- Откуда
- Моск. обл.
Рабочий процесс ДВС.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
При всем уважении, нету никакого "процесса ИГА".новом движке цикл Дизеля
Есть попытка, более-менее успешная реализовать в бензиновом движке цикл Дизеля. Скажем, Червяков, мой земляк, в этом был более успешен, чем ИГА.
ИМХУ
- Откуда
- Саратовская обл.
Согласен . Оочень сложно регулировать к тому же, на разно-переменных нагрузках.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я даже знаю что таинственный "засланец" это сам автор поста! 😵
Писающих мальчиков никто не забудет!🤓
Это только ты Миллер, больше никто здесь не гадит. Был тут еще один чел, на ВОРогушин откликался, да весь вышел.
Уж извините, не могу не поправить. Ибадуллаев не реализовывал цикл Дизеля, его реализовал Игорь Петрович, и никто другой за последние сто лет, это к вопросу, что Вы не "разглядели" за те несколько секунд... . мною на степени сжатия 38 получен в чистом виде изобарный рабочий процесс, я его исследовал, получил много интересной информации.
Современные дизеля реализуют цикл "Тринклера-Сабатэ", бензиновые - изохорный рабочий процесс, теоретически предсказанный впервые Гийомом Амонтоном, позже француз Бо де Роша по нему написал теорию, а ничего не знавший о ней Отто построил первый бензиновый мотор. Точку в этом направлении поставил Ибадуллаев, поднявший степень сжатия в бензиновом моторе до 22 единиц. Изобарный рабочий процесс был воспроизведен в 19 веке с помощью пневматического распыла топлива - Рудольфом Дизелем (для малых степеней сжатия), а для высоких степеней сжатия - Седуновым И.П. поставившим в этом направлении точку. Миллерами как вы понимаете здесь даже не пахнет - запах от них конечно есть, но он только раздражает слизистую оболочку любого вменяемого человека. Вот это присутствие постоянного "запашка" чаще всего и препятствует поделиться с коллегами деловой информацией.
Последнее редактирование:
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
"а для высоких степеней сжатия - Седуновым И.П. поставившим в этом направлении точку".
Слава Богу, что точка поставлена. А настоящие разработчики дизелей степень сжатия СНИЖАЮТ. 🤓
Разумеется до дизельных величин. Им седуновские глупости ни к чему, им двигатели делать надо!
Слава Богу, что точка поставлена. А настоящие разработчики дизелей степень сжатия СНИЖАЮТ. 🤓
Разумеется до дизельных величин. Им седуновские глупости ни к чему, им двигатели делать надо!
Миллер, ты что ли двигатели делаешь, торгаш ты наш "неогранённый". 12396 тысяч постов несусветной чепухи и грязи, это и есть твой вклад в развитие отрасли. Какое отношение хоть один из них имеет приложение к теме "Рабочий процесс", куда ты половину своих пасквилей набиваешь.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
НЕ мой, а НАШ вклад в тему "Рабочий процесс" вкратце описан в статье:
НА этом все. ДО свидания... 🙂
Кстати, вами здесь и не пахнет...
НА этом все. ДО свидания... 🙂
Кстати, вами здесь и не пахнет...
Могу сказать, что всё что ты Миллер написал в журнале "Двигатель" является каменным веком для современной экономики. С таким же энтузиазмом можно было бы писать про паровозы. Собрал все материалы со всего чего только можно, даже Свиридова в список литературных источников включил. А ты разве знаешь чем он занимался ? В свое время он меня в свою лабораторию (ЦНИТА) приглашал работать, но я отказался в пользу ЦНИДИ, и не жалею о том. Тебе же Миллер остается пожелать, реже появляться на публике со своими отстойными темами, они кроме тебя никому не интересны.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Отвечая ВАшим пожеланиям пишу дальше по теме ветки:
Миллер_2023_1-3_ДДВС^A.pdf
Вам открыли доступ к файлу. Отправлено с помощью Облако Mail
вставляю 5 копеек.
Уважаемые господа!
Как в прочем обычно, Вы сильно зациклились на рабочем процессе и не смотрите в суть ;-)
посмотрите на индикаторные диаграммы моторов и дизельных и бензиновых.
