Невесомость для дельталета опасна?

[Алексей SPB]

но похвастаться что он так делает ему хочется.

Хвастаюсь я на ютубе 😉, а тут я интересуюсь непонятными вопросами. :-?

Тут гуру ,как обычно, перешли к запугиванию,

А вот это никогда не будет лишним. :IMHO

а лучше бы дали дельные советы 

Ну в целом-то ветка полезная.

потому как горки кто делал будет делать , а кто не делает будет к этому стремиться (ну может не все но многие).

Мудрый Александр Вениаминович еще когда я только первый раз увозил дельталет на дачу (3 года назад)
дал мне настоятельную рекомендацию: С горки уходить только с креном.
Я тогда еще не знал, что буду делать горки, а он в этом уже тогда не сомневался.

 

[Georgiy]

РЛЭ "Грач -Rotax 503" 2001 года написано скорость сваливания 40-45 км/ч по прибору. На том граче с площадью 16 м кв., на котором в 2004 году в Гостилицах упирал ручку в пилон балансировочная скорость была 60 км/ч.

Мне так представляется, что (более-менее) энергично отдавать ручку от себя (например, на выравнивании на посадке) гораздо легче (меньшие усилия) чем в горизонтальном полете. При энергичной отдаче ручки мы искривляем траекторию наверх, поток сверху начинает набегать и угол атаки уменьшается (немного). Подъемная сила вперед смещается, что облегчает отдачу ручки. В "горизонте" мы просто увеличиваем угол атаки и сила смещается назад от узла подвески и улилия велики поэтому.

При искривлении траектории на "зависание", угол атаки при установившемся полете с кривизной "вниз" немного увеличиться, поэтому энергично брать ручку на чебя должно быть легче чем в горизонтальном полете.

На аэроплане же, если только это не схема "утка" все должно быть наоборот - при искривлении траектории с положительной перегрузкой и так отрицательный угол атаки оперения (угол руля высоты) становится еще меньше, чуть-чуть усилия на ручке должны возрасти...

 

[com_net]

свободное падение-парашутирование после вывешивания, а опасно именно это.

-- не надо складывать в одну кучу два опасных явления: потерю управляемости и потерю скорости. Первое - следствие нулевой силы реакции опоры в точке подвеса, к кувырку строго говоря никакого отношения не имеет, просто при нулевой перегрузке действия пилота никак не влияют на движение аппарата. В первом приближении неуправляемым является движение по дуге параболы. И только. Кувырок же у правильно сконструированного и настроенного аппарата невозможен без потери скорости: при ламинарном обтекании крыла (1-й режим) аэродинамика оного крыла препятствует кувырку: возникновение отрицательного угла атаки вызывает появление возвращающего усилия. Вывод: при скорости, заметно превышающей эволютивную для данного аппарата в данных условиях кувырок маловероятен, совершенно независимо от того есть сила тяжести или нет.

 

[-сергей]

свободное падение-парашутирование после вывешивания, а опасно именно это.

-- не надо складывать в одну кучу два опасных явления: 

Вообще то я писал что парашутирование не свободное падение.
Поаккуратнее с цитированием.

 

[Cobra]

надо сходить за пивом и после вторго литра присоединиться к обсуждению как эфектней наеб..ся головой о землю с высоты птичьего полета в кувырке или по потере скорости, а может и еще какой нить способ изобрести :STUPID.

 

[Georgiy]

Слабину верхних тросов в полёте (!), ну соответственно нижних тросов на земле (!) стали вводить намерено, когда появилась "плавающая" поперечина (не скреплённая жёстко с килевой балкой), для увеличения скорости и уменьшения усилия ввода аппарата в крен.Иначе - никак...!

Понимаю это так: при отклонении вбок трапеции, телега висит на килевой балке, балка смещается в сторону опущенного крыла, как только она смещается, она смещает вбок верхний угол трапеции, прикрепленный к ней, а поэтому перекашивает поперечно ручку трапеции, из-за этого натягиваются несущие боковые тросы и опускают боковые балки вниз, из-за этого уменьшается поперечное "V", уменьшается поперечная устойчивость, улучшается управляемость, легче вводить в крен!

