- Откуда
- Santa Monica CA USA
Не пойму зачем брать в пример один из самых неудачных самолётов Рутана. :🙂
Утка (canard) Александра Макарова
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Да не будет уже изменения стреловидности )))) Это просто пример....
Видимо ссылку которую я приводил по пересчету П-6М2 никто не читал, либо всё ясно как "белый день"
😎
Видимо ссылку которую я приводил по пересчету П-6М2 никто не читал, либо всё ясно как "белый день"
😎
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Получил на почту письмо по теме П-6М2.
Т.к. у человека не получается пока зарегиться на этом форуме, публикую его как есть:
Здравствуй, Александр.
Я никак не могу зарегистрироваться на форуме экспериментальной авиции, поэтому
я решил написать лично некоторые мои соображения по твоему проекту.
1. Во- первых бросается в глаза маленькие плечо и площадь вертикального оперения.
Я прикинул по твоим чертежам статический момент ВО, по моим подсчётам он равен 0,0286.
Минимальный должен 0,04.
Длинный фюзеляж (имеется в виду от носка фюзеляжа до центра масс), расположение тяжёлого
двигателя в хвостовой части в совокупности с маленьким моментом ВО приведёт к низкой путевой устойчивости
и управляемости.
2. Ты в последних эскизах сделал положительное поперечное V крыла (+2гр.), что увеличит поперечную устойчивость.
У тебя уже стреловидное крыло. Стреловидность повышает поперечную устойчивость + полжительное поперечное V
может дать очень высокую поперечную устойчивость, что приведёт в лучшем случае к колебанию по крену, в худшем к раскачке.
Пока ты общаешься с расчётчиком из ЦАГИ или КБ - не помню, просчитайте характеристики по этим осям, а то потом придётся перекомпоновывать,
изменится всё, будешь пересчитывать заново.
3. По-моему, обзор из кабины плохой, длинный нос с оперением и низкий фонарь, лётчик вообще ничего не будет видеть, и вперёд, ни вбок.
4. Я бы поставил более высоконесущие профиля на крыло с большими углами срыва, тогда закрылок на углах отклонения
20-30гр. сдвигал бы критический угол атаки до 12-14 гр., а не до 7.
Можно было бы попробовать просчитать ГО с отклоняющимся носком - сдвинет срыв на большие углы и увеличит подъёмную силу.
Александр Иванов.
ответ готовлю..
:~)
Т.к. у человека не получается пока зарегиться на этом форуме, публикую его как есть:
Здравствуй, Александр.
Я никак не могу зарегистрироваться на форуме экспериментальной авиции, поэтому
я решил написать лично некоторые мои соображения по твоему проекту.
1. Во- первых бросается в глаза маленькие плечо и площадь вертикального оперения.
Я прикинул по твоим чертежам статический момент ВО, по моим подсчётам он равен 0,0286.
Минимальный должен 0,04.
Длинный фюзеляж (имеется в виду от носка фюзеляжа до центра масс), расположение тяжёлого
двигателя в хвостовой части в совокупности с маленьким моментом ВО приведёт к низкой путевой устойчивости
и управляемости.
2. Ты в последних эскизах сделал положительное поперечное V крыла (+2гр.), что увеличит поперечную устойчивость.
У тебя уже стреловидное крыло. Стреловидность повышает поперечную устойчивость + полжительное поперечное V
может дать очень высокую поперечную устойчивость, что приведёт в лучшем случае к колебанию по крену, в худшем к раскачке.
Пока ты общаешься с расчётчиком из ЦАГИ или КБ - не помню, просчитайте характеристики по этим осям, а то потом придётся перекомпоновывать,
изменится всё, будешь пересчитывать заново.
3. По-моему, обзор из кабины плохой, длинный нос с оперением и низкий фонарь, лётчик вообще ничего не будет видеть, и вперёд, ни вбок.
4. Я бы поставил более высоконесущие профиля на крыло с большими углами срыва, тогда закрылок на углах отклонения
20-30гр. сдвигал бы критический угол атаки до 12-14 гр., а не до 7.
Можно было бы попробовать просчитать ГО с отклоняющимся носком - сдвинет срыв на большие углы и увеличит подъёмную силу.
Александр Иванов.
ответ готовлю..
:~)
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Собственно, вот такой я получил на эти вопросы ответ:
"...В части устойчивости может быть и так, а может быть и нет - эти характеристики я не считал, хотя и возможно. Пока не решена была главная задача балансировки продольной, об остальном не имело смысла сильно волноваться. Пока непонятно где центровка - оценка устойчивости и управляемости будет весьма примерной. Давайте для начала центровку с фокусом в нужном виде совместим, а потом уж с боком и креном будем уточнять. А то может быть из-за центровки придется что-то скорей менять, чем из-за
остального.
В остальном все снова сводится к способам и цене балансировки, в частности - с закрылком. Про более высоко несущий профиль (с большими углами срыва или высоким Сумакс профиля, что почти то же самое) на крыле я и сам писал, в качестве способа поднять Сумакс , не сильно отклоняя закрылок. Только товарищь забыл одну мелочь, характерную для профилей с высоким Сумакс - они как правило сильно "кривые" и имеют большие mzo. То есть поднимая Су за счет свойств профиля, а не за счет угла отклонения закрылка, мы заработаем тот же "лишний" mz, только профильный, а не закрылочный. Но это "качественная" оценка, в реальности надо считать и сравнивать - что улучшим, и сколько потеряем? Если долго возиться, то приемлемый вариант (в виде например переменной профилировки по размаху) может и найдется. В идеале найти бы профиль с малюсеньким mzo (у симметричных - mzo=0.0), но высоким Сумакс и углами срыва. Только где взять?
С уважением, М.П.В..."
Вот...
"...В части устойчивости может быть и так, а может быть и нет - эти характеристики я не считал, хотя и возможно. Пока не решена была главная задача балансировки продольной, об остальном не имело смысла сильно волноваться. Пока непонятно где центровка - оценка устойчивости и управляемости будет весьма примерной. Давайте для начала центровку с фокусом в нужном виде совместим, а потом уж с боком и креном будем уточнять. А то может быть из-за центровки придется что-то скорей менять, чем из-за
остального.
В остальном все снова сводится к способам и цене балансировки, в частности - с закрылком. Про более высоко несущий профиль (с большими углами срыва или высоким Сумакс профиля, что почти то же самое) на крыле я и сам писал, в качестве способа поднять Сумакс , не сильно отклоняя закрылок. Только товарищь забыл одну мелочь, характерную для профилей с высоким Сумакс - они как правило сильно "кривые" и имеют большие mzo. То есть поднимая Су за счет свойств профиля, а не за счет угла отклонения закрылка, мы заработаем тот же "лишний" mz, только профильный, а не закрылочный. Но это "качественная" оценка, в реальности надо считать и сравнивать - что улучшим, и сколько потеряем? Если долго возиться, то приемлемый вариант (в виде например переменной профилировки по размаху) может и найдется. В идеале найти бы профиль с малюсеньким mzo (у симметричных - mzo=0.0), но высоким Сумакс и углами срыва. Только где взять?
С уважением, М.П.В..."
Вот...
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
По просьбе Александра И. (т.к. у него нет доступа на форум) размещаю его ответ:
"...г. Лапшин, я не писал, что закрылок увеличивает критический угол атаки.
