Невесомость для дельталета опасна?
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Если не ошибаюсь, речь идёт о боковых тросах(нижних и верхних). А почему эта слабина присутствует? На подкосных крыльях нет этой "слабины", может троса можно "подтянуть"(верхние)? Или нельзя?
Я слабоват в теории крыльестроения, но когда нижние троса начинают хлестать в весёлую погоду, жутко становиться "атмосфера не сметана, а очко не из титана"
При нормальном налёте, у нормального дельтапилота при пропадании воздушного напора на лице или шума от ветра в ушах, руки инстиктивно тянут трапецию на себя ( то же при отказе двигателя)
Летать на скорости сваливания можно и сваливаться тоже при определённом опыте (и высоте), но допускать дальнейшую потерю скорости очень опасно ( крутой взлёт,"горка", выход из спирали и прочие шалости) 🙂
Если летать согласно РЛЭ никаких проблем не будет :IMHO
ведро в колодзе всю жизнь плавает а караблем не становится, ты сам на большой высоте кувырки пробуй, а другим эт советовать не надо :STUPID :STUPID :STUPID
Мужики читаю вас ,УЖАС,налетал на дельте что-то больше 900 часов,дальше не считал, ну нежный это аппарат после истрибителя.Многие кто хотел сделать из делтьты истребитель уже не с нами,берегите себя,летайте в удовольствие но почаще пользуйтесь прибором между ушами 🙂 :~) Особенно касается тех у кого нет авиационного образования.
Ту Биатлонист.
Слабину верхних тросов в полёте (!), ну соответственно нижних тросов на земле (!) стали вводить намерено, когда появилась "плавающая" поперечина (не скреплённая жёстко с килевой балкой), для увеличения скорости и уменьшения усилия ввода аппарата в крен. Иначе - никак...! 🙁
Слабину верхних тросов в полёте (!), ну соответственно нижних тросов на земле (!) стали вводить намерено, когда появилась "плавающая" поперечина (не скреплённая жёстко с килевой балкой), для увеличения скорости и уменьшения усилия ввода аппарата в крен. Иначе - никак...! 🙁
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Прошу прощения, опыт имею гораздо меньший в пилотировании дельталета и давно это было... и Азарьева не могу найти время почитать, но наберусь наглости и оставлю свои комментарии о силах на критических углах и на малых...
Сам я "дрожащими" руками на Граче 16 в 2004 году на высоте 200 м в Гостилицах полностью упирал ручку в пилон, оставаясь с нулевой скороподъемностью - усилие килограмм 20 было, а может быть больше (забыл до какой скорость снизилась). Далее на себя в горизонте взял сколько мог - очень тяжело. Видно передняя центровка. Ни какого срыва не почувствовал... и не обычного поведения.
Интересно бы узнать, как бы повело крыло на критических углах, если бы переднего пилона не было..., а я отодвигал бы дальше ручку вперед... Мне так кажется, что срыв бы начался в средней части (в корне крыла), а лопухи (концы) отгибались бы себе наверх и все. На них срыва бы не было.
Может быть большая сила, которая кувыркает - она на лопухах при резкой потери у центра. Из-за стреловидности - лопухи сзади центра тяжести и возникает момент на кувырок на больших углах...
Теперь о малых углах атаки. Как рассказывал Вениаминович, концевые антипике на стенде испытательном в Новосибирске в 1991 г. показали практически полную не эффективность, поэтому на Граче их нет, но сильно загнута наверх центральная антипике.
Это совершенно удивительно! Крыло трапециевидное, и потеря подъемной силы на лопухах должна гораздо больше давать кабрирующий момент чем потеря подъемной силы (а потом, может быть отрицательная подъемная сила, при дальнейшем уменьшении угла атаки) в середине (в корне). Понятно - в корне тоже при уменьшении угла атаки происходит потеря подъемной силы! И потеря в корне наоборот - должна создавать еще больший пикирующий момент - только благодаря S-образности - хоть подъемная сиал и уменьшается, но она перемещается вперед (тросы антипике натягиваются)...