Но в горизонтальном полете верхние тросы ослаблены, при отрицательной перегрузке они натянутся, боковые балки опустятся, и видимо S-образность увеличится и антипикирующие свойства улучшатся!?

Также, наверное следует учитывать, что при сборке аппарата, если парус растянулся, то мы натягиваем поперечину сильнее и запас слабины несущих тросов уменьшается.

 

[Georgiy]

-- не надо складывать в одну кучу два опасных явления: потерю управляемости и потерю скорости. Первое - следствие нулевой силы реакции опоры в точке подвеса, к кувырку строго говоря никакого отношения не имеет

Согласен, что потеря управляемости - следствие нулевой силы реакции опоры в точке подвеса. Т.е. мы имеем нулевую перегрузку. Мы можем ее создать двумя способами: первый - потерять скорость. Например в горизонтальном полете выключим двигатель а ручку не возьмем на себя, скорость падает, аппарат хоть и устойчивый, но все же в первый момент траектория по пораболе вниз пойдет и немного мы почувствуем облегчение веса, уменьшение перегрузки. Хуже когда мы потеряем скорость на восходящей траектории - здесь практически мы сможем достигнуть невесомости. Т.е. невесомость связана с потерей скорости! А с невесомостью связана потеря управляемости.

Второй способ создать невесомость - на скорости, для этого мы должны лететь по изогнутой траектории выпуклостью вверх с некоторым радиусом. Мы можем подобрать так радиус, что подъемная сила будет равна нулю, а центробежная равна весу аппарата - достигнем невесомости и также потеряем управляемость на балансирном аппарате.

Если подъемная сила станет отрицательной, антипике начнет создавать кабрирующий момент (главное чтоб "черезчур не закабрировать" - а то потеряем скорость, снова выйдем на критические углы и попадем в кувырок). Но также, при отрицательной подъемной силе, перегрузка станет отрицательной и аппарат станет "балансирно не устойчивым". В этом случае, если центр тяжести выйдет за линию действия подъемной силы (В данном случае подъемная сила будет направлена вниз, а суммарная сила в центре тяжести - сумма силы тяжести и силы инерции будет направлена вверх!) получится момент стремящийся кувыркнуть аппарат (не важно - продольно или поперечно).

Из учебников (РДК СЛА, том 1, СИБНИИА, 1989 г., стр.68) - на первых режимах и на вторых обтекание на крыле имеет две характерные точки: 1. Точка перехода ламинарного течения в пограничном слое в турбулентное (в принципе может быть только турбулентное); 2. Точка отрыва пограничного слоя. На вторых режимах точка отрыва смещается вперед. На критических углах очень сильно вперед...

 

[Алексей SPB]

Понимаю это так: при отклонении вбок трапеции, телега висит на килевой балке, балка смещается в сторону опущенного крыла, как только она смещается, она смещает вбок верхний угол трапеции, прикрепленный к ней

Григорий килевая никуда не смещается.
Она просто поворачивается в капролоновом кубике вокруг своей оси.

 

[Алексей SPB]

из-за этого натягиваются несущие боковые тросы 

Боковые тросы натягиваются еще на разбеге.

и опускают боковые балки вниз, из-за этого уменьшается поперечное "V

Я не конструктор крыльев, но насколько я понимаю V можно изменить только одним способом и то на земле - изменить длину боковых тросов.

 

[Georgiy]

Иллюстрирую мысли об опускании боковых балок на повороте (при вводе в поворот и выводе). Само перемещение килевой балки вбок облегчает отклонение ручки (вместе с ручкой и крыла) или крыла относительно телеги. Точка вращения телеги из-за этого поднимается выше килевой балки. Саму телегу не рисую.

 

[Georgiy]

Иллюстрирую поднятие точки вращения за счет перемещения килевой

 

[Georgiy]

.