Закрылок увеличивает коэффициент подъёмной силы, но согласитесь,что отклонение закрылка смещает поляру влево и соответственно угол атаки, при котором начинается срыв уменьшается. Может и не во всех случаях, согласен.
Но в отчёте Матящука П.В., который обсчитывал аэродинамику для Александра Макарова эта проблема налицо - отклонение закрылка больше 10-15 гр. приводит к началу срыва на малых углах. Посему я предложил применить профиль у которого срыв начинается на большем угле атаки, что возможно позволит увеличит угол отклонения закрылка до 20-30гр.
Александр Иванов..."
"...г. Лапшин, я не писал, что закрылок увеличивает критический угол атаки.
Закрылок увеличивает коэффициент подъёмной силы, но согласитесь,что отклонение закрылка смещает поляру влево и соответственно угол атаки, при котором начинается срыв уменьшается. Может и не во всех случаях, согласен.
Но в отчёте Матящука П.В., который обсчитывал аэродинамику для Александра Макарова эта проблема налицо - отклонение закрылка больше 10-15 гр. приводит к началу срыва на малых углах. Посему я предложил применить профиль у которого срыв начинается на большем угле атаки, что возможно позволит увеличит угол отклонения закрылка до 20-30гр.
Александр Иванов..."
А этот тезис как прикажете понимать?
Позволю себе заметить,что отклоненный закрылок смещает поляру не влево,а вверх,что,согласитесь,не совсем одно и то же.Соответственно и выводы будут отличаться.Замечу также,что вообще-то мы обсуждаем не поляру,а зависимость Су по альфа - если говорить о поляре,то из-за выпуска закрылков Схо увеличится,что соответствовало бы сдвигу поляры ВПРАВО.
Ну,вышеприведенная Ваша цитата свидетельствует о Вашем предположении,что с выпуском закрылка критический угол атаки УВЕЛИЧИТСЯ "до 12-14 гр.а не до 7"
Вот,собственно,основные причины моего замечания - по существу же обсуждение состоялось многими страницами выше (перечитайте,если интересно) и возвращаться к дискуссии,пока не приведено новых аргументов,как-то меняющих ситуацию,не считаю целесообразным.Повторюсь лишь в выводе,что применение достаточно эффективной механизации крыла в схеме "утка" является сложной задачей и пока приемлемого решения не существует даже для более серьезных проектов.
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Владимир Павлович, вопрос вам как к практику...
Есть желание сделать модель обновленного проекта, например в масштабе 1:5 или 1:10 для проверки "летучести" в натуре. Контурную планирующую, радиоуправляемую или кордовую... пока не знаю...
Прошу помочь советом, с чего начать и на что обратить внимание при постройке модели... Понятно, что коллеги на форуме отсылали к книгам, но вы, я так понял практически занимались и этим вопросом... и видимо есть нюансы (чтоб по 100 раз не переделывать)...
:~)
Есть желание сделать модель обновленного проекта, например в масштабе 1:5 или 1:10 для проверки "летучести" в натуре. Контурную планирующую, радиоуправляемую или кордовую... пока не знаю...
Прошу помочь советом, с чего начать и на что обратить внимание при постройке модели... Понятно, что коллеги на форуме отсылали к книгам, но вы, я так понял практически занимались и этим вопросом... и видимо есть нюансы (чтоб по 100 раз не переделывать)...
:~)
zong
Я люблю строить самолеты!
Здесь размещена информация о двигателях Днепропетровского КБ "Сокол"
Двигатель авиационный ОЛ-70Ч
ОЛ-110 Вид справа
Двигатели ОКБ "Сокол"
Двигатели разработаны применительно к специфическим условиям Украины и России, но могут использоваться в любой части света, особенно там, где требования высокой мощности и надежности при низких массе и стоимости являются первостепенными.
Конструкторские, термодинамические и эксплуатационные параметры выбраны с учетом последних достижений науки и техники. В конструкции двигателей широко использованы узлы и детали отечественных серийных двигателей наравне с разработками на уровне изобретений, требующими патентной защиты.
Двигатель авиационный ОЛ-180
Компоновка двигателя выполнена таким образом, что его можно установить на вертолет “со спаркой двигателей”, стоящей вертикально (ОЛ-180В), например изд. 149 "СКИФ" (руководитель проекта Делас Н. И., главный конструктор Макаров Л. Н.), либо аппарат самолетной схемы любого классического типа (ОЛ-180С), а форма двигателя позволяет выполнить силовую установку летательного аппарата с минимальным аэродинамическим сопротивлением при максимальной доступности агрегатов.
В зависимости от необходимости, двигатель используется без редуктора, с планетарным или классическим одноступенчатым редуктором.
Большой процент агрегатов, узлов и деталей использован от серийных, хорошо зарекомендовавших себя двигателей (электростартер, генераторы, блоки систем зажигания, топливный впрыскивающий насос с встроенным топливоподкачивающим насосом и арматурой, форсунки, , нагнетающий и откачивающие маслонасосы, шатуны, пальцы, поршневые кольца, водяной насос, элементы системы охлаждения двигателя, указатели и датчики контроля работы двигателя.
Двигатель имеет две независимые системы зажигания и две энергосистемы.
В конструкцию двигателя заложены материалы отечественного производства качественные, доступные, недорогие.
Проведена унификация материалов:
- сталь 18Х2Н4МА - коленвал,
- сталь 12ХН3А - распредвалы, шестерни, зубчатые колеса;
- сталь 38Х2МЮА - гильзы цилиндров;
- сталь Х18Н10Т - топливные, масляные и водяные трубопроводы, фланцы, выпускные коллекторы и трубопроводы;
- жаропрочный алюминиевый сплав АК-12 ММгН - поршни двигателя;
- литейный алюминиевый сплав АК-9Ч - блок картер двигателя, головки блоков двигателя, крышки головок, корпус и крышка коробки моторных агрегатов;
- коррозионно-стойкий алюминиево-магниевый сплав АМг-6 - маслобак, впускные патрубки, трубопроводы, различные детали.
Особое внимание уделено надежности и технологичности обслуживания: маслонасосы, топливные насосы, водяной насос, генераторы, трубопроводы масляные, топливные, охлаждающей жидкости, блоки систем зажигания, датчики могут быть заменены в течении 15...20 минут “на крыле”.
Естественно изнашивающиеся детали - коленвал, поршни, шатуны, подшипники, механизм газораспределения можно ремонтировать на любом предприятии, имеющем стандартный станочный парк, ресурс других деталей близок к ресурсу двигателя.
Системы и узлы двигателя имеют ряд принципиальных отличий от иноземных аналогов:
1. Система питания: Двигатель оборудован электронной системой управления зажиганием и распределенным впрыском топлива в индивидуальные для каждого цилиндра впускные патрубки в зону впускных клапанов, а также резервной системой подачи топлива, в основу которой положен классический беспоплавковый карбюратор (диафрагменный), интегрированный в впускные патрубки.
2. Двигатель имеет четырехклапанные головки цилиндров, впускными и выпускными клапанами управляют отдельные распредвалы. Распредвалы полые. Каждый распредвал приводится через шлицевую муфту, что допускает регулировку фаз газораспределения.
3. Двигатель имеет маслосистему с “сухим” картером, три маслонасоса: нагнетающий - на коленвалу двигателя и два откачивающих - в головках двигателя.
4. Распредвалы приводятся набором цилиндрических шестерен от коленвала. Привод насосов топливных, масляных, водяного и генераторов осуществляется этими же шестернями.