Видимо вихревая картина внутрь смещена и концы менее работают.
Такие мысли... :-[
Сам я "дрожащими" руками на Граче 16 в 2004 году на высоте 200 м в Гостилицах полностью упирал ручку в пилон, оставаясь с нулевой скороподъемностью - усилие килограмм 20 было, а может быть больше (забыл до какой скорость снизилась). Далее на себя в горизонте взял сколько мог - очень тяжело. Видно передняя центровка. Ни какого срыва не почувствовал... и не обычного поведения.
Интересно бы узнать, как бы повело крыло на критических углах, если бы переднего пилона не было..., а я отодвигал бы дальше ручку вперед... Мне так кажется, что срыв бы начался в средней части (в корне крыла), а лопухи (концы) отгибались бы себе наверх и все. На них срыва бы не было.
Может быть большая сила, которая кувыркает - она на лопухах при резкой потери у центра. Из-за стреловидности - лопухи сзади центра тяжести и возникает момент на кувырок на больших углах...
Теперь о малых углах атаки. Как рассказывал Вениаминович, концевые антипике на стенде испытательном в Новосибирске в 1991 г. показали практически полную не эффективность, поэтому на Граче их нет, но сильно загнута наверх центральная антипике.
Это совершенно удивительно! Крыло трапециевидное, и потеря подъемной силы на лопухах должна гораздо больше давать кабрирующий момент чем потеря подъемной силы (а потом, может быть отрицательная подъемная сила, при дальнейшем уменьшении угла атаки) в середине (в корне). Понятно - в корне тоже при уменьшении угла атаки происходит потеря подъемной силы! И потеря в корне наоборот - должна создавать еще больший пикирующий момент - только благодаря S-образности - хоть подъемная сиал и уменьшается, но она перемещается вперед (тросы антипике натягиваются)...
Видимо вихревая картина внутрь смещена и концы менее работают.
Такие мысли... :-[
Эксплуатанту зачем это делать?Есть испытатели у них наука, спас системы и тд. а народ сейчас начитается и начнет чудить а потом полный рот земли :-?
-- в изрядном проценте случаев применительно к мотодельтам можно с уверенностью сказать, что у них нет разработчика вовсе. Потому что они представляют из себя совокупность крыла, телеги, силовой установки, аэродинамического обвеса и прочего оборудования, которые имеют различное происхождение и устанавливались владельцем поэтапно в разное время. И после каждой такой модернизации - летные характеристики меняются. Иногда слегка, иногда радикально. Соответственно и границы допустимого не есть нечто присущее типу. Скорее конкретному экземпляру в конкретной конфигурации. Оно, собственно, поэтому и считается ЕЭВС.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Пусть Алексей SPB сообщит нам сухой вес своего аппарата и его балансировочную скорость.
Сухой? Сухой я не взвешивал, думаю он порядка 160 - 170кг.
Как то пробовал подставлять напольные весы поочереди под все колеса получилось около 180кг. но это с топливом и маслом.
Балансировочная примерно 65км/ч.
Сухой? Сухой я не взвешивал, думаю он порядка 160 - 170кг.
Как то пробовал подставлять напольные весы поочереди под все колеса получилось около 180кг. но это с топливом и маслом.
Балансировочная примерно 65км/ч.
bvb
Я люблю строить самолеты!
Всё верно. Но крыло вы сами не делаете, вы покупаете у производителя с определёнными характеристиками. Вы и покупаете крыло исходя из нужных вам характеристик. А уж потом подгоняете под эти характеристики и телегу, выбираете силовую установку, обтекатель. Но летит в конечном итоге крыло и что бы вы не налепили под ним его характеристики изменятся незначительно.
-- далеко не всегда. бывает и в точности наоборот - под определенную задачу к неизменной телеге покупается дополнительное крыло.