 

[Georgiy]

Иллюстрирую опускание боковых балок при отрицательной подъемной силе

 

[Georgiy]

Опускание боковых балок при растяжении паруса и дополнительном натяжении поперечины.

 

[mdp-shnik]

     На самом деле существо плавающей поперечины не в улучшении управляемости. Или, как минимум, не в этом. В 80-е было принято самому делать себе дельтапланы. И мне пришлось разбираться, для чего нужна плавающая поперечина.
     Прежде всего она нужна, чтобы достаточно сильно растянуть обшивку. Для первых аппаратов было понятие купольности. Угол при вершине обшивки был больше, чем при вершине каркаса. Поэтому можно было легко собрать аппарат с жёсткой поперечиной.
      В те времена об этом знали далеко не все. Ме пришлось сделать аппарат с широкой щелью под мачту с целью дать возможность смещаться килевой трубе влево и вправо неограниченно. Тот аппарат не полетел.
      Существовали приспособы для улучшения управляемости наподобие плавающей поперечины. Это пантограф и подцепка подвески пилота не к центральному узлу, а выше - к мачте. Всё это осталось в прошлом.

      Теперь о натяжке тросов. Если мы натянем боковой контур тросов, то положение килевой трубы станет неустойчивым и её сместит в сторону. Поэтому слабина боковых тросов обязательна.

      И, наконец, центральный узел поперечины прихвачен ремешком к килевой трубе, чтобы не давать ей возможность под нагрузкой напирать на верхнюю обшивку и не давать килевой сильно смещаться в сторону.

 

[-сергей]

Второй способ создать невесомость - на скорости, для этого мы должны лететь по изогнутой траектории выпуклостью вверх с некоторым радиусом. Мы можем подобрать так радиус, что подъемная сила будет равна нулю, а центробежная равна весу аппарата - достигнем невесомости и также потеряем управляемость на балансирном аппарате.

Если подъемная сила станет отрицательной, антипике начнет создавать кабрирующий момент (главное чтоб "черезчур не закабрировать" - а то потеряем скорость, снова выйдем на критические углы и попадем в кувырок). Но также, при отрицательной подъемной силе, перегрузка станет отрицательной и аппарат станет "балансирно не устойчивым". В этом случае, если центр тяжести выйдет за линию действия подъемной силы (В данном случае подъемная сила будет направлена вниз, а суммарная сила в центре тяжести - сумма силы тяжести и силы инерции будет направлена вверх!) получится момент стремящийся кувыркнуть аппарат (не важно - продольно или поперечно).

Извините, но бред какой то.
Нет теоретически всё верно может быть, но реально так сделать нельзя.

 

[sun]

Насколько я знаю, плавающая поперечина в первую очередь была сделана для улучшения управляемости, за счет того, что в крене получается перераспределение купольности - на опускающемся крыле она увеличивается, на поднимающемся - уменьшается

 

[mdp-shnik]

    Sun, так оно и есть. Но обратите внимание на размер отверстия в обшивке под мачту. Оно очень мало. Допускаемое смещение килевой трубы не создаст заметной деформации на лопухах. Этот эффект вторичен.

 

[Апогей-16М]

Здравствуйте все! С самого начала отслеживаю все ответы  на этой ветке! Ответ мог дать ещё раньше, но решил понаблюдать за ходом ваших мыслей и развитием событий! Вы уж меня извините, но когда вижу, что всё развивается  в правильном русле, то молчу…! Маловато времени для обстоятельных ответов! Но здесь особый случай, касающийся безопасности… при выполнении, так называемой «горки»!

Невесомость  при выполнении горки достигается, если траекторию ЛА приблизить к математическому графику – парабола, в перевёрнутом состоянии (МДПешник прав)!!! Кстати сказать, космонавтов тренируют, создавая, искусственно, невесомость, пилотируя  самолёт именно таким  способом, особенно в её верхнее-нисходящей части! Хватает на несколько минут!!!