5. Двигатель оборудован двумя независимыми энергетическими системами (каждая со своей системой зажигания), с автоматическим управлением детонацией (датчик-свеча).
6. Двигатель оборудован системой инерционного наддува.
7. Двигатель имеет настроенную систему выпуска газов.
Техническая характеристика
1. Двигатель поршневой, четырехтактный, оппозитный, атмосферный.
2. Количество цилиндров - 4.
3. Объем цилиндров, см3 - 2286.
4. Диаметр цилиндра, мм - 92.
5. Ход поршня, мм - 86.
6. Степень сжатия - 9,5.
7. Число клапанов на цилиндр - 4.
8. Мощность максимальная, кВт/л.с. - 132/180.
9. Частота вращения при максимальной мощности, об/мин - 6000.
10. Система питания - непосредственный впрыск топлива во впускные патрубки.
11. Система зажигания - двойная, электронная, без высоковольтных проводов.
12. Топливо: бензин А-95.
13. Энергосистема: двойная, напряжение 14 В, суммарная мощность 1000 Вт.
14. Масса, кг - 78
15. Удельная масса двигателя, кг/л.с. - 0,43.
16. Моторесурс, час – 1200.
17. Габариты, мм: длина - 802 (с редуктором), ширина - 750, высота - 440.
18. Цена двигателя, евро - 20 000.
Двигатель авиационный ОЛ-110
На демонстрационных полетах первого украинского двухмоторного вертолета К-112 “Кадет” Президентом был задан вопрос: - “Что нужно для создания вертолетной отрасли в Украине?”. Ему ответили: - “В первую очередь отечественный авиационный мотор”.
Такой мотор есть – это ОЛ-110.
Двигатель разработан для летательных аппаратов авиации общего назначения и имеет две модификации: ОЛ-110В – для вертолётов со "спаркой" двигателей (например КТ-112 "Кадет", главный конструктор Л. Н. Макаров) и ОЛ-110С – для летательных аппаратов самолётной схемы, автожиров, дельталётов и т.д. с толкающим или тянущим винтом.
Базовым двигателем выбран один из лучших отечественных автомобильных двигателей ВАЗ 21083.1600.
Основные конструктивные отличия двигателя ОЛ-110 от базового:
1. Двигатель повернут влево на 87[ch61616], если смотреть со стороны маховика.
2. Двигатель имеет блок-картер из магниевого сплава.
3. Двигатель оборудован настроенной выпускной системой. Теперь – это 4[ch61614]1, т. е. все цилиндры имеют первичные трубы одинаковой, специально подобранной длины, объединенные в одну вторичную трубу большого диаметра.
4. Двигатель оборудован инерционной впускной системой.
5. Штатный блок электронной системы управления двигателем заменен специальным блоком управления, позволяющим откалибровать двигатель на оптимальные параметры и в процессе работы иметь два режима: крейсерский (экономичный) и форсажный. Переход на нужный режим осуществляется переключением тумблера. Все штатные датчики сохранены.
6. Штатный распределительный вал заменен валом, согласующимся с винтовой характеристикой двигателя.
7. Циркуляционная маслосистема с выносным маслобаком, уменьшающая температуру масла на 30-350 на максимальных режимах, с одним нагнетающим насосом и системой предпусковой подготовки (СПП), обеспечивающей рабочее давление масла при неработающем двигателе. Система отключается автоматически при достижении 1250 об/мин и включается при падении оборотов ниже указанных, а также при аварийном состоянии маслосистемы.
8. Интегральный редуктор, объединяющий собственно редуктор, электростартер и генератор.
Изложенное выше позволило существенно увеличить мощность двигателя, гибкость его работы, а также снизить массу и увеличить моторесурс двигателя в 1,5-2 раза за счет исключения "полусухих" пусков двигателя (СПП).
Оптимизированы также другие узлы и детали двигателя.
Максимально упрощенно обслуживание двигателя. Количество агрегатов и узлов, требующих регулировки, сведено к минимуму. Все агрегаты и узлы, требующие контроля или регулировки, размещены так, что их обслуживание или замена может производиться "на крыле".
Естественно изнашивающиеся узлы и детали цилиндро-поршневой группы, коленвал, механизм газораспределения, подшипники и т. д. можно заменять или ремонтировать на любой СТО или предприятии, имеющем стандартный станочный парк.
Техническая характеристика модификаций двигателя ОЛ-110:
№ Наименование Двигатель ОЛ-110С Двигатель ОЛ-110В Примечание
1 Двигатель Поршневой, четырехтактный, рядный, с горизонтальным расположением цилиндров, атмосферный
2 Количество цилиндров 4
3 Объём цилиндров, см3 1568
4 Ход поршня, мм 74,2
5 Диаметр цилиндра, мм 82
6 Число клапанов на цилиндр 2
7 Мощность максимальная, кВт/л.с. 88,2/120
8 Частота вращения при максимальной мощности, об/мин 5600
9 Степень сжатия 9,8
10 Система смазки Циркуляционная с "сухим" картером, одним маслонасосом и системой предварительной подготовки двигателя, встроенной в маслобак
11 Система газораспределения Привод впускных и выпускных клапанов одним распределительным валом, расположенным в головке двигателя
12 Система охлаждения Жидкостная
13 Система питания Распределённый впрыск топлива, управляемый электронной системой управления двигателем (ЭСУД)
14 Система впуска воздуха Инерционный наддув
15 Система выпуска газов С резонансной настройкой (4[ch61614]1)
16 Удельный расход топлива, г/л.с.-час 220
17 Система зажигания Электронная, дублированная, управляемая ЭСУД
18 Генератор 420 Вт, 14В 1120 Вт, 14В
19 Стартер 1,55 кВт, 12В
20 Топливо Бензин А92
21 Моторесурс, час 1700
22 Направление вращения двигателя (со стороны маховика) Левое
23 Редуктор Шестерённый, одноступенчатый, пер. отношение 1:2,5 -
24 Преобразователь направления вращения - Шестерённый, одноступенчатый, пер. отношение 1:1
25 Масса, кг 60
26 Удельная масса, кг/л.с. 0,5
27 Габариты
Длина
Ширина
Высота
750
606
532
28 Цена, евро 5000
http://meglin.narod.ru/photoalbum-OL.html
Двигатель авиационный ОЛ-70Ч
ОЛ-110 Вид справа
Двигатели ОКБ "Сокол"
Двигатели разработаны применительно к специфическим условиям Украины и России, но могут использоваться в любой части света, особенно там, где требования высокой мощности и надежности при низких массе и стоимости являются первостепенными.
Конструкторские, термодинамические и эксплуатационные параметры выбраны с учетом последних достижений науки и техники. В конструкции двигателей широко использованы узлы и детали отечественных серийных двигателей наравне с разработками на уровне изобретений, требующими патентной защиты.
Двигатель авиационный ОЛ-180
Компоновка двигателя выполнена таким образом, что его можно установить на вертолет “со спаркой двигателей”, стоящей вертикально (ОЛ-180В), например изд. 149 "СКИФ" (руководитель проекта Делас Н. И., главный конструктор Макаров Л. Н.), либо аппарат самолетной схемы любого классического типа (ОЛ-180С), а форма двигателя позволяет выполнить силовую установку летательного аппарата с минимальным аэродинамическим сопротивлением при максимальной доступности агрегатов.
