А почему все самолеты на длинных "ногах"?

Странно, что это вызвало резонанс открытия.
Примерно такой же резонанс вызвало бы, скажем, заявление что скутер едет быстрее велосипеда потому что у него колеса меньше, а значит если на велосипед поставить маленькие колеса, то он поедет быстрее. Даже не то что перепутана причина со следствием, а вообще вся причинно-следственная цепочка глубоко в кустах, а конструирование начинается с выбора рисунка протектора. Прочитайте же наконец не по диагонали что такое флаттер, откуда от берется и как с ним борются и какое отношение к этому имеет форма крыла в плане. А то я уже начинаю заготавливать попкорн в ожидании момента когда вы приступите к собственно конструированию крыла. Надеюсь сей процесс не ограничится фразой в стиле Жюль Верна что крыло было изготовлено "из чрезвычайно прочных материалов", а все же будет подкреплен какими-то расчетами.
 
Ну паренек правду говорит, стреловидное крыло менее подверженно флаттеру нежели прямое
 
Когда ужу уже диалог будет без затрагивания моих глубинных знаний? 
Когда зачатки таких знаний появятся - или, если прекратится этот детский лепет.
Т.к. заставить других оставить невежду вариться в собственном соку, игнорируя флудливую ветку - оставлю себе возможность, когда захочу, повозить фейсом об тейбл - может быть, это чему-нибудь научит.
 
Ну паренек правду говорит, стреловидное крыло менее подверженно флаттеру нежели прямое
А если нет - съедите шляпу?
По-вашей логике, наиболее подвержено флаттеру крыло отрицательной стреловидности - ан нет: на нем не бывает флаттера , вместо него критической становится дивиргенция  (слыхали о таком звере?) - да настолько, что эффективное КОС возможно лишь из композиционных материалов.
 
Владимир Павлович, коль уж здесь речь зашла о флаттере, подскажите, часто ли на СЛА делаются противофлаттерные мероприятия для элеронов?
Речь о самолетах со скоростью до 150 км/ч и взлетной  массой до 400 кг.
 
Ну паренек правду говорит, стреловидное крыло менее подверженно флаттеру нежели прямое 

Да, правильно говорит, но для определенных условий.
Просто, то что он наблюдает на комнатных модельках к флаттеру никакого отношения не имеет и к реальным конструкциям тоже
 
Просто, то что он наблюдает на комнатных модельках к флаттеру никакого отношения 
А вот флаттер -- это что ? Это не подкалывание, просто давайте сверим "часы" . Вот полотнище трепещет на ветру --это флаттер или что? И почему частота хлопков этого полотнища не меняется ( если ветер ровный) И ещё вот такой вопрос : может ли флаттер свалить мост?(именно флаттер) . Или такой вопрос : зачем на Р.Н. некоторых самолётов противофлаттерные грузы?
 
Впервые в СССР сумел спастись из самолёта разрушеного  флаттером  Сергей Анохин - Герой Советского Союза. Флаттер крыла начался с флаттера элерона. 
 
Значит на МАИ-223 антидивергенционная  и противофлатерная защита оказывается подкосы с положительной стреловидностью и разнесенные лонжероны.При этом воздух обтекает подкосы со скольжением-чем больше угол атаки,тем меньше сопротивление подкосов.В добавок хвостовая часть фюзеляжа ориентирована по скосу потока за крылом.Видел видео полетов,удивительно легко летает при размах меньше 9 м.

Однако,как практика показывает,для путешествия в тайге,самый лучший самолет это Скайренджер и ему подобных Конструктивно.Как осторожно ни летай,каждую осень клею поплавки.Были случаи,поплавки и винт в хлам,самолет с экипажем цел.Ну и левый передний лонжерон погнутый естественно.Самолет разбирается на месте,прилетает вертолетик,грузится все без поплавках.Другая конструкция осталась бы гнить оч.глубоко в лесу,исключение будут двигатель, Авионика и мелкие съемные детали.
 
Просто, то что он наблюдает на комнатных модельках к флаттеру никакого отношения 
А вот флаттер -- это что ? Это не подкалывание, просто давайте сверим "часы" . Вот полотнище трепещет на ветру --это флаттер или что? И почему частота хлопков этого полотнища не меняется ( если ветер ровный) И ещё вот такой вопрос : может ли флаттер свалить мост?(именно флаттер) . Или такой вопрос : зачем на Р.Н. некоторых самолётов противофлаттерные грузы? 

Вопрос, конечно интересный 😉 Может по флаттеру и, особенно, по применяемым в ЛЁГКОЙ авиации противофлаттерным решениям можно бы и отдельную ветку организовать. Не подкалываю 🙂

Речь о самолетах со скоростью до 150 км/ч и взлетноймассой до 400 кг.

"Флаттер моста" - тоже интересно- это что ли от сильного ветра вдоль реки :-?

