Mad Max
моторостроитель
- Откуда
- UA, Kharkov
поскольку данная тема регулярно затрагивается в темах об авиаконверсии, то решил создать отдельную тему, где будет обсуждаться возможность и необходимость турбирования различных двс. А так же плюсы минусы и ньюансы этого дела.
Возможно такая тема уже есть, но во-первых я ее не нашел, во-вторых часто прдобные темы заходят в тупик флуда и к 20-й странице уже непонятно с чего все началось.
Итак, о компрессорах- чарджерах и пр.
Многие считают их установку простым способом увеличения мощности и момента двс. Вообще-то это не совсем так. Лично я считаю установку компрессора на СЛА плохой затеей.
Компрессоры громоздки, особенно для работы мотора на высоких оборотах, когда мотору нужно большое кол-во воздуха. И могут распологаться в определенных местах относительно мотора, как правило спереди сверху-сбоку либо сзади сверху-сбоку. Поскольку им нужен ременной либо цепной привод от коленвала.
В итоге компановка СУ получается не очень компактной. Хотя на рядном моторе это еще можно пережить, расположив его вместо впускного коллектора. Кстати на наддувных моторах геометрия впускного коллектора не имеет значения- главное это сечение и внутренняя "гладкость".
Но самое отвратительное, это именно привод компрессора. Передавая значительный крутящий момент (мощность привода компрессора порядка нескольких кВт), он подвергается повышенному износу.
Ну а если на взлете он оборвется- думаю всем понятно...
К тому же сам компрессор имеет невысокий ресурс и повышенный шум.
Насколько мне известно, питерские центробежные компрессоры требуют замены подшипников раз в 20000 км при постоянно включеном компрессоре.
И это при том, что средние обороты автомобильного мотора 2500-3500.
Немецкие Vortech и Rotrax получше в плане ресурса, но у них автономная система смазки и масло стоит дурных денег. Да и сами не 5 копеек стоят.
Установка компрессора не требует понижения СЖ. Однако перенастройка системы питания и углов зажигания обязательна.
Средний расход топлива будет выше на 10-15%.
Турбокомпрессор это совсем другая тема.
его габариты в поперечном сечении меньше компрессора, масса меньше, особенно учитывая, что нам больше не нужен длинный выхлопной коллектор (это если по уму авиаконверсию делать), Впускной коллектор, как и при установке компрессора, становится просто развитвителем на цилиндры.
Так что родной длинный алюминиевый коллектор можно максимально укоротить и убрать рессивер.
Турбокомпрессор приводится выхлопными газами. посему нет приводных ремней, роликов и пр. хрени.
маслоподача и охлаждение не представляют особых проблем.
Конечно в идеале нужно сварить нержавеющий или жаропрочный выхлопной коллектор под турбу. А это время и работа.
Интеркулер при наддуве до 0,8 бар ненужен. Большее давление я очень не рекомендую. Для стандартного мотора даже 0,8 при 5000-6000 это много. 0,5-0,6 будет вполне достаточно.При этом мощность увеличится в 1,4-1,6 раз.
СЖ турбомотора при таком наддуве может доходить до 9,5:1. При этом обязательно применение 98 бензина.
Если нужно летать на 95-м то СЖ 8,2-8,5.
Возможно такая тема уже есть, но во-первых я ее не нашел, во-вторых часто прдобные темы заходят в тупик флуда и к 20-й странице уже непонятно с чего все началось.
Итак, о компрессорах- чарджерах и пр.
Многие считают их установку простым способом увеличения мощности и момента двс. Вообще-то это не совсем так. Лично я считаю установку компрессора на СЛА плохой затеей.
Компрессоры громоздки, особенно для работы мотора на высоких оборотах, когда мотору нужно большое кол-во воздуха. И могут распологаться в определенных местах относительно мотора, как правило спереди сверху-сбоку либо сзади сверху-сбоку. Поскольку им нужен ременной либо цепной привод от коленвала.
В итоге компановка СУ получается не очень компактной. Хотя на рядном моторе это еще можно пережить, расположив его вместо впускного коллектора. Кстати на наддувных моторах геометрия впускного коллектора не имеет значения- главное это сечение и внутренняя "гладкость".
Но самое отвратительное, это именно привод компрессора. Передавая значительный крутящий момент (мощность привода компрессора порядка нескольких кВт), он подвергается повышенному износу.
Ну а если на взлете он оборвется- думаю всем понятно...
К тому же сам компрессор имеет невысокий ресурс и повышенный шум.
Насколько мне известно, питерские центробежные компрессоры требуют замены подшипников раз в 20000 км при постоянно включеном компрессоре.
И это при том, что средние обороты автомобильного мотора 2500-3500.
Немецкие Vortech и Rotrax получше в плане ресурса, но у них автономная система смазки и масло стоит дурных денег. Да и сами не 5 копеек стоят.
Установка компрессора не требует понижения СЖ. Однако перенастройка системы питания и углов зажигания обязательна.
Средний расход топлива будет выше на 10-15%.
Турбокомпрессор это совсем другая тема.
его габариты в поперечном сечении меньше компрессора, масса меньше, особенно учитывая, что нам больше не нужен длинный выхлопной коллектор (это если по уму авиаконверсию делать), Впускной коллектор, как и при установке компрессора, становится просто развитвителем на цилиндры.
Так что родной длинный алюминиевый коллектор можно максимально укоротить и убрать рессивер.
Турбокомпрессор приводится выхлопными газами. посему нет приводных ремней, роликов и пр. хрени.
маслоподача и охлаждение не представляют особых проблем.
Конечно в идеале нужно сварить нержавеющий или жаропрочный выхлопной коллектор под турбу. А это время и работа.
Интеркулер при наддуве до 0,8 бар ненужен. Большее давление я очень не рекомендую. Для стандартного мотора даже 0,8 при 5000-6000 это много. 0,5-0,6 будет вполне достаточно.При этом мощность увеличится в 1,4-1,6 раз.
СЖ турбомотора при таком наддуве может доходить до 9,5:1. При этом обязательно применение 98 бензина.
Если нужно летать на 95-м то СЖ 8,2-8,5.