В зависимости от необходимости, двигатель используется без редуктора, с планетарным или классическим одноступенчатым редуктором.
Большой процент агрегатов, узлов и деталей использован от серийных, хорошо зарекомендовавших себя двигателей (электростартер, генераторы, блоки систем зажигания, топливный впрыскивающий насос с встроенным топливоподкачивающим насосом и арматурой, форсунки, , нагнетающий и откачивающие маслонасосы, шатуны, пальцы, поршневые кольца, водяной насос, элементы системы охлаждения двигателя, указатели и датчики контроля работы двигателя.
Двигатель имеет две независимые системы зажигания и две энергосистемы.
В конструкцию двигателя заложены материалы отечественного производства качественные, доступные, недорогие.
Проведена унификация материалов:
- сталь 18Х2Н4МА - коленвал,
- сталь 12ХН3А - распредвалы, шестерни, зубчатые колеса;
- сталь 38Х2МЮА - гильзы цилиндров;
- сталь Х18Н10Т - топливные, масляные и водяные трубопроводы, фланцы, выпускные коллекторы и трубопроводы;
- жаропрочный алюминиевый сплав АК-12 ММгН - поршни двигателя;
- литейный алюминиевый сплав АК-9Ч - блок картер двигателя, головки блоков двигателя, крышки головок, корпус и крышка коробки моторных агрегатов;
- коррозионно-стойкий алюминиево-магниевый сплав АМг-6 - маслобак, впускные патрубки, трубопроводы, различные детали.
Особое внимание уделено надежности и технологичности обслуживания: маслонасосы, топливные насосы, водяной насос, генераторы, трубопроводы масляные, топливные, охлаждающей жидкости, блоки систем зажигания, датчики могут быть заменены в течении 15...20 минут “на крыле”.
Естественно изнашивающиеся детали - коленвал, поршни, шатуны, подшипники, механизм газораспределения можно ремонтировать на любом предприятии, имеющем стандартный станочный парк, ресурс других деталей близок к ресурсу двигателя.
Системы и узлы двигателя имеют ряд принципиальных отличий от иноземных аналогов:
1. Система питания: Двигатель оборудован электронной системой управления зажиганием и распределенным впрыском топлива в индивидуальные для каждого цилиндра впускные патрубки в зону впускных клапанов, а также резервной системой подачи топлива, в основу которой положен классический беспоплавковый карбюратор (диафрагменный), интегрированный в впускные патрубки.
2. Двигатель имеет четырехклапанные головки цилиндров, впускными и выпускными клапанами управляют отдельные распредвалы. Распредвалы полые. Каждый распредвал приводится через шлицевую муфту, что допускает регулировку фаз газораспределения.
3. Двигатель имеет маслосистему с “сухим” картером, три маслонасоса: нагнетающий - на коленвалу двигателя и два откачивающих - в головках двигателя.
4. Распредвалы приводятся набором цилиндрических шестерен от коленвала. Привод насосов топливных, масляных, водяного и генераторов осуществляется этими же шестернями.
5. Двигатель оборудован двумя независимыми энергетическими системами (каждая со своей системой зажигания), с автоматическим управлением детонацией (датчик-свеча).
6. Двигатель оборудован системой инерционного наддува.
7. Двигатель имеет настроенную систему выпуска газов.
Техническая характеристика
1. Двигатель поршневой, четырехтактный, оппозитный, атмосферный.
2. Количество цилиндров - 4.
3. Объем цилиндров, см3 - 2286.
4. Диаметр цилиндра, мм - 92.
5. Ход поршня, мм - 86.
6. Степень сжатия - 9,5.
7. Число клапанов на цилиндр - 4.
8. Мощность максимальная, кВт/л.с. - 132/180.
9. Частота вращения при максимальной мощности, об/мин - 6000.
10. Система питания - непосредственный впрыск топлива во впускные патрубки.
11. Система зажигания - двойная, электронная, без высоковольтных проводов.
12. Топливо: бензин А-95.
13. Энергосистема: двойная, напряжение 14 В, суммарная мощность 1000 Вт.
14. Масса, кг - 78
15. Удельная масса двигателя, кг/л.с. - 0,43.
16. Моторесурс, час – 1200.
17. Габариты, мм: длина - 802 (с редуктором), ширина - 750, высота - 440.
18. Цена двигателя, евро - 20 000.
Двигатель авиационный ОЛ-110
На демонстрационных полетах первого украинского двухмоторного вертолета К-112 “Кадет” Президентом был задан вопрос: - “Что нужно для создания вертолетной отрасли в Украине?”. Ему ответили: - “В первую очередь отечественный авиационный мотор”.
Такой мотор есть – это ОЛ-110.
Двигатель разработан для летательных аппаратов авиации общего назначения и имеет две модификации: ОЛ-110В – для вертолётов со "спаркой" двигателей (например КТ-112 "Кадет", главный конструктор Л. Н. Макаров) и ОЛ-110С – для летательных аппаратов самолётной схемы, автожиров, дельталётов и т.д. с толкающим или тянущим винтом.
Базовым двигателем выбран один из лучших отечественных автомобильных двигателей ВАЗ 21083.1600.
Основные конструктивные отличия двигателя ОЛ-110 от базового:
1. Двигатель повернут влево на 87[ch61616], если смотреть со стороны маховика.
2. Двигатель имеет блок-картер из магниевого сплава.
3. Двигатель оборудован настроенной выпускной системой. Теперь – это 4[ch61614]1, т. е. все цилиндры имеют первичные трубы одинаковой, специально подобранной длины, объединенные в одну вторичную трубу большого диаметра.
4. Двигатель оборудован инерционной впускной системой.
5. Штатный блок электронной системы управления двигателем заменен специальным блоком управления, позволяющим откалибровать двигатель на оптимальные параметры и в процессе работы иметь два режима: крейсерский (экономичный) и форсажный. Переход на нужный режим осуществляется переключением тумблера. Все штатные датчики сохранены.
6. Штатный распределительный вал заменен валом, согласующимся с винтовой характеристикой двигателя.
7. Циркуляционная маслосистема с выносным маслобаком, уменьшающая температуру масла на 30-350 на максимальных режимах, с одним нагнетающим насосом и системой предпусковой подготовки (СПП), обеспечивающей рабочее давление масла при неработающем двигателе. Система отключается автоматически при достижении 1250 об/мин и включается при падении оборотов ниже указанных, а также при аварийном состоянии маслосистемы.
8. Интегральный редуктор, объединяющий собственно редуктор, электростартер и генератор.
Изложенное выше позволило существенно увеличить мощность двигателя, гибкость его работы, а также снизить массу и увеличить моторесурс двигателя в 1,5-2 раза за счет исключения "полусухих" пусков двигателя (СПП).
Оптимизированы также другие узлы и детали двигателя.
Максимально упрощенно обслуживание двигателя. Количество агрегатов и узлов, требующих регулировки, сведено к минимуму. Все агрегаты и узлы, требующие контроля или регулировки, размещены так, что их обслуживание или замена может производиться "на крыле".
Естественно изнашивающиеся узлы и детали цилиндро-поршневой группы, коленвал, механизм газораспределения, подшипники и т. д. можно заменять или ремонтировать на любой СТО или предприятии, имеющем стандартный станочный парк.
