Законодательные вопросы, касательно СЛА массой до 115 кг конструкции

[медработник]

К примеру из транспортной прокуратуры.

По собственной инициативе прокуратура заниматься Вами не станет,(им больше делать что ли нечего) нужен прецедент, а если Вы в зоне G и не раздражаете местное население своими полётами, то максимум кто может проявить интерес - это участковый, если он там есть.

 

[XM Eger]

Отсюда вопросы:
1. Помимо «регистрации», какие ещё документы должны быть оформлены на этот СЛА (право собственности, сертификат летной годности... малость запутался в «классах» документации, при таком раскладе.
2. Какие нормы и правила полётов, в таком случае, распространяются на данный СЛА? Может ли лётчик взлететь с чистого поля, и не давать этим повода для разбирательства полиции? Есть ли способ использовать такой аппарат при полётах с аэроклубных баз?
3. Какие документы должен иметь лётчик, использующий данный СЛА? (Вопрос про то, что лётчик должен уметь летать, не поднимается, вопрос именно в имеющихся на руках документах)

В первом вопросе два вопроса:

1. Помимо «регистрации», какие ещё документы должны быть оформлены на этот СЛА:
- право собственности,
- сертификат летной годности...

Посмотрим, что на этот счёт говорят нормативно-правовые акты:

Свидетельство права собственности на ВС: Федеральный закон от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=115863

Статья 1. Понятие государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними
2. В соответствии с настоящим Федеральным законом осуществляется государственная регистрация прав на подлежащие государственной регистрации в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации гражданские воздушные суда, а также на государственные воздушные суда, которые используются в коммерческих целях в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Воздушный кодекс Российской Федерации: http://base.garant.ru/10200300/
Глава V. Воздушные суда
Статья 32. Воздушное судно
1. Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
3. Сверхлегкое воздушное судно - воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 килограмм без учета веса авиационных средств спасания.
Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов
1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:
гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации;
сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации;

«Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации» (утверждены Приказом Минтранса России от 02.07.2007 № 85,зарегистрировано в Минюсте РФ 17.09.2007 № 10142).

1. Правила государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации (далее - Правила) определяют порядок государственной регистрации и выдачи свидетельств о регистрации гражданских воздушных судов (далее - свидетельство о регистрации), предназначенных для выполнения полетов, ведения Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (далее - Государственный реестр) и внесения в него изменений, выдачи свидетельств об исключении гражданских воздушных судов из Государственного реестра (далее - свидетельство об исключении), присвоения государственных и регистрационных опознавательных знаков и нанесения их на гражданские воздушные суда, нанесения товарных знаков на гражданские воздушные суда.
Настоящие Правила не применяются в отношении сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, метеорологических шаров-пилотов и беспилотных неуправляемых аэростатов.

«Порядок государственной регистрации сверхлёгких гражданских воздушных судов авиации общего назначения» (утверждён Приказом Минтранса РФ от 18.11.2011 № 287, зарегистрирован в Минюсте РФ 16.12.2011, регистрационный № 22660): http://www.rg.ru/2012/01/25/aviaciya-dok.html

2. Сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта (далее - орган регистрации) с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (далее - свидетельство о регистрации).
Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.

Резюме: на основании приведенных нормативно-правовых актов можно сделать вывод, что гражданские воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации прав на воздушные суда не подлежат.

Тут только нужно иметь ввиду один маленький нюанс – регистрация СВС – это всё же не регистрация в Государственном реестре гражданских воздушных судов, а некий суррогат государственной регистрации. Данное обстоятельство при исполнении требований Воздушного законодательства РФ может иметь существенное значение. Очень хорошо, на мой взгляд сказал на эту тему в статье «О правомерном использовании параплана для полетов в целях АОН» Олег Аксаментов, доцент кафедры Транспортного права СПбГУ ГА: http://www.aex.ru/docs/2/2011/12/29/1485/ :

