Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Что в вашем понимании "Три режима работы" и откуда вы взяли 75%?Ссылки на источники дадите, или как обычно - верь мне, я знаю?
Перечитывайте посты, если у Вас трудности. ;DИ кто заявили то? Немцы, не?
НЕт, "я не поняла"... ;DНе шмогла????
Как это можно мне сделать, ведь фразы то Ваши. Обе! 🙁Миллер, это такая неуклюжая попытка уйти от признания собственной не компетенции?
Да, "классику" надо знать, "иначе современные веяния" могут привести к плачевному результату. Как у КБ "Факел" с ракетой к комплексу морского ПВО "Полимент - Редут".Не самое худшее увлечение - идеи старой отечественной "школы", подкрепленные математическими выкладками и результатами исследований "...всесильны потому что верны"
То есть ссылку на "неофициальные данные" Вы дать не можете? 🙂Чтобы вписаться в эти драконовские нормы (по неофициальным данным) ведущие мировые концерны перевели двигатели данного типа на работу исключительно на гомогенных смесях.Но при этом было потеряно основное преимущество автомотора данного типа - возможность работы на переобедненных смесях с минимальным расходом топлива.В итоге результаты многолетних весьма дорогостоящих исследований и ОКР пошли псу под хвост. Но, как известно, в капиталистическом мире убытки автоконцернам возмещает потребитель
Не интересно, так как там полный тупик. Сложно и дорого можно сделать почти все. 🙂З.Ы. и еще о реалиях. Практика - последние исследования - показывают, что и GDI с послойным и прочими "примочками" при выдающихся мощностно-экономических показателях не панацея от горения (в т.ч. и гетерогенного) ТВС с выделением т.н. "наносажи", которой чуть ли не на порядок больше чем у современных дизелей "комонрейл"... В инете навалом дебатов об этом, если интересно.
Я думаю, что его массо-габарит велик даже для легкового автомобиля, а уж для авиации...Траверсный дизель Т - 01 (нами) создан и испытан в 90-х, имел вполне авиационный литраж и подтвержденный ресурс 1 т. м-часов.
уперлись от того, что плохо учили "классику".И когда уперлись в "гетерогенный порог"
это не в порядке обсуждения, а в порядке ответа наЯ думаю, что его массо-габарит велик даже для легкового автомобиля, а уж для авиации...Траверсный дизель Т - 01 (нами) создан и испытан в 90-х, имел вполне авиационный литраж и подтвержденный ресурс 1 т. м-часов.
Да и не нужна авиадвигателю регулируемая степень сжатия...
Ваще-то пишущие на этом сайте летающие люди, имхо, в 90 процентах используют автомотоконверсии двигателей в качестве СУ, поэтому и упомянут и ресурс и литраж, вполне подходящие авиамотору. А то, что "...массо-габарит велик даже для легкового автомобиля...", то никто не мешает его уменьшить использованием авиационных материалов и технологий.Здесь вообще-то авиационный сайт.
А я это обещал? 😱То есть ссылку на "неофициальные данные" Вы дать не можете? 🙂Чтобы вписаться в эти драконовские нормы (по неофициальным данным) ведущие мировые концерны перевели двигатели данного типа на работу исключительно на гомогенных смесях.Но при этом было потеряно основное преимущество автомотора данного типа - возможность работы на переобедненных смесях с минимальным расходом топлива.В итоге результаты многолетних весьма дорогостоящих исследований и ОКР пошли псу под хвост. Но, как известно, в капиталистическом мире убытки автоконцернам возмещает потребитель
Разобраться в вашей татабарщине мне порой не под силу, а от ответов на уточняющие вопросы вы умело уходите.Перечитывайте посты, если у Вас трудности. Смех
Кто вернулся, в какой зад? Откуда сведения?"Многолетние дорогостоящие исследования" просто не привели к нужному результату. Все знали, что нормы будут ужесточатся и дальше. И когда уперлись в "гетерогенный порог", вернулись назад.