Техническая характеристика модификаций двигателя ОЛ-110:
№ Наименование Двигатель ОЛ-110С Двигатель ОЛ-110В Примечание
1 Двигатель Поршневой, четырехтактный, рядный, с горизонтальным расположением цилиндров, атмосферный
2 Количество цилиндров 4
3 Объём цилиндров, см3 1568
4 Ход поршня, мм 74,2
5 Диаметр цилиндра, мм 82
6 Число клапанов на цилиндр 2
7 Мощность максимальная, кВт/л.с. 88,2/120
8 Частота вращения при максимальной мощности, об/мин 5600
9 Степень сжатия 9,8
10 Система смазки Циркуляционная с "сухим" картером, одним маслонасосом и системой предварительной подготовки двигателя, встроенной в маслобак
11 Система газораспределения Привод впускных и выпускных клапанов одним распределительным валом, расположенным в головке двигателя
12 Система охлаждения Жидкостная
13 Система питания Распределённый впрыск топлива, управляемый электронной системой управления двигателем (ЭСУД)
14 Система впуска воздуха Инерционный наддув
15 Система выпуска газов С резонансной настройкой (4[ch61614]1)
16 Удельный расход топлива, г/л.с.-час 220
17 Система зажигания Электронная, дублированная, управляемая ЭСУД
18 Генератор 420 Вт, 14В 1120 Вт, 14В
19 Стартер 1,55 кВт, 12В
20 Топливо Бензин А92
21 Моторесурс, час 1700
22 Направление вращения двигателя (со стороны маховика) Левое
23 Редуктор Шестерённый, одноступенчатый, пер. отношение 1:2,5 -
24 Преобразователь направления вращения - Шестерённый, одноступенчатый, пер. отношение 1:1
25 Масса, кг 60
26 Удельная масса, кг/л.с. 0,5
27 Габариты
Длина
Ширина
Высота
750
606
532
28 Цена, евро 5000
http://meglin.narod.ru/photoalbum-OL.html
Вложения
zong
Я люблю строить самолеты!
Двигатель авиационный ОЛ-110СК
Двигатель разработан, для так называемых, "народных" летательных аппаратов и уже по определению должен быть простым по конструкции и в эксплуатации, надёжным и иметь стоимость соизмеримую со стоимостью серийного автомобильного двигателя.
Отличия двигателя ОЛ-110СК от ОЛ-110В и ОЛ-110С:
1. Мощность максимальная, л.с. – 100
2. Распределительный вал – штатный ВАЗ 21083.1600
3. Система питания – 4 диафрагменных, беспоплавковых карбюратора
4. Удельный расход топлива, г/л.с.час – 230
5. Система смазки – не оборудована системой предварительной подготовки двигателя (может устанавливаться по просьбе заказчика).
6. Система зажигания – двойная электронная, из штатных деталей ВАЗ 21083.1600 или конденсаторная, с индивидуальным модулем зажигания на каждый цилиндр.
7. Моторесурс, час – 1300
8. Габариты, мм
Длина – 720
Ширина – 583
Высота – 540
9. Цена, евро – 3500
Двигатели ОЛ-45, ОЛ-85, ОЛ-170
Двигатели объединены в один ряд потому, что имеют одинаковые размеры и конструкцию блоков цилиндров, головок блоков цилиндров, поршней, шатунов, элементов коленчатых валов, подшипников шатунов и коленвалов, карбюраторов, элементов систем впуска и выпуска, систем зажигания и электроснабжения.
Различие в мощности обуславливается не только числом цилиндров, но и различиями в компановке: так ОЛ-45 имеет 2 параллельных цилиндра с отдельными картерами; ОЛ-85 - 4 цилиндра, по 2 оппозитных на общем картере, с одновременным рабочим ходом в обеих цилиндрах, а также различиями в конструкции отдельных узлов и деталей.
Двигатель ОЛ-170 - последовательно соединенные 2 двигателя ОЛ-85.
Двигатели используются в зависимости от необходимости без редуктора, с планетарным, шестеренным классическим или ременным редукторами.
76% агрегатов, узлов и деталей двигателей использованы от отечественных серийных, хорошо зарекомендовавших себя двигателей, находящихся в производстве (блоки цилиндров, головки блоков цилиндров, шатуны с подшипниками, поршни, поршневые пальцы и кольца, водяные насосы, карбюраторы, системы зажигания, генераторы, электростартеры и тд.).
Область использования двигателей - легкомоторная авиация, силовые установки быстроходных судов и другие области, где нужны мощные, легкие, надежные и неприхотливые двигатели.
Двигатель авиационный ОЛ-70Д
Достоинства и недостатки двухтактных двигателей с внешним смесеобразованием (карбюраторы, впрыск топлива во впускной трубопровод) широко известны. Сейчас, повсеместно (у нас и за рубежом), в связи с ужесточением экологических законов, разрабатываются схемы двухтактных двигателей с внутренним смесеобразованием.
Если в общих чертах, то продувка производится чистым воздухом, а топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания насосом высокого давления при закрытых окнах, в нужный момент. В результате, удельный расход топлива (г/л.с.час) находится на уровне нижнего предела расхода топлива лучших четырехтактных двигателей внешнего смесеобразования. Кроме нашего, в мире уже достаточно много двигателей, работающих по различным модификациям этого цикла. Это, а также простота конструкции, малый вес, низкая стоимость при равных мощностных показателях ставят их впереди четырехтактных. В ближайшее время такие двухтактные двигатели выйдут на передний план.
50% деталей полностью или с доработкой используются от серийных, хорошо зарекомендовавших себя изделий, остальное оригинальное.
В авиационном исполнении штатный маховик заменяется пусковым шкивом, устанавливается редуктор с передаточным отношением по согласованию с заказчиком.
Двигатель предназначен для летательных аппаратов авиации общего назначения, беспилотных летательных аппаратов, а также для существующих и новых тяжелых дорожных мотоциклов и модификаций на их основе.
Техническая характеристика
1. Двигатель поршневой, двухтактный, с раздельными картерами, оппозитный, атмосферный.
2. Количество цилиндров – 2.
3. Объем цилиндров, см3 – 680.
4. Диаметр цилиндра, мм – 76.
5. Ход поршня, мм – 75.
6. Степень сжатия (геом.) - 10.
7. Мощность максимальная, кВт/л.с. - 51,5/70.
8. Частота вращения при максимальной мощности, об/мин - 6700.
9. Система питания - непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания ТНВД.
10. Система смазки – раздельная (маслонасос).
11. Охлаждение – воздушное.
12. Система зажигания - двойная, электронная.
13. Система запуска - электростартер ВАЗ 2110 (доработанный).
14. Топливо: бензин А-95.
15. Энергосистема: генератор 14 В, 500 Вт.
16. Масса, кг – 29 (со всеми агрегатами, системами, редуктором, кроме выпускной системы).
17. Удельная масса, кг/л.с. – 0,414
18. Моторесурс, час – 700.
19. Габариты, мм: длина - 669, ширина - 616, высота - 470.
20. Стоимость, евро – 3 000.
Двигатель авиационный для беспилотных летательных аппаратов и паралётов
ДПЛА – ОЛ-70Д
Отличия от ОЛ-70Д:
1. Система впуска – 2 диафрагменных карбюратора.
2. Система смазки – масло смешанное с топливом.
3. Система зажигания – одинарная, модульная.
4. Генератор – отсутствует.
5. Удельный расход топлива – 320 г/л.с.час
6. Масса – 20 кг.
7. Удельная масса, кг/л.с. – 0,286
8. Цена – 2500 евро.