для чего у вас двигатель предназначен? какова цель всей системы? правильно,
производить крутящий момент на валу коленчатого вала.
что вы видите на диаграмме? правильно - у вас есть пик давления на неудобных и не нужных,
для решения задачи углах кривошипа. поэтому чтобы отмазаться от этого фиаско
ввели так называемое "среднее давление" рабочего хода как жалкое оправдание своей беспомощности ;-)
какое давление у нас создает момент на колен-валу. а только то давление которое приложено к рычагу.
Это имеет места на углах поворота колен-вала от ВМТ 40-140 градусов. именно это давление является важным
для решения задачи. как можно добиться результата:
1. повысить пиковое давление
2. снизить степень расширения!
3. кардинально изменить двигатель так, чтобы изменилась его индикаторная диаграмма!
цитата: "А настоящие разработчики дизелей степень сжатия СНИЖАЮТ. Разумеется до дизельных величин. "
- а почему они это делают спорю вы так и не поняли.
Это делается как раз чтобы в целевом диапазоне не допустить
чрезмерного падения давления в рабочем диапазоне углов коленвала 40-140 градусов.
мотор с КШМ тем больше создает момента на вал,
чем его степень расширения меньше!
они всё делают правильно, только к непосредственно рабочему процессу горения топлива
и выделению тепла это не имеет никакого отношения вообще.
цитата: "изучите процесс Иббадулаева"
- Вы изучили? я изучил давно.
Иббадулаев сам не понял что он делать пытался, и почему больше момент.
А он пытался с помощью сверхвысокой степени сжатия перенести момент поджига заряда
на большие углы от ВМТ - позднее зажигание.
И тем самым сдвинуть пик давления - отодвинуть его от точки ВМТ в сторону ближе к 40 градусам.
он сдвигал пик давления индикаторной диаграммы двигателя туда где он должен быть,
чтобы создавать крутящий момент. Это легко понять.
В 2011 году двое братьев забыл фамилию написали очень хорошую работу,
они понимали изначально что они делали.
они так кардинально СЖ не поднимали. но делали тоже самое.
немного расширяли заряд после ВМТ и поджигали. цель одна. поджигать после ВМТ
и сдвигать пик давления туда где больше поворот коленвала.
Всё это это есть грубое решение решить в лоб вариант 3-й без кардинального
изменения железа двигателя. И опять это никакого отношения не имеет к рабочему процессу,
в том виде как вы его понимаете (как способ эффективно сжечь топливо).
Всё это имеет суть - изменить ситуацию где график давления и график проекции рычага
жестко привязаны друг к другу не эффективным способом, который вдвое снижает реально
возможный момент на валу двигателя.
Об этом я неоднократно пытался намекать на этом форуме.
но это вызывает в ответ лишь гомерический хохот идиотов.
проблема в том что оптимизация рабочего процесса (в смысле горения топлива)
это оптимизация механизма получения тепла, и далее давления.
добиваясь прогресса тут вы можете получить 2,3,10 процентов прироста давления.
но проблема в преобразовании на вал. там КПД изначально плохой - в лучшем случае 50 процентов.
ваше давление давит там где нет рычага. оно давит в стену не производя никакой полезной работы.
реальная работа на крутящий момент вала начинается с 40 градусов от ВМТ по коленвалу.
но когда система встала на этот угол - ваш газ расширился втрое и вы работаеть на вал начинаете 1/3
возможного давления. вы тепло (а след и давление) которое могли бы превратить в момент
просто не используете из-за не совершенства конструкции.
А так как вы этого не понимаете то и не совершенствуете конструкцию.
Вы пытаетесь чинить рабочий процесс, который в свою очередь не сломан или сломан незначительно
сравните две ситуации
1. ваш мотор имеет пик давления единица. он проворачивается на угол 30градусов не производя момента на вал
и начинает производить работу начиная от 1/3 единиц давления до допустим 1/9 единиц давления (тот же сектор поворота коленвала 30 градусов)
остальные 60 градусов работу производит газ с остатками микроскопического давления 1/9-1/18
так работают все современные двигателя. и это днище считается нормой.