Не трудно заметить, что ВК РФ, в п.1 ст.33 устанавливает различный порядок государственной регистрации для гражданских воздушных судов, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (абз.1), с одной стороны, и для сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (абз.2), с другой стороны.
Уполномоченным органом в области гражданской авиации, который вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование (принимать нормативные правовые акты), является Минтранс России (п.1 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 №395 «Об утверждении Положения о министерстве транспорта Российской Федерации»).
Так, детальная регламентация государственной регистрации гражданских воздушных судов (порядок) содержится в приказе Минтранса России от 02.07.2007 №85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации», в п.1 которого сказано, что утвержденные настоящим приказом Правила не применяются в отношении сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, метеорологических шаров-пилотов и беспилотных неуправляемых аэростатов.
Порядок же государственной регистрации сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения был установлен нормативно только Приказом №287. В соответствии с абз.1 п.2 данного Порядка, сверхлегкие воздушные суда подлежат государственной регистрации в Федеральном агентстве воздушного транспорта с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения.
Не трудно заметить юридико-техническую неточность, допущенную при формулировании данной нормы, а именно, вместо Федерального агентства воздушного транспорта должен был быть указан Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ или Государственный реестр сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения РФ.
Указание на уполномоченный орган (орган регистрации) в тексте Порядка если и допустимо, то в отдельной норме, которую в случае изменения компетенции уполномоченного органа всегда можно изменить, не меняя существа акта. Для примера можно было позаимствовать конструкцию п.6 Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 02.07.2007 №85 «Об утверждении Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской федерации».
«Государственный реестр» в Порядке, утвержденном Приказом №287, все-таки присутствует, но именуется по иному – База данных органа регистрации (п.4 Порядка).

 

[XM Eger]

Следующий вопрос - нужен ли сертификат лётной годности на СВС-115?
Сертификат летной годности на ЕЭВС: Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (утв. приказом Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118, зарегистрировано в Минюсте РФ 23.04.2003, регистрационный № 4441): http://base.garant.ru/185850/

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1 - 3 экземпляров (далее - ЕЭВС), допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

Резюме: на основании приведенного нормативно-правового акта можно сделать вывод, что единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, в том числе СВС-115, допускается к эксплуатации при наличии сертификата летной годности.

При этом в отношении Сертификата летной годности на ЕЭВС следует иметь ввиду следующее:

- ФАП-118 применяются к следующим ЕЭВС:
- самолеты с максимальной взлетной массой не более 1800 кг, с количеством людей на борту не более четырех;
- планеры с максимальной взлетной массой не более 750 кг, с количеством людей на борту не более двух;
- планеры с мотором, с максимальной взлетной массой не более 900 кг, с количеством людей на борту не более двух;
- вертолеты и автожиры с максимальной взлетной массой не более 700 кг, с количеством людей на борту не более двух; - отдельные исторические экземпляры воздушных судов, восстановленные до требований летной годности. Как видим здесь нет ВС с балансирным управлением и и дельта- или паракрыльями. Применение требований к ЕЭВС независимо от того, имеют ли они «жесткие» или «гибкие» несущие поверхности, управляются ли они обычными поверхностями управления или другими способами, определено «Техническим требованиям к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения)» (утв. распоряжением Минтранса России от 15 мая 2003 № НА-119-р), разработанных в целях реализации положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 17.04.2003 № 118;

- в отношении НА-119-р следует знать, что в пункте 10 Указа Президента РФ от 23.05.1996 № 763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти» отмечается, что «нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров». Т.е. самостоятельно он не применяется, а только в связке сзарегистрированном в Минюсте РФ ФАП-118 (т.е. нельзя прийти в аккредитованную ФАВТ организацию по освидетельствованию ЕЭВС и попросить их только взвесить аппарат по НА-119-р и дать на этот счёт документ);