Двигатель авиационный ОЛ-70Ч
В качестве базового двигателя, с целью снижения стоимости, принят двигатель наиболее массовых отечественных мотоциклов “Днепр” и “Урал”, но по сути это совершенно новый мотор.
Картер сохранён штатным, но с доработками. Штанговый механизм газораспределения сохранён, при таких оборотах он оптимален, но существенно доработан, с целью уменьшения массы движущихся возвратно-поступательно деталей. Цилиндр оригинальный, с сильно развитым оребрением. Коленвал стальной, кованый, оригинальный. Подшипники коренные и шатунные - скольжения со стандартными автомобильными вкладышами. Шатуны, поршни, пальцы и кольца автомобильные.
Маслосистема - новая по схеме и функционированию. Её основа - мощный автомобильный маслонасос типа ВАЗ 2108. Шестерни насоса - автомобильные. Смазка под давлением коренных и шатунных подшипников коленвала, пальцев шатунов, внутреннее охлаждение днища поршня, смазка механизма газораспределения, интенсивная прокачка масла через полости головок. Конструкция крышек головок новая (4 шпильки крепления). Очистка масла - полнопоточный автомобильный фильтр, в нижней части крышки привода механизма газораспределения во встречном потоке воздуха. Картер - “мокрый”, с мощным оребрением, значительно увеличена ёмкость. Охлаждение двигателя воздушно-масляное, отсюда прокачка маслом головок цилиндров. Привод механизма газораспределения и генератора - цепной. Цепь автомобильная. В натяжителях и успокоителях цепи нет необходимости. Генератор устанавливается или удаляется без нарушения системы привода. Система зажигания - микропроцессорная. Для увеличения скорости сгорания топливо-воздушной смеси и надежности применена система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Система питания - распределенный впрыск топлива с автономными воздухофильтрами (фильтрующий элемент автомобильный) и настроенными воздуховодами. Блоки и датчики системы питания и зажигания - доработанная система АСУД ВАЗ 2111. Форма и сечение впускного и выпускного трактов в головке двигателя изменены с целью оптимизации. С целью обеспечения минимальной длины выхлопного тракта в головке (уменьшение нагрева головки, обеспечение прочности и герметичности соединения) применено фланцевое крепление выпускного патрубка. Исключена штатная система суфлирования. Установлен дренажный клапан со сбросом давления в систему питания воздухом. Установлен электростартер ВАЗ 2110 с доработкой. В авиационном исполнении штатный маховик заменяется пусковым шкивом, устанавливается редуктор с передаточным отношением по согласованию с заказчиком.
Двигатель предназначен для летательных аппаратов авиации общего назначения, а также для существующих и новых тяжелых дорожных мотоциклов и модификаций на их основе.
Техническая характеристика
1. Двигатель поршневой, четырехтактный, оппозитный, атмосферный.
2. Количество цилиндров - 2.
3. Объем цилиндров, см3 - 1040.
4. Диаметр цилиндра, мм - 92.
5. Ход поршня, мм - 78.
6. Степень сжатия - 9,5.
7. Число клапанов на цилиндр - 2.
8. Мощность максимальная, кВт/л.с. - 51,5/70.
9. Частота вращения при максимальной мощности, об/мин - 5000.
10. Система питания - распределенный впрыск топлива.
11. Охлаждение - воздушно-масляное.
12. Система зажигания - двойная, электронная.
13. Топливо: бензин А-95.
14. Энергосистема: генератор 14 В, 500 Вт.
15. Масса, кг - 38 (со всеми агрегатами, системами, кроме редуктора и выпускной системы).
16. Удельная масса, кг/л.с. – 0,543
17. Моторесурс, час – 1500
18. Габариты, мм: длина - 560, ширина - 686, высота - 485.
19. Цена, евро – 3000
Двигатель разработан, для так называемых, "народных" летательных аппаратов и уже по определению должен быть простым по конструкции и в эксплуатации, надёжным и иметь стоимость соизмеримую со стоимостью серийного автомобильного двигателя.
Отличия двигателя ОЛ-110СК от ОЛ-110В и ОЛ-110С:
1. Мощность максимальная, л.с. – 100
2. Распределительный вал – штатный ВАЗ 21083.1600
3. Система питания – 4 диафрагменных, беспоплавковых карбюратора
4. Удельный расход топлива, г/л.с.час – 230
5. Система смазки – не оборудована системой предварительной подготовки двигателя (может устанавливаться по просьбе заказчика).
6. Система зажигания – двойная электронная, из штатных деталей ВАЗ 21083.1600 или конденсаторная, с индивидуальным модулем зажигания на каждый цилиндр.
7. Моторесурс, час – 1300
8. Габариты, мм
Длина – 720
Ширина – 583
Высота – 540
9. Цена, евро – 3500
Двигатели ОЛ-45, ОЛ-85, ОЛ-170
Двигатели объединены в один ряд потому, что имеют одинаковые размеры и конструкцию блоков цилиндров, головок блоков цилиндров, поршней, шатунов, элементов коленчатых валов, подшипников шатунов и коленвалов, карбюраторов, элементов систем впуска и выпуска, систем зажигания и электроснабжения.
Различие в мощности обуславливается не только числом цилиндров, но и различиями в компановке: так ОЛ-45 имеет 2 параллельных цилиндра с отдельными картерами; ОЛ-85 - 4 цилиндра, по 2 оппозитных на общем картере, с одновременным рабочим ходом в обеих цилиндрах, а также различиями в конструкции отдельных узлов и деталей.
Двигатель ОЛ-170 - последовательно соединенные 2 двигателя ОЛ-85.
Двигатели используются в зависимости от необходимости без редуктора, с планетарным, шестеренным классическим или ременным редукторами.
76% агрегатов, узлов и деталей двигателей использованы от отечественных серийных, хорошо зарекомендовавших себя двигателей, находящихся в производстве (блоки цилиндров, головки блоков цилиндров, шатуны с подшипниками, поршни, поршневые пальцы и кольца, водяные насосы, карбюраторы, системы зажигания, генераторы, электростартеры и тд.).
Область использования двигателей - легкомоторная авиация, силовые установки быстроходных судов и другие области, где нужны мощные, легкие, надежные и неприхотливые двигатели.
Двигатель авиационный ОЛ-70Д
Достоинства и недостатки двухтактных двигателей с внешним смесеобразованием (карбюраторы, впрыск топлива во впускной трубопровод) широко известны. Сейчас, повсеместно (у нас и за рубежом), в связи с ужесточением экологических законов, разрабатываются схемы двухтактных двигателей с внутренним смесеобразованием.
Если в общих чертах, то продувка производится чистым воздухом, а топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания насосом высокого давления при закрытых окнах, в нужный момент. В результате, удельный расход топлива (г/л.с.час) находится на уровне нижнего предела расхода топлива лучших четырехтактных двигателей внешнего смесеобразования. Кроме нашего, в мире уже достаточно много двигателей, работающих по различным модификациям этого цикла. Это, а также простота конструкции, малый вес, низкая стоимость при равных мощностных показателях ставят их впереди четырехтактных. В ближайшее время такие двухтактные двигатели выйдут на передний план.
50% деталей полностью или с доработкой используются от серийных, хорошо зарекомендовавших себя изделий, остальное оригинальное.
В авиационном исполнении штатный маховик заменяется пусковым шкивом, устанавливается редуктор с передаточным отношением по согласованию с заказчиком.