2. допустим Ваш гипотетический мотор спроектирован Вами иначе. Его вал выставлен на 40 градусов.
и в этот момент у нас пик давления. не важно как мы попали на этот угол коленвала и почему там пик. абстрагируйтесь от железа.
это легко реализовать на самом деле. и вот работу начинает производить давлением от полного - единицы.
и эти первые 30 градусов сектора поворота вала производит давление от 1 до 1/3. а следующие 30 градусов сектор
вал толкает (как и в перовом случае ) от 1/3 до 1/9 единиц давления.
А теперь сравните какой из этих двух способов сможет произвести больший крутящий момент на валу
в соотношении на 1 оборот вала. если вы сделаете даже примерные табличные расчеты(используйте угол в 1 градус), то получите разницу
в мощности этих двигателей как 1 к 1.33
мощность второго мотора всегда будет выше на 33 процента. в самом худшем случае.
доклад закончил ))))
я вам уже практически все рассказал. конструктив примитивен.
Уважаемые господа!
Как в прочем обычно, Вы сильно зациклились на рабочем процессе и не смотрите в суть ;-)
посмотрите на индикаторные диаграммы моторов и дизельных и бензиновых.
для чего у вас двигатель предназначен? какова цель всей системы? правильно,
производить крутящий момент на валу коленчатого вала.
что вы видите на диаграмме? правильно - у вас есть пик давления на неудобных и не нужных,
для решения задачи углах кривошипа. поэтому чтобы отмазаться от этого фиаско
ввели так называемое "среднее давление" рабочего хода как жалкое оправдание своей беспомощности ;-)
какое давление у нас создает момент на колен-валу. а только то давление которое приложено к рычагу.
Это имеет места на углах поворота колен-вала от ВМТ 40-140 градусов. именно это давление является важным
для решения задачи. как можно добиться результата:
1. повысить пиковое давление
2. снизить степень расширения!
3. кардинально изменить двигатель так, чтобы изменилась его индикаторная диаграмма!
цитата: "А настоящие разработчики дизелей степень сжатия СНИЖАЮТ. Разумеется до дизельных величин. "
- а почему они это делают спорю вы так и не поняли.
Это делается как раз чтобы в целевом диапазоне не допустить
чрезмерного падения давления в рабочем диапазоне углов коленвала 40-140 градусов.
мотор с КШМ тем больше создает момента на вал,
чем его степень расширения меньше!
они всё делают правильно, только к непосредственно рабочему процессу горения топлива
и выделению тепла это не имеет никакого отношения вообще.
цитата: "изучите процесс Иббадулаева"
- Вы изучили? я изучил давно.
Иббадулаев сам не понял что он делать пытался, и почему больше момент.
А он пытался с помощью сверхвысокой степени сжатия перенести момент поджига заряда
на большие углы от ВМТ - позднее зажигание.
И тем самым сдвинуть пик давления - отодвинуть его от точки ВМТ в сторону ближе к 40 градусам.
он сдвигал пик давления индикаторной диаграммы двигателя туда где он должен быть,
чтобы создавать крутящий момент. Это легко понять.
В 2011 году двое братьев забыл фамилию написали очень хорошую работу,
они понимали изначально что они делали.
они так кардинально СЖ не поднимали. но делали тоже самое.
немного расширяли заряд после ВМТ и поджигали. цель одна. поджигать после ВМТ
и сдвигать пик давления туда где больше поворот коленвала.
Всё это это есть грубое решение решить в лоб вариант 3-й без кардинального
изменения железа двигателя. И опять это никакого отношения не имеет к рабочему процессу,
в том виде как вы его понимаете (как способ эффективно сжечь топливо).
Всё это имеет суть - изменить ситуацию где график давления и график проекции рычага
жестко привязаны друг к другу не эффективным способом, который вдвое снижает реально
возможный момент на валу двигателя.
Об этом я неоднократно пытался намекать на этом форуме.
но это вызывает в ответ лишь гомерический хохот идиотов.
проблема в том что оптимизация рабочего процесса (в смысле горения топлива)
это оптимизация механизма получения тепла, и далее давления.
