Номер патента на изобретение 93025, приоритет 13.06.2006, публикация в бюллетене №1 10.01.2011
http://newwindturbinepipescrewrotor.blogspot.com/ - смотрите видео №№2,3, таблицы и фото блога
http://bestscrew.blogspot.com/
Винт ТВР с эффектом "воздушной центрифуги".
Номер патента на изобретение 93025, приоритет 13.06.2006, публикация в бюллетене №1 10.01.2011
http://newwindturbinepipescrewrotor.blogspot.com/ - смотрите видео №№2,3, таблицы и фото блога
http://bestscrew.blogspot.com/
Вот вы же и сами часто на свои же вопросы и отвечаете. А между тем главный вопрос у нас не банковский, это дело второе, (я о нем говорил, подчеркивая серьезность своих намерений и для документального заверения оформления и проведения сделки), а первое :по предмету спора и процедуре.
Вы утверждали или нет что опять же по вашему определению "винт с дыркой"- т.е. ТВР, всегда и при любом варианте будет хуже винта без оной? Только да или нет? Вас вон как до сих пор плющит и колбасит по этому поводу, а спорить не хотите, нонсенс, нет?. Вообщем не Джордано Бруно вы от науки, эх, ну и зря вы, с вашими то знаниями и опытом(и это без иронии, искренне констатирую) точно бы надрали задницу беспросветному незнайке теории ВВ, может все-таки приступим к обсуждению предмета спора?
A
aerobaika
если так всё хорошо ;D--то почему за пять лет никто не применил на практике твр на реальном самолете---иметь на смешной мощи такую большую тягу любой бы лётчик хотел :craZy
-если замер электрической мощности не сильно занижен,
то результат отличный!
\мотор постоянного тока?\
-конечно лучше мерить механическеую мощность
\обороты умноженные на момент силы\,результат должен получиться лучше...
-не огорчайтесь что пока не имеете измерений в сверхзвуковой
аэродинамической трубе,всему своё времья!
ЗЫ=а какава удельная тяга "ЭВЕРЕСТа" на висении?
ЗЫ2=мы вчера получили на двойных роторах почти 10 кГ/кВт...
-наконец то верное инженера-физическа утверждение!
\если посмотреть головной мозг через сильный микроскоп,
то даже у Автора этого утверждения увидим пустоту,
обзываемую ВАКУУМом\.
Да пять лет - ничто. Сколько лет прошло от момента изобретения впрыска, наддува, многоклапанных механизмов, РПД и пр. до применения в массовой технике? Сколько механизмов, оставленных до поры, ввиду нецелесообразности применения в конкретный момент по экономическим соображениям? Нужны примеры? Их есть у меня.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
snmon сказал(а):
А на фига было оформлять патент?
Чтоб десять лет платить пошлину?
Посмотрите не срок приоритета.
Прошло уже 10 лет с маленьким хвостиком.
Вот запамятовал уже сколько действует патент в России. Раньше в СССР срок был 10 лет.
И еще напомню всем, что наличие патента не означает полезность самой идеи.
В патентных запасниках можно найти кучу патентов на вечные двигатели.
A
aerobaika
сделал замеры на стенде --классический винт 400мм на 200 мм --тяга 155 гр при потребляемой моще 13 вт---и 300 гр при 30 вт 😉 и это при неоптимизированном первым попавшимся моторчике 😛
Интересный вопрос, спасибо, раз уж пошел такой разговор, хочу отметить еще одну очень важную деталь из особенностей аэродинамических характеристик ТВР - он создает существенно меньше шума. И по совокупным главным показателям получения повышенной тяги при меньшей энергозатрате еще и такой плюс - согласитесь большое преимущество перед ВВ. Есть и еще целый ряд этих особых характеристик и возможностей которые открывает наше изобретение.
