То есть Вы пока предполагаете использовать одинаковый профиль на ПГО и крыле? Я правильно понял?
И интересно - зачем предкрылок на ПГО, из каких соображений?
По поводу одинаковости профиля: пока наверное да. Ведь это такое-же крыло, только маленькое. Но точно и аргументированно я отвечу после "продувок".
А предкрылок на ПГО нужен для предотвращения раннего срыва потока на малых скоростях, что-бы носом на посадке не клюнуть...
На 2-х местный самолет подобной конструкции категорически достаточно 140 л.с. и даже с избытком. Когти рвать от бетонки будет ну очень резво. Если ставить более тяжелый и мощный мотор - упираемся в необходимость усиления шпангоута, на котором висит вся эта конструкция + там же сидят шасси. Попахивает ну очень толстыми и тяжелыми композитными изделиями. Кроме того, центровка явно уйдет назад, за все допустимые пределы, придется в нос килограм 30-50 балласта размещать, не считая аккумулятора. Избыток тяги кроме того грозит большой вероятностью флаттера, на который при таких скоростях следует обратить пристальное внимание. Превысить Vne с таким мощным двигом будет проще пареной репы.
По многим пунктам Денис разжевал всё достаточно подробно и обосновано. Есть такая штука - целесообразность. Её не видно в выборе двигателя и винта. Переделывать винт MTV-9 с размера 2.6 до размера 1.7 (резать почти 1 метр в диаметре) считаю мазохизмом. Больший диаметр конструкционно не разместите, иначе "ноги" будут длинные как у фотомодели ;D в самолет придется залезать с лестницы 😱.
Разница в весе М-14П и АИ-14РА [highlight] 17 кг [/highlight] в пользу первого. А мощность в 100 л.с. Имея мощный мотор необязательно же постоянно газовать. Просто иметь под рукой запас тяги всегда пригодится. Я же ранее говорил, чем обусловлен выбор силовой установки.
По поводу толстого и тяжелого шпангоута: Я все больше склоняюсь к мысли, что для 2-х местного (а теперь речь вести я буду только о таком самолете) варианта я остановлюсь на следущем конструктиве: рама из ст. труб образующая силовой каркас, внутри которого сидят пилоты и к которой крепится моторама и прочие элементы конструкции (позже выложу эскиз). На все это будет надет легкий стеклопластиковый корпус... По типу конструкции фюзеляжа Су-26. Не думаю что констукция получится запредельно тяжелой и громоздкой....
А правильное положение ЦТ можно рассчитать в процессе проектирования. А чтобы наличие/отсутствие второго члена экипажа не приводило к существенному изменению центровки, его место можно разместить близко к ЦТ... И проблемы в общем-то не будет. На худой конец можно бросить на седло мешок с песком (картошкой) ;D...
По поводу винта. Каюсь, мой недогляд. Если у производителя в выпускаемой линейке присутствует винт нужного мне диаметра (2м) - то естественно ничего подрезать не надо. И такой винт, как оказалось есть. Проблема отпала сама. И ноги вернутся к нормальной длинне. (на стремянке уже можно сэкономить)
😀
На этом самолете может быть еще проблема, связанная с верхней децентрацией тяги винта. Верхняя децентрация, в свою очередь, вероятна при низкопланной схеме.
Для отрыва носового колеса требуется больший кабрирующий момент, чем для балансировки на скорости отрыва. Это связано с тем, что пока самолет катится по ВПП, он вращается по тангажу относительно не центра масс, а осей основных колес, которые находятся позади центра мас. Пикирующий момент от верхней децентрации эту ситуацию оусугубляет. Есть примеры, когда самолет с толкающим винтом, выраженной верхней децентрацией и мощным двигателем, даже нормальной балансировочной схемы, не мог оторвать нос на разбеге при передней центровке. Пилот разгонял его до скорости, заметно превышающей нормальную скорость отрыва, кратковременно убирал газ. и тогда отделялся от полосы.
У утки запас кабрирующего момента всегда минимален, поэтому его может и не хватить. У самолетов VaryEze Longeze, Berkut, Velocity, децентрация тяги практически нулевая, а тяговооруженность умеренная, но достаточная.
С этим я столкнулся, когда начал "облет" матмодели в симуляторе. Когда перестало хватать РВ на взлете и в наборе высоты. Почему я собственно и поднял тему симуляторов. В нем на этапе эскизного проектирования сразу вылезли все "косяки".
Паразитный момент я убирал заваливанием двигателя вперед на 3* (приблизительно) и увеличением угла установки ПГО до 3-5*. А чтобы не сорвать ПГО раньше времени, для этого применен предкрылок (что-бы не городить огород с системой изменения углов установки ПГО в полете - что сделал Рутан на SS1)
По крайней мере после этих манипуляций матмодель отлично летает и садится с выпущенной механизацией в симуляторе :exclamation. Как будет все это выглядеть на практике, я думаю даст ответ продувочная программа.
А так спасибо... ваши замечания хорошо прочищают мозги... ;D
