Никаких экзаменаций, просто поинтересовался вашей точкой зрения, можно ли современные автомоторы у которых ход поршня при сжатии меньше чем ход при расширении, назвать двигателями с продолженным расширением?
Это по мнению Миллера и Вашему их так можно назвать, выделенно Вами, не мной:
Нет, только по мнению Миллера.
Да ради небес. Вы считаете так, я считаю эдак, кто-то считает ещё как-то и с каждым кто-то солидарен. Иногда целые научные авторы, а иногда только соседская кошка. Убеждать в своей правоте не считаю нужным, задачи непременно победить оппонента не ставлю, не на татами, чай. Свою точку зрения высказал.
Джон, у нас на ТЭЦ используют турбины трехступенчатые. Цилиндр высокого, среднего и низкого давления. Самые маленькие роторы на высоком давлении(они самые эффективные), а самые большие на низком давлении. При определённой нагрузке включается подогреватель высокого давления, и за счет отбора пара на ЦВД идет подогрев пара (основного конденсата), затем на котёл, а потом снова на турбину. Т.е. максимально используют ступень с высоким давлением, как наиболее эффективную часть. Использование пара с низким давлением менее эффективно. Так и в ДВС, вырабатывать низкое давление я думаю малоэффективно. Я думаю, что нужно максимально использовать высокое давление.
Это не цилиндры а турбины высокого, среднего и низкого давления, которые работают последовательно по пару.
По русски говоря это промежуточный перегрев пара ...видимо 🙂
У нас называют цилиндр высокого, среднего и низкого давления. Это корпус турбины разделён на три части.
Не буду утверждать за паровые, но реально для ДВС две последовательные турбины это предел. Далее использовать потенциал рабочего тела уже нет смысла-дешевле просто "забить" на чуть теплое отработавшее рабочее тело.
В обоих машинах используется перепад давления. Только в турбине максимальная температура 550 градусов и давление 130 атм, а в ДВС температура 1200-1500 градусов и давление 70 атм., температура выше, соответственно и КПД должно быть выше. Ан нет, не получается. Вопрос, почему?
Абсолютно согласен. Растущая в прогрессии масса и габарит съедят все плюсы "сверх того". Так что только в стационарах и/или судовых СУ 🙁
Проведите энтропийный анализ ТД Цикла ДВС для получения правильного ответа, эти загадки здесь (в теме РП ДВС) уже разжевали не раз.
Вы ошибаетесь. Турбина это лопаточная машина, а ДВС машина объёмного расширения. Принципы срабатывания энергии рабочего тела разные. В турбине давление и/или температура преобразуется в кинетическую энергию потока (в соплах конфу-/диффузорах и пр.) и только потом срабатывается на лопатках РК. Турбина, в отличии от ДВС, работает постоянно, ДВС периодически. Из-за этого РК турбины более теплонапряжён. Это накладывает ограничения на Т3(температуру перед турбиной). Рабочие температуры ДВС газовой турбине и не снились. Например, макс. Т3 в дизельных ТКР(ТКР-7 и иже сними) 750 С и не более часа, без потери ресурса, по паспорту. Сравните с макс. Т в цикле ДВС под 2500 С. Плюс, считается, что газовая турбина становится более-менее эффективна при Т3 от 1000 К.В серьёзных ГТД Т3 под 2000 К, но это потребовало ТАКИХ геморроев(обдув лопаток через перфорацию в них частью вторичного воздуха=газовая изоляция, циркуляция по внутрилопаточным каналам охлаждающей жидкости вплоть до натрия и пр.), что в ГТД малой размерности, не говоря уж о авто/авиа ТКР, просто не применимо. Опять же в ДВС+ТКР приходится переразмеривать компрессор по производительности, иначе "турбояма" на частичных нагрузках и "подхват". Приходиться ваять всякие бусты и байпасы, т.е. начиная со средних оборотов часть выработанной турбиной энергии/надутого компрессором воздуха уходит буквально в "свисток"(либо перенаправляется обратно на вход компрессора, либо травится в атмосферу, либо сбрасывается в/за турбину). Чтобы это сгладить ставят регулируемы спрямляющие/направляющие аппараты, но это не панацея и дешевизны/простоты/надёжности ТКР не добавляет. Много всякой хрени там понаверчено. Так что равнять ДВС и турбину/ТКР/ГТД не корректно, не стоит. Это РАЗНЫЕ типы.
Блин, как сложно жЫть! 😉
Мюнхаузен в гробу нервно курит. 😉 Если рабочего тела в два раза меньше стало, то почему оно должно расширяться так же, когда его было в два раза больше? ;D При полном наполнении у вас газы вылетали в трубу при давлении 10кг, при половинном меньше 5 кг выйдет, и что, тяга не изменится? Вы наверное не в курсе что в режиме дросселирования любой двигатель реально проигрывает полнонаполненному? Все производители с этим борются, а вы решили использовать в своих фантазиях?
Реальные/фактические рабочие объёмы - это из альтернативной теории ДВС? ;D
А оно и не будет расширяться"так же", оно будет расширяться "ширше". Т.е отдавать в полезную работу, = мощность на валу, больше. Т.к. на выпуске будет:
т.е. половина того, что раньше "вылетало в трубу" пойдёт в полезную работу на колёса/винт ПРИ ТОМ ЖЕ РАСХОДЕ ТОПЛИВА! :STUPID
Епта, открыли Омерику! !Все производители борются" за Ваш кошелёк. А в моих "фантазиях" я с того же кол-ва топлива(читай, "денег") получаю бОльший пробег/работу. Вам "со сфетофора перед тёлками отжечь"? Вам в соседний отдел. Курить с Мюнхаузеном.
А нафига? Всё это уже многажды делалось разными уважаемыми людьми. И было ими же сказанно примерно следующее: "Да, уд.расход поменьше, НО(включаем маркетолога) литровая мощность ниже, движок "тупит", давайте вкрячим сюда высокий наддув!" Потрахаемся с его "дружением" с ДВС в условиях недостатка газов на частичных нагрузках, поколдуем с длиной патрубков, озадачимся турботаймером, чтобы ламерский юзер, который правила эксплуатации пустил на самокрутки НЕ ЧИТАЯ, температурный режим не нарушил, поставив для этого 28 систем защиты от дурака. И получим в итоге МЕНЬШИЙ эффект, чем если просто тупо увеличить, пропорционально, объём ДВС и геометрическую СС!
Сам Миллер, но соглашусь не поэтому. Должна быть абсолютная научная чистота эксперимента.Поэтому берете один и тот же 21083, сначала на стандартном снимаете все характеристики, потом ставите на нем же другие патрубки, меняете фазы и тд. и снова снимаете. Тогда это объективно полностью.
