняшних творцов.
ПС. При применении Циклона-В температура наружных поверхностей головки блока повышается в большинстве случаев на 5 гр. Цельсия, а бывает и больше. Температуры по блоку и головке выравниваются между "передом и задом" двигателя.
Ещё одно "кстати". За долгие годы чтения форума ещё ни разу не встретил ни одного замера температур наружных поверхностей деталей двигателей и редукторов при различных эксперементах с маслами. Это классический показатель уровня ... болтологии (от слова болт - забить болт). Пирометр не купить!!! Вот сжигать бензина на сотни тысяч, это дааа. В масштабах эрэфии счёт идёт на миллиарды. Вы вообще-то соприкасаетесь хоть в какой-то мере с реалиями?
Моё писание это о Циклоне-В и реакции "теоретиков" на снижение температуры деталей. Другое моё - это критика австралийцев - примитивная "конструкция" газовых каналов. Это не 21-й век, а детская самоделка. У меня есть парочка фотографий от васпов по аэродинамически правильной переделки "штатных" каналов, осуществляемой на станке ЧПУ "любителями" из васпов. Австралийские ребята могли бы запросто делать оптимальные с аэродинамической "точки зрения" каналы при отливке головок. Да и во всём мире наработок по этой теме тьма. Но они делают, а "тута" (это на бульдогском) - "московиты-звездюки" заказали проект дизеля австриякам. Вот это и есть реалии, а всё остальное ... для новых эрэфовских военно-морских "параходов" нет достойных эрэфовских дизелей. Срочно будут создавать в "уральских прериях".
Я касаюсь только ДэВээСной тематики.
Кстати, а каково ваше мнение о влиянии снижения температур горячих поверхностей "огневой зоны"? Давайте свои предположения, а потом я вам напишу мнение реальных сегодняшних творцов.
ПС. При применении Циклона-В температура наружных поверхностей головки блока повышается в большинстве случаев на 5 гр. Цельсия, а бывает и больше. Температуры по блоку и головке выравниваются между "передом и задом" двигателя.
Ещё одно "кстати". За долгие годы чтения форума ещё ни разу не встретил ни одного замера температур наружных поверхностей деталей двигателей и редукторов при различных эксперементах с маслами. Это классический показатель уровня ... болтологии (от слова болт - забить болт). Пирометр не купить!!! Вот сжигать бензина на сотни тысяч, это дааа. В масштабах эрэфии счёт идёт на миллиарды. Вы вообще-то соприкасаетесь хоть в какой-то мере с реалиями?
- Откуда
- Саратовская обл.
С какой стати облегчать жизнь конкурентам ?? :-?
Similar threads