Двигатель предназначен для летательных аппаратов авиации общего назначения, беспилотных летательных аппаратов, а также для существующих и новых тяжелых дорожных мотоциклов и модификаций на их основе.
Техническая характеристика
1. Двигатель поршневой, двухтактный, с раздельными картерами, оппозитный, атмосферный.
2. Количество цилиндров – 2.
3. Объем цилиндров, см3 – 680.
4. Диаметр цилиндра, мм – 76.
5. Ход поршня, мм – 75.
6. Степень сжатия (геом.) - 10.
7. Мощность максимальная, кВт/л.с. - 51,5/70.
8. Частота вращения при максимальной мощности, об/мин - 6700.
9. Система питания - непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания ТНВД.
10. Система смазки – раздельная (маслонасос).
11. Охлаждение – воздушное.
12. Система зажигания - двойная, электронная.
13. Система запуска - электростартер ВАЗ 2110 (доработанный).
14. Топливо: бензин А-95.
15. Энергосистема: генератор 14 В, 500 Вт.
16. Масса, кг – 29 (со всеми агрегатами, системами, редуктором, кроме выпускной системы).
17. Удельная масса, кг/л.с. – 0,414
18. Моторесурс, час – 700.
19. Габариты, мм: длина - 669, ширина - 616, высота - 470.
20. Стоимость, евро – 3 000.
Двигатель авиационный для беспилотных летательных аппаратов и паралётов
ДПЛА – ОЛ-70Д
Отличия от ОЛ-70Д:
1. Система впуска – 2 диафрагменных карбюратора.
2. Система смазки – масло смешанное с топливом.
3. Система зажигания – одинарная, модульная.
4. Генератор – отсутствует.
5. Удельный расход топлива – 320 г/л.с.час
6. Масса – 20 кг.
7. Удельная масса, кг/л.с. – 0,286
8. Цена – 2500 евро.
Двигатель авиационный ОЛ-70Ч
В качестве базового двигателя, с целью снижения стоимости, принят двигатель наиболее массовых отечественных мотоциклов “Днепр” и “Урал”, но по сути это совершенно новый мотор.
Картер сохранён штатным, но с доработками. Штанговый механизм газораспределения сохранён, при таких оборотах он оптимален, но существенно доработан, с целью уменьшения массы движущихся возвратно-поступательно деталей. Цилиндр оригинальный, с сильно развитым оребрением. Коленвал стальной, кованый, оригинальный. Подшипники коренные и шатунные - скольжения со стандартными автомобильными вкладышами. Шатуны, поршни, пальцы и кольца автомобильные.
Маслосистема - новая по схеме и функционированию. Её основа - мощный автомобильный маслонасос типа ВАЗ 2108. Шестерни насоса - автомобильные. Смазка под давлением коренных и шатунных подшипников коленвала, пальцев шатунов, внутреннее охлаждение днища поршня, смазка механизма газораспределения, интенсивная прокачка масла через полости головок. Конструкция крышек головок новая (4 шпильки крепления). Очистка масла - полнопоточный автомобильный фильтр, в нижней части крышки привода механизма газораспределения во встречном потоке воздуха. Картер - “мокрый”, с мощным оребрением, значительно увеличена ёмкость. Охлаждение двигателя воздушно-масляное, отсюда прокачка маслом головок цилиндров. Привод механизма газораспределения и генератора - цепной. Цепь автомобильная. В натяжителях и успокоителях цепи нет необходимости. Генератор устанавливается или удаляется без нарушения системы привода. Система зажигания - микропроцессорная. Для увеличения скорости сгорания топливо-воздушной смеси и надежности применена система зажигания с двумя свечами на цилиндр. Система питания - распределенный впрыск топлива с автономными воздухофильтрами (фильтрующий элемент автомобильный) и настроенными воздуховодами. Блоки и датчики системы питания и зажигания - доработанная система АСУД ВАЗ 2111. Форма и сечение впускного и выпускного трактов в головке двигателя изменены с целью оптимизации. С целью обеспечения минимальной длины выхлопного тракта в головке (уменьшение нагрева головки, обеспечение прочности и герметичности соединения) применено фланцевое крепление выпускного патрубка. Исключена штатная система суфлирования. Установлен дренажный клапан со сбросом давления в систему питания воздухом. Установлен электростартер ВАЗ 2110 с доработкой. В авиационном исполнении штатный маховик заменяется пусковым шкивом, устанавливается редуктор с передаточным отношением по согласованию с заказчиком.
Двигатель предназначен для летательных аппаратов авиации общего назначения, а также для существующих и новых тяжелых дорожных мотоциклов и модификаций на их основе.
Техническая характеристика
1. Двигатель поршневой, четырехтактный, оппозитный, атмосферный.
2. Количество цилиндров - 2.
3. Объем цилиндров, см3 - 1040.
4. Диаметр цилиндра, мм - 92.
5. Ход поршня, мм - 78.
6. Степень сжатия - 9,5.
7. Число клапанов на цилиндр - 2.
8. Мощность максимальная, кВт/л.с. - 51,5/70.
9. Частота вращения при максимальной мощности, об/мин - 5000.
10. Система питания - распределенный впрыск топлива.
11. Охлаждение - воздушно-масляное.
12. Система зажигания - двойная, электронная.
13. Топливо: бензин А-95.
14. Энергосистема: генератор 14 В, 500 Вт.
15. Масса, кг - 38 (со всеми агрегатами, системами, кроме редуктора и выпускной системы).
16. Удельная масса, кг/л.с. – 0,543
17. Моторесурс, час – 1500
18. Габариты, мм: длина - 560, ширина - 686, высота - 485.
19. Цена, евро – 3000
zong
Я люблю строить самолеты!
Двигатель авиационный ЛАДА-360
В конструкции двигателя использованы узлы и детали одного из лучших в Мире отечественного танкового двигателя ТД6-1 (55%).
В конструкцию двигателя заложены материалы отечественного производства качественные, доступные, недорогие.
Топливо, масла, охлаждающие жидкости – отечественного производства.
Особое внимание уделено надежности и технологичности обслуживания: маслонасосы, топливный насос, водяной насос, генератор, стартер, коллекторы топливные, масляные, водоподводящие и отводящие, датчики и исполнительные приборы могут быть заменены в течение 15…20 мин. на “крыле”.
Для контроля параметров двигателя: числа оборотов в минуту, температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха на входе в двигатель и за бортом, давления и температуры масла, давления наддува используются стандартные авиационные приборы.
Аналогов в мировом авиационном двигателестроении в настоящее время нет.
Сравнительная характеристика двигателя "ЛАДА-360" и двигателя "SR305-230" французской компании SMA.
Технические характеристики ЛАДА-360 SR305-230
Двигатель Дизельный, двухтактный, прямого впрыска, компрессорный, двух вальный, со встречно-движущимися поршнями, горизонтальный. Дизельный, четырехтактный, турбонаддувный, прямого впрыска, классической схемы, оппозитный.