- ФАП-118 к заявке на сертификацию ЕЭВС должны прилагаться документы, подтверждающие право собственности на ЕЭВС или владение ЕЭВС на условиях аренды или на ином законном основании.Так как из приведенного выше следует, что на СВС-115 не нужны документы, подтверждающие право собственности на ЕЭВС (так как он не подлежит госрегистрации), то должны быть представлены документы, подтверждающие право владения СВС-115 (в юриспруденции собственник и владелец - разные понятия). Хотя право собственности, владения, эксплуатации (регистрация) для само изготовленных трайков паралётов и дельталетов можно получить и в органах Гостехнадзора как на внедорожное транспортное средство прежде всего как аэросани, аэромобиль, ледовый или песчаный буер со вспомогательной ВМУ (хотя аэротрайк может служить базой для всех этих внедорожных трансортных средств наравне со снегоходами и квадрациклами). А на трайк с поплавками как водное средство «аэробуер» в органах Государственной инспекции по маломерным судам.
Из практики при сертификации самодельного ЕЭВС для подтверждения собственности обычно представляют справку из клуба о самостоятельной постройке и документы купли-продажи или счета на покупку двигателя, крыла и т.д.

- ФАП-118 хотя и действующие, и зарегистрированы в установленном порядке, но действует в рамках Системы сертификации в гражданской авиации Российской Федерации (далее - ССГА), установленной в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17.05.2001 № 88 «О Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-88), которые  Приказом Минтранса РФ от 21.06.2006 № 70 (зарегистрирован в Минюсте РФ 03.08.2006 № 8135) признан утратившим силу в связи с приведением нормативных актов Министерства транспорта Российской Федерации в соответствие с законодательством Российской Федерации (Законом о техническом регулировании);

- существующую неутыкочку в понятийной терминологии по весу. Если в НА-119-р это «Вес пустого ЕЭВС», то в ФАП-147 это «СВС с массой конструкции более 115 кг», в ФАП-287 «СВС с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания)», в ФАП-147 (это по эксплуатантам АОН): «одноместные летательные аппараты с максимальной полетной массой до 120 кг, максимальной скоростью полета до 100 км/час, скоростью сваливания не более 45 км/час, запасом топлива не более 20 литров» (абзац исключен Приказом Минтранса РФ от 28.05.2005 № 55), «безмоторный сверхлегкий летательный аппарат массой конструкции до 75 кг и максимальной скоростью полета до 100 км/ч» (абзац исключен Приказом Минтранса РФ от 30.11.2007 № 175). Т.е. ещё нужно гадать - понятие «Вес пустого ЕЭВС» сответствует понятию «СВС с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания)» или нет. А вопрос этот тонкий, все мы знаем что, например, официальное понятие «вес двигателя сухой» включает специально оговоренные условия по маслу, охлаждающей жидкости и агрегатам, вес которых не включается в сухой вес для данного типа двигателя.

Но, тем не менее, ФАП-118 действует и применяется в силу действия ст. 8 ВК РФ (т.к. Федеральные авиационные правила «Положение о Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-88) был изданы во исполнение требований не только отменённых Закона Российской Федерации от 10.06.1993 № 5151-1 «О сертификации продукции и услуг» и постановления Правительства Российской Федерации от 25.07.2000 №560 «Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации», но и, при том, прежде всего, действующего Федерального закона от 19.03.1997 №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»). Конечно, эти недостатки документа(ов) Воздушного законодательства РФ можно применять в судебных тяжбах при административных делах по нарушениям ИВП и правил эксплуатации ВС, но в практике нет другого документа, определяющие процедуры допуска ЕЭВС к законной эксплуатации.

Дополнительная документация на СВС-115. Ну и в дополнение к вопросу о документации - согласно ФАП-118 у собственника (владельца ЕЭВС) кроме сертификата ЛГ должна быть дополнительная документация:
а) техническое описание конструкции, летно-технические характеристики, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ЕЭВС;
б) формуляры (паспорта) на комплектующие изделия;
г) эксплуатационная документация ЕЭВС;
д) перечень материалов, из которых изготовлены составные части ЕЭВС;
е) документы, подтверждающие право собственности на ЕЭВС или владение ЕЭВС на условиях аренды или на ином законном основании.
При необходимости от заявителя могут быть затребованы другие документы для оценки соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС.