Кстати, кто помнит, или видел "махание крылами" гидросамолёта "Пони" (я- только на видео) - это ленивый флаттер был, или гд? е :🙂
 
Да, правильно говорит, но для определенных условий. 
Вы хотите пообедать шляпой вдвоем?
Возьмите, смоделируйте из любого листового материала стреловидную консоль.
Нарисуйте на ней линию, параллельную плоскости симметрии.
Закрепите модель консоли так, что линия горизонтальна.
Отогните модель за конец вверх, или вниз; посмотрите на нарисованную линию. Легко убедиться, что при деформации стреловидной консоли происходит не только ее прогиб, но и изменяется ее угол относительно линии полета - причем, это изменение угла направлено против прогиба ( крыло прогибается вверх, а углы изменяются в отрицательную сторону.)
    Теперь мысленно представим себе, что самолет летит равномерно и его крыло уравновешено воздушной нагрузкой.  Дадим на крыло импульсное воздействие, скажем, вертикальный порыв, заставляющий крыло дополнительно прогнуться.
    Из-за прогиба концевые сечения уменьшат угол атаки и крыло станет опускаться вниз; теперь, при прохождении ранее равновесного состояния у крыла будет набрана некоторая скорость и оно по инерции проскочит это состояние, разгибаясь далее (прогибаясь вниз), сечения теперь будут увеличивать угол , и в крайнем нижнем положении у крыла будет накоплена некоторая потенциальная энергия, из-за чего начнется следующий взмах вверх ... и т.д. При этом колебательном процессе энергия и накапливается и расходуется - при достижении самолетом критической скорости накапливаемая энергия становится больше расходуемой; амплитуда колебаний из-за этого растет - и никакая прочность не спасет крыло от разрушения.
     Если центры масс сечений крыла расположены сзади оси жесткости крыла, к описанному добавляется еще и закручивание его от инерционных сил.
    Природа элеронного флаттера та же, но механизм другой. При взмахе крыла вверх элерон отклоняется вниз, закручивая крыло на уменьшение угла;далее все по тексту. Поэтому противофлаттерный груз, расположенный впереди оси его вращения препятствует его отклонению против взмаха.
 
Более не буду отвечать на пустыетопики, в которых нет ничего по моей задаче. 

Застыдил меня ТС :-[

Что ж, раз уж ежедневно посещаю эту активную ветку - рискну посоветовать по сути вопросов.

Я бы, чтобы оценить влияние предлагаемых новаций:

1. Нашёл бы сводку сопротивлений похожего самолёта, или посчитал бы по известной литературе (Бадягин, Торенбик, РДК-43, и тд. и т.п.)

2. По тем же источникам посчитал сопротивление изменяемых частей: шасси длиноое - короткое, голое- в штанах, фюзеляж обычный - с брюхом (учесть Сх от задранного хвоста) - перемножить, подитожить. Интерференцию учесть -это пока рано, не потянем, ну да ладно...

3. С вариантами крыла - сложнее, тут кроме Сх надо и Су учитывать, но, в принципе, лиха беда начало, глядишь - понравится 😉 

Флаттер, прочность - это уже следующая песня 
 
"Флаттер моста" - тоже интересно- это что ли от сильного ветра вдоль реки
   Это произошло в Северной Америке -- Такомский мост  Мост вантовый , над глубоким ущельем , конструкция поперёк пролёта и в вертикальном направлении обладала повышенной гибкостью, даже при проездах автомобилей возникало раскачивание. Мост был однопролётный , высота пролётного строения по сравнению с шириной невелика ,примерно 1:15.  Авария произошла после того как несколько часов вдоль ущелья дул сильный ровный ветер. На кадрах киносъёмки хорошо видно как колебания пролётного строения по вертикали постепенно увеличивают амплитуду , вплоть до обрушения.
 
  Из-за прогиба концевые сечения уменьшат угол атаки и крыло станет опускаться вниз; теперь, при прохождении ранее равновесного состояния у крыла будет набрана некоторая скорость и оно по инерции проскочит это состояние, разгибаясь далее (прогибаясь вниз), сечения теперь будут увеличивать угол , и в крайнем нижнем положении у крыла будет накоплена некоторая потенциальная энергия, из-за чего начнется следующий взмах вверх ... и т.д. При этом колебательном процессе энергия и накапливается и расходуется - 
Точно так же повёл себя Такомский мост -- когда-то это был один из фильмов , которые показывали студентам строительных ВУЗов в курсе "Строительные конструкции"
 
Точно так же повёл себя Такомский мост -- когда-то это был один из фильмов , которые показывали студентам строительных ВУЗов в курсе "Строительные конструкции"
Наверх 

Интересно, а проектантам саратовского моста показывали?  :-?
 