добиваясь прогресса тут вы можете получить 2,3,10 процентов прироста давления.
но проблема в преобразовании на вал. там КПД изначально плохой - в лучшем случае 50 процентов.
ваше давление давит там где нет рычага. оно давит в стену не производя никакой полезной работы.
реальная работа на крутящий момент вала начинается с 40 градусов от ВМТ по коленвалу.
но когда система встала на этот угол - ваш газ расширился втрое и вы работаеть на вал начинаете 1/3
возможного давления. вы тепло (а след и давление) которое могли бы превратить в момент
просто не используете из-за не совершенства конструкции.
А так как вы этого не понимаете то и не совершенствуете конструкцию.
Вы пытаетесь чинить рабочий процесс, который в свою очередь не сломан или сломан незначительно
сравните две ситуации
1. ваш мотор имеет пик давления единица. он проворачивается на угол 30градусов не производя момента на вал
и начинает производить работу начиная от 1/3 единиц давления до допустим 1/9 единиц давления (тот же сектор поворота коленвала 30 градусов)
остальные 60 градусов работу производит газ с остатками микроскопического давления 1/9-1/18
так работают все современные двигателя. и это днище считается нормой.
2. допустим Ваш гипотетический мотор спроектирован Вами иначе. Его вал выставлен на 40 градусов.
и в этот момент у нас пик давления. не важно как мы попали на этот угол коленвала и почему там пик. абстрагируйтесь от железа.
это легко реализовать на самом деле. и вот работу начинает производить давлением от полного - единицы.
и эти первые 30 градусов сектора поворота вала производит давление от 1 до 1/3. а следующие 30 градусов сектор
вал толкает (как и в перовом случае ) от 1/3 до 1/9 единиц давления.
А теперь сравните какой из этих двух способов сможет произвести больший крутящий момент на валу
в соотношении на 1 оборот вала. если вы сделаете даже примерные табличные расчеты(используйте угол в 1 градус), то получите разницу
в мощности этих двигателей как 1 к 1.33
мощность второго мотора всегда будет выше на 33 процента. в самом худшем случае.
доклад закончил ))))
я вам уже практически все рассказал. конструктив примитивен.
Последнее редактирование:
сколько же все таки на свете неучей не знакомых даже с физикой за среднюю школу и ведь с каким апломбом чушь то несут, хотя старость не радость- старческий маразм называется
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Андрей, горе к сожалению не от ума, а от его отсутствия.
У кого есть ум - тот может сформулировать свою мысль или позицию.
используя логику и родную речь. Способен указать на ошибку в логике.
А у кого ума нету тот может только обзываться и на большее не способен.
Такие как "Джон Дое" воспроизводят догматы из учебника хотя бы.
"Варан" этот из города Владимир он даже на это не способен к сожалению.
У кого есть ум - тот может сформулировать свою мысль или позицию.
используя логику и родную речь. Способен указать на ошибку в логике.
А у кого ума нету тот может только обзываться и на большее не способен.
Такие как "Джон Дое" воспроизводят догматы из учебника хотя бы.
"Варан" этот из города Владимир он даже на это не способен к сожалению.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Самый хороший момент по Вашим выкладкам должен был быть у двигателя Ленуара, где топливо подавалось на стадии расширения. Но двигатель Ленуара проиграл двигателю Отто, не смотря на то, что Ленуар был лет на 20 старше Отто. Подумайте почему...
Андрей Олегович, опять в статье на первой странице, из-за чего не хочется читать дальше: "снижение выбросов СО2" И это "2" трижды, т.е. не опечатка. Вы считаете, что при сгорании любого углеродного топлива возможно избежать окисления углерода и образования углекислого газа?
Двойки лишние.
Двойки лишние.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Вы правы, но я цитирую тут и экологов тоже, причем не наших. А там ДВУокись углерода главный враг. Даже не СО. Как из песни слова не выкинешь, так и из цитаты из инета...
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Избежать окисления углерода возможно если мы используем топлива без углерода. А так окись углерода все равно считается в СО2, насколько я знаю. Конечно СО2 это не яд, а СО токсично...