Количество цилиндров 2 (в одном цилиндре 2 поршня) 4
Объем цилиндров, см3 5400 5000
Диаметр цилиндра, мм 120 –
Ход поршня, мм 120 –
Мощность максимальная, кВт/л.с. 265/360 147/200
Частота вращения при макс. мощности, об/мин 2800 2200
Максимальный крутящий момент, кг м/о б/мин 88,2/2100 –
Удельный расход топлива, г/э.л.с.час 157 158
Наддув 2 объёмных компрессора Рутса Турбокомпрессор
Энергосистема 28В, 800Вт –
Стартер 28, 7.7кВт –
Топливо основное – дизельное, резервное – ТС-1 (авиакеросин) Jet A-1
Масло всесезонное: М-16 ИХП-3, галол М-4042 ТД; зимнее: М—8 ВС Shell Rimula Ultra (10W40)
Охлаждение Жидкостное (Тосол А-40, Тосол А-65) Масляно-воздушное
Передаточное число редуктора 1,56 –
Масса сухого двигателя, кг 252 192
Удельная масса, кг/л. с. 0,7 0,96
Моторесурс,час 2000 -
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
500
985
497
820
930
730
Цена, евро 30000 -
Все двигатели сертифицируются, по двигателю ОЛ-110, эти работы почти завершены.
Двигатели планируются к серийному производству в Украине и России.
В настоящее время, все двигатели, кроме ОЛ-180 и ЛАДА-360, изготовляются индивидуально или небольшими партиями.
Цена двигателей ориентировочная, она может колебаться в зависимости от особых требований заказчика или участия разработчика в создании силовой установки летательного аппарата.
50% стоимости оплачивается при заключении договора на изготовление и поставку.
Каждый проданный двигатель ставится на специальный учёт и обеспечивается конструкторским сопровождением в эксплуатации до полной выработки ресурса
В конструкции двигателя использованы узлы и детали одного из лучших в Мире отечественного танкового двигателя ТД6-1 (55%).
В конструкцию двигателя заложены материалы отечественного производства качественные, доступные, недорогие.
Топливо, масла, охлаждающие жидкости – отечественного производства.
Особое внимание уделено надежности и технологичности обслуживания: маслонасосы, топливный насос, водяной насос, генератор, стартер, коллекторы топливные, масляные, водоподводящие и отводящие, датчики и исполнительные приборы могут быть заменены в течение 15…20 мин. на “крыле”.
Для контроля параметров двигателя: числа оборотов в минуту, температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха на входе в двигатель и за бортом, давления и температуры масла, давления наддува используются стандартные авиационные приборы.
Аналогов в мировом авиационном двигателестроении в настоящее время нет.
Сравнительная характеристика двигателя "ЛАДА-360" и двигателя "SR305-230" французской компании SMA.
Технические характеристики ЛАДА-360 SR305-230
Двигатель Дизельный, двухтактный, прямого впрыска, компрессорный, двух вальный, со встречно-движущимися поршнями, горизонтальный. Дизельный, четырехтактный, турбонаддувный, прямого впрыска, классической схемы, оппозитный.
Количество цилиндров 2 (в одном цилиндре 2 поршня) 4
Объем цилиндров, см3 5400 5000
Диаметр цилиндра, мм 120 –
Ход поршня, мм 120 –
Мощность максимальная, кВт/л.с. 265/360 147/200
Частота вращения при макс. мощности, об/мин 2800 2200
Максимальный крутящий момент, кг м/о б/мин 88,2/2100 –
Удельный расход топлива, г/э.л.с.час 157 158
Наддув 2 объёмных компрессора Рутса Турбокомпрессор
Энергосистема 28В, 800Вт –
Стартер 28, 7.7кВт –
Топливо основное – дизельное, резервное – ТС-1 (авиакеросин) Jet A-1
Масло всесезонное: М-16 ИХП-3, галол М-4042 ТД; зимнее: М—8 ВС Shell Rimula Ultra (10W40)
Охлаждение Жидкостное (Тосол А-40, Тосол А-65) Масляно-воздушное
Передаточное число редуктора 1,56 –
Масса сухого двигателя, кг 252 192
Удельная масса, кг/л. с. 0,7 0,96
Моторесурс,час 2000 -
Габариты, мм:
длина
ширина
высота
500
985
497
820
930
730
Цена, евро 30000 -
Все двигатели сертифицируются, по двигателю ОЛ-110, эти работы почти завершены.
Двигатели планируются к серийному производству в Украине и России.
В настоящее время, все двигатели, кроме ОЛ-180 и ЛАДА-360, изготовляются индивидуально или небольшими партиями.
Цена двигателей ориентировочная, она может колебаться в зависимости от особых требований заказчика или участия разработчика в создании силовой установки летательного аппарата.
50% стоимости оплачивается при заключении договора на изготовление и поставку.
Каждый проданный двигатель ставится на специальный учёт и обеспечивается конструкторским сопровождением в эксплуатации до полной выработки ресурса
Сделайте для начала контурную планирующую модель - я как-то уже упоминал,что даже такое подобие позволит снять все моментные характеристики аппарата (а именно о моментах и продольной устойчивости разгораются все споры);очевидно,что если Вы заставите модельустойчиво планировать в присутствие возмушающих факторов (не в комнате,зале и пр.) достаточно длительное время,то выполненный на ее основе натурный образец ьудет в таких условиях устойчив с брошенной ручкой.Попробуйте разными регулировками добиться устойчивости и с отклоненными закрылками и без (обязательно сохраняя положение ЦТ).
Если эксперимент принесет положительный результат,можете доработать существующую или построить другую модель с радио управлением и на электрической тяге.В процессе ее испытаний уделяйте основное внимание вопросам устойчивости ,а не управляемости и собственным способностям выполнять даже самые немыслимые эволюции - при несоблюдении динамического подобия на переоблегченной и излишне энерговооруженной модели можно летать вообще забыв про понятие устойчивости т.к.успеете пресекать любые ненужные тенденции (а нужные на неустойчивом аппарате реализуются даже лучше).Иными словами,пытайтесь летать возможно реже мешиваясь в управление,исключая,конечно,ситуации,грозящие падением и разрушением модели.
Вот так как-то.
Sychev Aleksei (Еропланов)
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
http://www.youtube.com/watch?v=6OYFR3p7suQ
Модель из потолочной плитки... Во шо выкаблучивает! А есть ещё с реверсивным винтом, те задом на перёд могут..... :~) 🙂
Модель из потолочной плитки... Во шо выкаблучивает! А есть ещё с реверсивным винтом, те задом на перёд могут..... :~) 🙂
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
Продолжение расчетов по П-6М2 тут: http://sla-avia.ucoz.ru/forum/2-15-105-16-1265026287
Исследуется вопрос применения на крыле профиля П4-15 вместо Ep1230
Желающие могут ознакомится перейдя по ссылке.
:~~)
Исследуется вопрос применения на крыле профиля П4-15 вместо Ep1230
Желающие могут ознакомится перейдя по ссылке.
:~~)
Ты это к чему,Леш?
Ну какие выводы можно сделать из таких испытаний?
Просто потешиться можно вовсе не копируя ничего.
avm
Обожаю самолеты !
- Откуда
- Москва (член РАОПА)
не догоняю почему "шарик".... вроде речь изначально шла о лужайках, полях, дорогах... и немного аэродромах (чай не штаты у нас)
:~~)
- Откуда
- Украина, Львов
igorvnikol
Я люблю строить самолеты!
to avm
модельку делайте схематическую (главное соотношение площадей и плечей). Моторчик не только не полезен, а даже вреден для модельки на которой Вы хотите прикинуть положение цт (фокуса)
модельку делайте схематическую (главное соотношение площадей и плечей). Моторчик не только не полезен, а даже вреден для модельки на которой Вы хотите прикинуть положение цт (фокуса)