Маэстро Евгений , ну Вы уж пожалуйста , не торопитесь нам всем что-то там засвидетельствовать , мы подождём. Только не пинайте Теодора фон Кармана что он не успел родить теорию флаттера , которая устроила бы Вас. Шутка.  Шутка. Шутка! 😉 🙂
 
Точно так же повёл себя Такомский мост -- когда-то это был один из фильмов , которые показывали студентам строительных ВУЗов в курсе "Строительные конструкции"
Наверх 

Интересно, а проектантам саратовского моста показывали?  :-?
Флаттер является одним из примеров аэроупругих колебаний; колебания моста - другим. Служившим в армии должно быть известно, что перед прохождением строя через мост подается команда: "Сбить шаг!", т.к. возбудителем колебаний может быть не только ветер, но и ритмичная поступь солдат.
    Естественно, любой проектант сооружений проходил эти колебания еще студентом - но, как и для флаттера существует критическая скорость, так и для моста существуют условия, при которых колебания могут возникнуть; а при моделировании какие-то параметры могли оказаться некорректными.
 
1. Нашёл бы сводку сопротивлений похожего самолёта, или посчитал бы по известной литературе (Бадягин, Торенбик, РДК-43, и тд. и т.п.)

2. По тем же источникам посчитал сопротивление изменяемых частей: шасси длиноое - короткое, голое- в штанах, фюзеляж обычный - с брюхом (учесть Сх от задранного хвоста) - перемножить, подитожить. Интерференцию учесть -это пока рано, не потянем, ну да ладно...
Не-а, не согласится. Не сломается и не согнётся! Уже предлагалось. Он и Кондратьева с Яснопольским не согласен изучать...
Всё и так ведь ясно,осталось дождаться подтверждения своей правоты. 🙂
 
мож че расскажете, чего я не знаю.
Замечу: по вашим высказываниям - Вы, уважаемый, вообще ничего не знаете, кроме того что самолёт летит потому что у него крылья, а вперёд, потому что есть моторчик с пропеллером. Вам самый авторитетный "ВОР" из всех авторитетных "Воров" на этом форуме прямо заявил о вашей авиационной безграмотности. А посему, я вряд ли смогу чем либо Вам помочь за один вечер.
А по поводу модельных тусняков -  так я там бываю и сам в прошлом "болел" моделизмом. И в Хороле был в тот раз, когда прилетели хлопцы с Амурки на белой Цесне.
Мой совет - начните самоликбез с литературы. Прежде всего рекомендую книгу "Аэродинамика" Прицкер, Сахаров. Можно скачать здесь: http://airspot.ru/library/book/pritsker-d-m-saharov-g-i-aerodinamika
Из неё заодно узнаете что на самом деле есть флаттер, где растёт и с чем его едят. А то и на это счёт у вас не верные представления.
А пока Вы мне напоминаете одного дельтанутика из нашей местности. Тот тыча на формулу потребной скорости для ГП, с пеной у рта доказывал что если погрузит в дельтик с РМЗ-640 250 кг, то легко сделает 120 км/ч , при том что налегке, на полном газу он еле переваливал за 70.
 
Да, правильно говорит, но для определенных условий. 
Вы хотите пообедать шляпой вдвоем?
Возьмите, смоделируйте из любого листового материала стреловидную консоль.
Нарисуйте на ней линию, параллельную плоскости симметрии.
Закрепите модель консоли так, что линия горизонтальна.
Отогните модель за конец вверх, или вниз; посмотрите на нарисованную линию. Легко убедиться, что при деформации стреловидной консоли происходит не только ее прогиб, но и изменяется ее угол относительно линии полета - причем, это изменение угла направлено против прогиба ( крыло прогибается вверх, а углы изменяются в отрицательную сторону.)
    Теперь мысленно представим себе, что самолет летит равномерно и его крыло уравновешено воздушной нагрузкой.  Дадим на крыло импульсное воздействие, скажем, вертикальный порыв, заставляющий крыло дополнительно прогнуться.
    Из-за прогиба концевые сечения уменьшат угол атаки и крыло станет опускаться вниз; теперь, при прохождении ранее равновесного состояния у крыла будет набрана некоторая скорость и оно по инерции проскочит это состояние, разгибаясь далее (прогибаясь вниз), сечения теперь будут увеличивать угол , и в крайнем нижнем положении у крыла будет накоплена некоторая потенциальная энергия, из-за чего начнется следующий взмах вверх ... и т.д. При этом колебательном процессе энергия и накапливается и расходуется - при достижении самолетом критической скорости накапливаемая энергия становится больше расходуемой; амплитуда колебаний из-за этого растет - и никакая прочность не спасет крыло от разрушения.
     Если центры масс сечений крыла расположены сзади оси жесткости крыла, к описанному добавляется еще и закручивание его от инерционных сил.
    Природа элеронного флаттера та же, но механизм другой. При взмахе крыла вверх элерон отклоняется вниз, закручивая крыло на уменьшение угла;далее все по тексту. Поэтому противофлаттерный груз, расположенный впереди оси его вращения препятствует его отклонению против взмаха.


Положительно стреловидное крыло,при прочих равных,в нормальном полете,без сотрясения,Наиболее крепкое,после треугольного.Наименее крепкое крыло с обратной стреловидностью.Если в полете будут вертикальные,резкие колебания самолета,стреловидное крыло будет подвержено кручением.Наиболее выгодно тогда будет треугольное и прямое.
 
Назад
Вверх