Первый этап (восходящая графика) выполняется с набором высоты, предварительно разогнав аппарат. Угол атаки, при этом, держится максимальным, т.е. скорость околосрывная, газ «на все деньги»! Крутизна и высота (продолжительность) траектории зависит - от первоначальной скорости разгона, тяги ВМУ (мощности двигателя), минимальной скорости крыла и от ОПЫТА ПИЛОТА- это, пожалуй, самая важная составляющая!!!

Второй этап! Приближаясь к верхней части траектории горки, можно достаточно энергично убрать газ! Но эта  энергичность будет зависеть от воздушной скорости вашего аппарата, т.е. от его энерговооруженности и качества крыла! Для примера скажу, что горка выполняется и на простых дельтапланах, т.е. без двигателя!!!  Приближаясь к верхней точке, важно следить за скоростью и не опускать её ниже срывной, активно работая ручкой на себя! Если вы не уверены, что ваша безопасная скорость  сохранится до верхней точки, нужно подработать газом, при этом очень важно, чтобы педаль газа работала мягко и двигатель «отрабатывал за ногой»!!! Если же вы чувствуете, что остановка (потеря скорости) прогрессирует, энергично, но не резко, взять ручку на себя и подстраховаться газом «на все деньги»!

Третий этап! Во время перехода из восходящей части в нисходящую, в зависимости от крутизны вашей траектории,  и будет ощущаться невесомость или небольшая потеря веса, что в принципе прикольно, особенно пассажирам! Если вы или пассажир «насладились» этим состоянием, можно плавно прибрать ручку на себя, установив средние обороты! Если же, этого состояния вам показалось мало, можно  продлить его, взяв ручку ближе к пузу, только расстояние зависит от ваше смелости (читай ОПЫТА)!!! Аппарат может набрать сумасшедшую (максимальную) скорость, которую надо будет плавно погасить ручкой от себя, а её в свою очередь у вас из рук будет рвать устойчивость (кобрирующий момент) крыла!

ВНИМАНИЕ!!!
Нельзя допускать потери скорости ниже срывной, тем более остановки аппарата! Аппарат ОБЯЗАТЕЛЬНО КУВЫРКНЁТСЯ!!! Не важно, будете ли вы сваливать его на крыло или «лететь» прямо! Кувыркнуться может и через полукрылья! Физика кувырка заключается во вращении крыла и телеги в противофазе вокруг центра масс и представляет собой очень устойчивый режим, если можно так выразиться!!! Перегрузки запредельные, от которых ВСЁ (и человек) разваливается на части! Есть выражение: «ИЗ КУВЫРКА НЕ ВЫХОДЯТ, ИЗ НЕГО ВЫНОСЯТ»!!!

Очень прошу всех, особенно начинающих, не делать эту фигуру во чтобы то ни стало!!! Здесь нужно очень хорошие навыки пилотирования, чувство аппарата, одним словом опыт, который достигается большим налётом, и, конечно же,  достаточно хорошим крылом, с  предсказуемым поведением!!!
И ещё один совет! Можно и нужно начинать делать горки с пологой траекторией типа  морской волны на средних и ниже средних оборотах двигателя!

Извините за много букав! Но в двух словах не описать! За каждым словом думал о лаконичности и двусмысленности! Может чего и не углядел – так вы меня поправьте!
Зашёл разговор о прослабленности поперечных тросов - мне есть, что сказать, если хотите!

ПИЛОТИРУЙТЕ БЕЗОПАСНО ДЛЯ СЕБЯ И ОКРУЖАЮЩИХ!!!

 

[Николай]

надо сходить за пивом и после вторго литра присоединиться к обсуждению как эфектней наеб..ся головой о землю с высоты птичьего полета в кувырке или по потере скорости, а может и еще какой нить способ изобрести :STUPID.

Пивом не обойтись похоже,некрологи  обычно читают употребляя водку :IMHO.
Читаю и не пойму главного, или я стар стал или действительно дельталёты превратились по манию времени или  мнению некоторых самоубийц  в самолёты,или некоторые  теоретики считают что можно все их доводы и выводы проверить новичкам которых не так и много сейчас ....Прям засада какая то....