Да, правильно говорит, но для определенных условий.
Вы хотите пообедать шляпой вдвоем?
Возьмите, смоделируйте из любого листового материала стреловидную консоль.
Нарисуйте на ней линию, параллельную плоскости симметрии.
Закрепите модель консоли так, что линия горизонтальна.
Отогните модель за конец вверх, или вниз; посмотрите на нарисованную линию. Легко убедиться, что при деформации стреловидной консоли происходит не только ее прогиб, но и изменяется ее угол относительно линии полета - причем, это изменение угла направлено против прогиба ( крыло прогибается вверх, а углы изменяются в отрицательную сторону.)
Теперь мысленно представим себе, что самолет летит равномерно и его крыло уравновешено воздушной нагрузкой. Дадим на крыло импульсное воздействие, скажем, вертикальный порыв, заставляющий крыло дополнительно прогнуться.
Из-за прогиба концевые сечения уменьшат угол атаки и крыло станет опускаться вниз; теперь, при прохождении ранее равновесного состояния у крыла будет набрана некоторая скорость и оно по инерции проскочит это состояние, разгибаясь далее (прогибаясь вниз), сечения теперь будут увеличивать угол , и в крайнем нижнем положении у крыла будет накоплена некоторая потенциальная энергия, из-за чего начнется следующий взмах вверх ... и т.д. При этом колебательном процессе энергия и накапливается и расходуется - при достижении самолетом критической скорости накапливаемая энергия становится больше расходуемой; амплитуда колебаний из-за этого растет - и никакая прочность не спасет крыло от разрушения.
Если центры масс сечений крыла расположены сзади оси жесткости крыла, к описанному добавляется еще и закручивание его от инерционных сил.
Природа элеронного флаттера та же, но механизм другой. При взмахе крыла вверх элерон отклоняется вниз, закручивая крыло на уменьшение угла;далее все по тексту. Поэтому противофлаттерный груз, расположенный впереди оси его вращения препятствует его отклонению против взмаха.