Это лично вы идете?Есть другой путь и мы по нему идем. Использование гомогенных смесей, и послойное смесеобразование и сгорание происходит в двух совместно работающих цилиндрах...
Коллега, ну так как с определением?Итак попытка №2: попробуйте дать краткое и точное определение понятия "максимальная мощность двигателя".
Начните так: "Максимальная мощность двигателя это..."
Меня терзает смутное сомнение, что вы не сможете справится с поставленной задачей Улыбка
На сегодняшний день что-то не заметна тенденция отказа от производства прямовпрысковых автомоторов. А то, что они теперь работают исключительно на гомогенных смесях всего лишь непроверенная информация. Официально пока еще не один производитель это не заявил.уперлись от того, что плохо учили "классику".И когда уперлись в "гетерогенный порог"
а тупое следование "современным веяниям" приводит "к плачевному результату".
А как с вопросом? Максимальная мощность чего, какого двигателя или как у Вас очередная глупость - гомогенность определяется "общим альфа"?Коллега, ну так как с определением?
Лев, учитесь. В учебниках есть только "общепринятые истины" А для того, что бы проложить "дорогу в будующее" надо читать все исследования, которые были, есть и будут по нужной теме.А я это обещал?
Это кризис рабочего процесса с непосредственным впрыском.Теперь говорят о двух и даже трех (!) форсунках в цилиндре.и даже о перемещении форсунки в зависимости от нагрузки - типа "ближе - дальше" от поршня... Из описания бензинового автодвигателя с Ре=40 бар (сэр Рикардо слегка занервничал...)Цитата:Для прямого бензинового впрыска,регулировка расстояния междуфорсунки и поршня. При высоких нагрузках, поэтому вполне возможночтобы избежать смачивания поршня, в то время как при малых нагрузках, в поршнеу инжектора лучше, ограничивает распыла топлива и позволяет избежать намоканиястенки цилиндра. Выбросов твердых частиц и сажи, следовательно,уменьшается с коэффициентом от 4 до 5.
VAG пишет (конечно же неофициально) в официальном мануале для учебы персрнала своих дилерских центров http://vwts.ru/engine/axx_bwa/axx_2_0_fsi_turbo_rus.pdfА то, что они теперь работают исключительно на гомогенных смесях всего лишь непроверенная информация. Официально пока еще не один производитель это не заявил.
То, что смесеобразование и индикаторные показатели РП бензинового мотора при любом виде впрыска хуже карбюраторных, я знал еще тогда, когда многие "конструкторы-джедаи" ваг и мицубиси ходили пешком под столом. Но продаются не хорошее смесеобразование, СО и частицы сажи", а т.н. парадные показатели - мощность по ВСХ, разгон до сотни и проч. л/100км, что любой вид впрыска обеспечивает без проблем. Пока рулят маркетологи и манагеры будетЕсли как утверждается все опять перешли на гомогенную смесь, то зачем тогда впрыск в цилиндр?
"...сложно и дорого".
+100500. 🙂То, что смесеобразование и индикаторные показатели РП бензинового мотора при любом виде впрыска хуже карбюраторных, я знал еще тогда, когда многие "конструкторы-джедаи" ваг и мицубиси ходили пешком под столом. Но продаютсяне хорошее смесеобразование, СО и частицы сажи", а т.н. парадные показатели - мощность по ВСХ, разгон до сотни и проч. л/100км, что любой вид впрыска обеспечивает без проблем. Пока рулят маркетологи и манагеры будет Цитата: "...сложно и дорого".
Например автомобильного.А как с вопросом? Максимальная мощность чего, какого двигателяКоллега, ну так как с определением?
Миллер, я же вас просил: перестаньте мне приписывать бредни собственного сочинения. Если хотите сделать поправку моих выводов, приводите их дословно прямым цитированием.или как у Вас очередная глупость - гомогенность определяется "общим альфа"?