 

[XM Eger]

Отсюда вопросы:
2. Какие нормы и правила полётов, в таком случае, распространяются на данный СЛА?

Правила полётов в РФ регулируются Федеральными авиационными правилами «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены Приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, зарегистрированы в Минюсте РФ

1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный Российской Федерацией, а также иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими организацию, обеспечение, выполнение полетов гражданских воздушных судов и аэронавигационное обслуживание в воздушном пространстве Российской Федерации.

2.1. Физические, юридические лица, осуществляющие полеты в целях авиации общего назначения на воздушных судах, относящихся к легким или сверхлегким, выполняют требования, установленные в настоящей главе и главах I и III настоящих Правил.

Резюме: к СВС-115, являющимися частным случаем СВС, наряду с «нормальными» СВС, применяются положения пункта 2.1. ФАП-128 (специальная оговорка в ФАП-128 в отношении СВС связана с тем, что СВС не регистрируются в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации (см. выше в ответе на первый вопрос).

 

[VeSiL]

Коробецкий, хватит гнать пургу про необходимость иметь СЛГ для СЛА менее 115 кг. Если гоосударство его не зарегистрировало, то его для госорганов - Центров сертификации  - не СУЩЕСТВУЕТ.
Тут, вообще, можно именовать его спортивным снарядом, который постоянно настраивается, совершенствуется, ремонтируется, модернизируется, т.е. время его неизменного состояния около месяца. Лепить к нему СЛГ со сроком действия год абсурдно, пепелац за это время может измениться радикально.
Создателю его проще и быстрее изготовить новый агрегат: консоль, хвостовое оперение, заменить силовую установку, все бортовое оборудование, нежели пройти всю тягомотину с Центром сертификации.
Так что - в баню. Авиация АОН для Росавиации, авиационной науки (ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ и пр.) начинается с 500кг. Только для них существуют Нормы летной годности, принятые, узаконенные еще при социализме. А в этой малой размерности должны работать иные регуляторы: Гражданский кодекс, УК, КОАП, страхование и обретаться только в пространстве G, а пространство С от поверхности земли надо ужать до окружностей вокруг аэродромов радиусом 10 км и будут все летать в полном соответствии со здравым смыслом и соответствующей подготовкой, экипировкой.

 

[Алексей SPB]

@ XM Eger
А Вы не могли бы изложить тоже самое, но так чтобы было понятно не юристам.

 

[XM Eger]

Егеру
Мой летак с массой 100 кг не может быть внесен в реестр ВС ГА (Пр. Минтранса № 287 от 18.11.2011), меня не могут аттестовать как авиационный персонал (ФАП-147).
И кто я для Росавиации? ... в кожаном пальто!
И где мое право пользоваться ВП?

Да вот же оно - Приказами Минтранса №№ 287 и 147 Вы, как владелец СВС-115, наделены законным правом использования воздушного пространства РФ без пилотского свидетельства и государственной регистрации СВС-115 в рееестре СВС Росавиации.
Во всех других отношениях пилот выполняет требования к сверхлегким воздушным судам полётной массой до 495 кг.
Летать без пилотского свидетельства и регистрации, разве этого мало?

 

[XM Eger]

@ XM Eger
А Вы не могли бы изложить тоже самое, но так чтобы было понятно не юристам.

Дело в том, что изложенное со ссылками на официальные документы и цитатами из них, всегда трудно для восприятия, это я понимаю. Но изложенное своим языком всегда вызывает неприятие как собственное мнение, во-первых потому, что для этого необходим доверительный авторитет, а во-вторых, и это главное - степень ревалентности изложенной информации для многих здесь сводится к нулю, потому что СВС-115 большинством пониматься как гораздо бОльшие свободы, неограниченные отсутствием необходимости иметь пилотское свидетельство и регистрировать своё СВС-115.
А тревожная реакция на эти настроения уже есть, почитайте:
 
А. Шнырёв. Вопросы развития авиации общего назначения: : http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1352999909/120
Re: Комиссия при Президенте по вопросам развития авиации общего назначения
Ответ #124 - 22.04.13 :: 08:55:08

СВЕРХЛЕГКИЕ И АЭРОСТАТИЧЕСКИЕ ВС
2. Установление порога регистрации и необходимости получения сертификата летной годности (115 кг пустого снаряженного, взлет/посадка на ноги).