А вот теперь на ваш вопрос - ну у нас долгое время был, все-таки, не урегулирован вопрос, способен ли ТВР тягаться с идеальным винтом, поэтому мы и не могли уверенно заявлять о его абсолютном превосходстве. Конечно, остается еще очень много вопросов по определению оптимальной модели применения ТВР в различных режимах эксплуатации, технологии и пр.пр. но это уже стадия усовершенствования. Второй причиной - жутчайший консерватизм и костность в наших научных кругах, неспособность общества быстро реагировать на инновационные инициативы. Что-то кому-то доказать - крайне сложно, даже почти не возможно.
По поводу шума я бы усомнился. Ведь это по сути полый винт с переменным внутренним сечением, прогоняющий массу воздуха. Дудка.
Понимаете, дорогой Хенрик, не хочу в ваших глазах, как впрочем и остальных форумчан, выглядеть безапелляционным мечтателем, изобретателем со своей идеей фикс, для того чтобы правильно и обстоятельно ответить на этот ваш простой вопрос - нужна соответствующая экспериментально-исследовательская база. Но по нашим пока очень примерным расчетам не менее 20 % больше чем обеспечивает обычный винт такого же диаметра и потребляемой мощности. Теоретически с опорой на проведенные нами эксперименты, процент может быть выше. Здесь получается определенный парадокс понимания, особенно в расчетах кпд всей системы. Но хочу подчеркнуть, и о этом я говорил многократно,что физика аэродинамических процессов при работе ТВР и ВВ - разная. ЦБН = внутриполые каналы лопастей ТВР кроме выброса исходящего кольцевого спиралевидного потока за винтом создает дополнительное разряжение в центре вращения перед винтом и это меняет картину работы устройства существенно
Да так мне и говорили, что устройство будет создавать свист. Но в тех диапазонах скоростей вращения мы наблюдали очень явственно увеличение скорости вращения и уменьшения шума. Но четких замеров шумовых показателей у нас нет
A
aerobaika
нужны полноценные сравнительные испытания на полноразмерном винте на самолете---только тогда можно заявлять о каком-то преумуществе против классики :IMHO за столько лет :STUPID уже попробывать раз десять можно!!!
Вы знаете, эти все замечания было бы правомерным если бы наша организация получала соответствующее финансирование, или сидела на солидном бюджете, вообщем, располагало должной экспериментальной базой, тех.ресурсом и прочее.
Конечно, всему свой черед, вначале стендовые испытания, потом, летные на моделях, а затем уже на полноценных ЛА.
А преимуществе можно вполне судить и на минимальной модели, в технике всегда так, в начале создаются модели меньшего масштаба, или вы думаете, что результат буде кардинально другой?
Вообще то, давно известно, что уменьшенные модели подчиняются несколько другим зависимостям.
Точно так как хорошо известны и эти самые другие зависимости. И в технике и в аэродинамике законы, критерии, условия подобия используются и широко применяются в экспериментировании. Но, с другой стороны, никто и не отрицает обязательность испытаний полномасштабной модели.
Если я правильно понимаю смысл изложения идеи, то ее осуществление предполагается в "теле" идеального винта. Иначе эффект от применения недоказуем. В таком случае, что мешает изготовить такой винт с конфузором и провести сравнительные испытания?
Смысл идеи в объединении в одной простой конструкции центробежного насоса и осевого нагнетателя (пропеллера). Это внутри пустотелый винт, имеющий Внешний винтовой профиль и внутренние каналы исполненные в виде конфузора. Что значит эффект от применения не доказуем? Есть известные характеристики показателей винтов разных диаметров, если тяговая характеристика выше и зафиксирована электронными весами, какие еще нужны доказательства? Нами уже изготовлены прототипы и проведены испытания. Сейчас готовиться Презентационный файл, это видео будет адресно высылаться участникам проекта, мы заинтересованы в продаже ОИС, заключении Лицензионного или Опционного соглашения.
Имеется ввиду, что винт должен быть идеальным. Иначе всегда будут скептики, утверждающие, что у них на простом винте тяга выше.