Вы намеренно извратили мой вывод, заменив "единым" на "общим",или у вас амнезия вперемешку с галюцинациями? :🙂Александр Иванович, чаще всего в теории ДВС не лезут в дебри пытаясь разобраться что там в цилиндре к моменту воспламенения: капли пары или где-то плёнка, и насколько все это тщательно перемешалось с воздухом.
Обычно для упрощения под гомогенной ТВС понимается такая смесь, которую можно характеризовать единым к-том избытка воздуха.
Это карбюраторные моторы, бензиновые с внешним смесеобразованием, и бензиновые со впрыском в цилиндр если впрыск осуществлен в 1-м такте.
Александр Иванович, ваш вывод чересчур смел и идет вразрез с многочисленными исследованиями, в том числе и отечественными, доказавшими, что показатели процесса смесеобразования при распыливании бензина значительно лучше по сравнению с приготовлением смеси карбюратором.То, что смесеобразование и индикаторные показатели РП бензинового мотора при любом виде впрыска хуже карбюраторных, я знал еще тогда, когда многие "конструкторы-джедаи" ваг и мицубиси ходили пешком под столом.
Миллер, при впрыскивании в цилиндр удается немного повысить СС, что = увеличению литровой мощности и топливной экономичности.Если как утверждается все опять перешли на гомогенную смесь, то зачем тогда впрыск в цилиндр?
попробуйте дать краткое и точное определение понятия "максимальная мощность двигателя".
Господа! пусть и не мне вопросы, но смутно начинает напоминать "заезженную пластинку"... попробуйте открыть и почитать действующий ГОСТ...Максимальная мощность чего, какого двигателя
Дак писал же об этом ранее... Это не мой вывод, а результаты исследований МАДИ и ЦНИТА, 70-х 80-х г., опубликованные в те же времена в их же "трудах". Еще раз- при впрыске все плохо, особенно при непосредственном, т. к в этом случае нет т.н. "вторичного распыливания" топлива в клапанной щели. Если все еще интересно, что-то в тему из тех статей можно найти в инете... Да и старик Рикардо где-то в своем опусе по результатам исследований "в лаборатории автора" вроде бы "показатели процесса смесеобразования при распыливании бензина значительно лучше по сравнению с приготовлением смеси карбюратором.
по поводу надежности систем впрыска типа мрi-нигде не утверждал обратного, о надежности и о эксплуатационных затратах TSI-GDI можно дискутировать. Кстати нормальный качественно собраный карб - при нормальном бензине и минимальном обслуживании-надежнейшая вещь (это насчет чистить - ну так уж и постоянно..).И при этом впрыск работает очень надежно и длительное время без каких-либо профилактических мероприятий.
В отличии от карбов, кот. постоянно приходится чистить и регулировать.
Упомянутые Вами показатели обеспечиваются всеми впрысковыми двигателями за счет точного дозирования цикловой подачи необходимой для работы системы нейтрализации ОГ и отсутствия неравномерности распределения смеси по цилиндрам, присущее карб-системе. (разница в альфа по цилиндрам на стандартном азлк 412, ЕМНИП, на некоторых скоростных режимах 20- 25%%)впрысковый мотор имеет значительно меньшие выбросы токсичных веществ и меньший удельный расход топлива благодаря более совершенному процессу смесеобразования.
значительно меньшие выбросы
Лев, что меня удивляет в Вас, так это полное отсутствие своего собственного понимания процессов в двигателе. ;Dчто показатели процесса смесеобразования при распыливании бензина значительно лучше по сравнению с приготовлением смеси карбюратором.
Лев сомневается в моей способности открыть справочник... ;DМаксимальная мощность чего, какого двигателя
Господа! пусть и не мне вопросы, но смутно начинает напоминать "заезженную пластинку"... попробуйте открыть и почитать действующий ГОСТ...