-- меняются не характеристики крыла, а аппарата в целом. Причем меняются радикально. К примеру можно подвесить 100 килограмм, можно 300 - все в пределах допуска крыла, но это будут два совершенно разных аппарата. И границы допустимого у них будут разными.
oleg51
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Мурманская область
У меня такой же аппарат,только с Бураном,сухой вес(по инструкции)-125кг.
bvb
Я люблю строить самолеты!
Зачем утрировать. Можно и забор подвесить. "Аэродинамическая компоновка дельталёта сводится к тому, чтобы: обеспечить наибольшее значение аэродинамического качества и несущих характеристик, наименьшее значение лобового сопротивления при оптимальных сочетаниях параметров аппарата и наиболее рациональной схеме." А.П.Клименко, И.В.Никитин Мотодельтапланы.
Вернусь к горкам, о которых рассказывал Алексей SPB. Я интересовался весом его аппарата:
Сухой вес моего 240 кГ, скорость перехода во 2-й режим 60 км/ч. Добавляя вес пилота 80 кГ, получим, что ожидаемая минимальная скорость Грача 54 км/ч. Скорее всего, балансировочная скорость 65 км/ч выбрана так, чтобы она была в 1,3 раза больше минимальной. Эта оценка даёт 50 км/ч.
Мне приходилось летать на Лилиенталевском аппарате с такими параметрами, но при отдаче ручки в передний подкос, аппарат всё-же опускал нос. Это значит, что Грач имеет больший диапазон скоростей. В данном случае его скорость перехода во 2-й режим меньше, чем скорость с полностью отданной ручкой.
Повторюсь: Грач - однозначно безопасное крыло. С удовольствием с ним бы поэкспериментировал.
Сухой вес моего 240 кГ, скорость перехода во 2-й режим 60 км/ч. Добавляя вес пилота 80 кГ, получим, что ожидаемая минимальная скорость Грача 54 км/ч. Скорее всего, балансировочная скорость 65 км/ч выбрана так, чтобы она была в 1,3 раза больше минимальной. Эта оценка даёт 50 км/ч.
Мне приходилось летать на Лилиенталевском аппарате с такими параметрами, но при отдаче ручки в передний подкос, аппарат всё-же опускал нос. Это значит, что Грач имеет больший диапазон скоростей. В данном случае его скорость перехода во 2-й режим меньше, чем скорость с полностью отданной ручкой.
Повторюсь: Грач - однозначно безопасное крыло. С удовольствием с ним бы поэкспериментировал.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
-- для понимания насколько может быть разным один и тот же аппарат с одним и тем же крылом - можно попробовать сначала слетать со снятым обтекателем, на колесах, одному и с 10 литрами топлива. Потом поставить взад обтекатель, поплавковое шасси, взять пассажира, немного (килограмм 15) багажа и литров 80 горючки. И ощутить как это - когда крыло уже повернуло, а телега продолжает лететь прямо, или даже поворачивать в другую сторону.
-- на мой взгляд цитата из Никитина никакого отношения к рассматриваемому вопросу не имеет.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Это всего лишь значит что у Алексея подкос расположен близко к трапеции. Это во первых, Во вторых Алексей при полной отдаче трапеции не сбрасывал газ, а тут уж зависит от мощности мотора, а не от каких то супер свойств крыла.
А по поводу невесомости.
Невесомость в условиях земного притяжения достигается как?
Путём свободного падения. Так вот если мы уже пикируем с горки с набором скорости то это уже не опасно, хоть это и не совсем свободное падение, а уж тем более не свободное падение-парашутирование после вывешивания, а опасно именно это.
А Алексей интересовался именно вывешиванием на горке и он сам прекрасно понимает что это опасно, но похвастаться что он так делает ему хочется.
Тут гуру ,как обычно, перешли к запугиванию, а лучше бы дали дельные советы потому как горки кто делал будет делать , а кто не делает будет к этому стремиться (ну может не все но многие).
Similar threads