С такой инициативой эта дискуссия точно не будет иметь смысла 🙂

 

[XM Eger]

необходимость иметь СЛГ для СЛА менее 115 кг. Если гоосударство его не зарегистрировало, то его для госорганов - Центров сертификации - не СУЩЕСТВУЕТ.

Центр сертификации не госорган, смею уточнить. Центр сертификации СВС это коммерческая организация, главной целью которой является получение прибыли с владельцев СВС, аккредитованная государством на освидетельствование лётной годности СВС.
Итак, значит, Вы говорите, что в связи с отсутствием регистрации Росавиацией СВС-115 Центр сертификации заявку на сертификацию СВС-115 не принимает. Думаю, если Вы это заявляете, у вас есть нормативное основание. Скиньте здесь, пожалуйста, ссылку на этот документ.
Опять же, от логики куда деться? В смысле, что раньше, курица или яйцо - очевидно, что бы у Вас было основание не регистрировать своё СВС по признаку 115 кг нужно его освидетельствование на конструктивный вес, которое,  в числе прочего, делает Центр сертификации.
Пока же в основном документе, определяющем порядок сертификации СВС, в перечне документов, прилагаемых к заявке на сертификацию СВС-115, не видно ни свидетельства о регистрации СВС, ни пилотского. Аккредитованной организации совершенно безразлично - зарегистрировано Ваше СВС, имеете ли вы пилотское свидетельство - они определяют лишь летную годность вашего аппарата, владельцем которого Вы являетесь:   

Федеральные авиационные правила «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (утв. приказом Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118, зарегистрировано в Минюсте РФ 23.04.2003, регистрационный № 4441): http://base.garant.ru/185850/

К заявке на сертификацию ЕЭВС прилагается следующая сопроводительная документация:
а) техническое описание конструкции, летно-технические характеристики, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых предполагается эксплуатация ЕЭВС;
б) формуляры (паспорта) на комплектующие изделия;
г) эксплуатационная документация ЕЭВС;
д) перечень материалов, из которых изготовлены составные части ЕЭВС;
е) документы, подтверждающие право собственности на ЕЭВС или владение ЕЭВС на условиях аренды или на ином законном основании.
При необходимости от заявителя могут быть затребованы другие документы для оценки соответствия ЕЭВС установленным требованиям к ЕЭВС.

Где здесь свидетельство о регистрации и пилотское свидетельство?

 

[XM Eger]

Отсюда вопросы:
2. Может ли лётчик взлететь с чистого поля, и не давать этим повода для разбирательства полиции?

Воздушный кодекс РФ для взлёта/посадки ВС безальтернативно предназначил специально оборудованные в целях обеспечения безопасности полётов места на земле, воде, льду или поверхности зданий и сооружений (в том числе плавучих) под названием аэродромы, вертодромы, посадочные площадки:
[edit]Воздушный кодекс РФ
Статья 40. Аэродромы и аэропорты
1. Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
1.1. Вертодром - участок земли или определенный участок поверхности сооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов.
6. Порядок допуска к эксплуатации аэродрома, аэропорта или вертодрома устанавливается федеральными авиационными правилами.
7. Посадочная площадка - участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Требования к посадочной площадке устанавливаются федеральными авиационными правилами.[/edit]
Как видим, ВК определил местами для взлета/посадки аэродромы, вертодромы, посадочные для воздушных судов, без исключений и без подразделения их на тяжёлые, лёгкие, СВС и СВС-115.
Кроме того, ФАП-138 определяет требования к посадочной площадке в части документального оформления (аэронавигационная информация о посадочной площадке и аэронавигационный паспорт, в отношении последнего пока по письмам Росавиации).
Гражданский кодекс и Градостроительному кодексу – права собственности на взлётную полосу, как объект недвижимости: http://polosa.su/polosa.pdf и отвод земли по категории использования.
Требования к посадочной площадке определяются Федеральными авиационными правилами «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» (Утверждены Приказом Минтранса России от 04.03.2011 № 69, зарегистрированы в Минюсте РФ 05.04.2011 № 20420):

2. Требования настоящих Правил не применяются к:
посадочным площадкам для выполнения разовой посадки, подобранным с воздуха или осмотренным с земли;
посадочным площадкам, используемым менее 30 дней в течение календарного года.
3. В случаях, если эксплуатационной документацией воздушного судна устанавливаются иные требования к посадочным площадкам, чем установленные настоящими Правилами, то применяются требования эксплуатационной документации воздушного судна.
4. Посадочная площадка, предназначенная для самолетов, может быть использована вертолетами и иными видами воздушных судов при соблюдении требований, указанных в настоящих Правилах.

Резюме: взлетать с необорудованной посадочной площадки в виде чистого поля, не имеющей устанавливающей документации и аэронавигационной информации о ней не допускается или допускается в специальных случаях.

 

[Алексей SPB]

или допускается в специальных случаях.

говорят есть какая то оговорка, про временное использование (не более месяца)
Это так?

 

[XM Eger]

или допускается в специальных случаях.

Говорят, есть какая то оговорка, про временное использование (не более месяца).
Это так?

Не совсем, точнее, совсем не так.
Специальные случаи - это когда необходимо взлететь с площадки подобранной с воздуха при вынужденной посадке, а её ТТХ не соответствуют эксплуатационным свойствам ЛА. Тут свои процедуры и они оговорены ВЗ.
Кроме того, есть СССРовский документ, его как-то нужно разыскать, который оговаривает требования к временным аэродромам. Вот тут действительно, разрешается использовать любую подходящую площадку для взлёта-посадки сезонно, если она не нарушает целевого предназначения земли или её свойства легко восстанавливаются. Вот это неплохобы сейчас воспроизвести для такого рода площадок для СВС в современном документе.

А насчёт использования не более 30 суток в году я же дал выше цитату из Федеральных авиационных правил «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории», повторяю её:

2. Требования настоящих Правил не применяются к:
посадочным площадкам для выполнения разовой посадки, подобранным с воздуха или осмотренным с земли;
посадочным площадкам, используемым менее 30 дней в течение календарного года.
3. В случаях, если эксплуатационной документацией воздушного судна устанавливаются иные требования к посадочным площадкам, чем установленные настоящими Правилами, то применяются требования эксплуатационной документации воздушного судна.
4. Посадочная площадка, предназначенная для самолетов, может быть использована вертолетами и иными видами воздушных судов при соблюдении требований, указанных в настоящих Правилах.

Т.е. нужно иметь учет того, что на каждый момент года количество полетов с данной посадочной площадки не превышает 30-ти, тогда эта площадка может не отвечать требованиям ФАП-69.

А насчёт веса - тут граница настолько условная, что уму не постижимо.
Давайте посмотрим на примере дельталёта Урал-16. У него очень лёгкая тележка, с высокой культурой веса.
При определённой комплектации он вполне вписывается в конструкционный вес 115 кг. При этом он должен не выходить за установленные границы СЛА по взлётному весу в 495 кг, что бы отвечать требованиям СВС-115.
Но, предположим, гипотетически - владелец поставил Крыло Атлет, загрузил аппарат чем-то и его взлётный вес стал превышать 495 кг. Т.е., по взлётному весу, аппарат с конструкционным весом перешел в категорию лёгких аппаратов.
И что теперь? Ведь, по закону, здесь уже, всё, что требуется и не требуется для СВС-115 и просто СВС уже не имеет значения, здесь, по весу - это ВС уже находится в лёгком классе, на него требуется сертификат эксплуатанта, его требуется регистрировать в Государственном реестре гражданских воздушных судов, на него требуется Свидетельство права собственности и т.д.
Мысль ясна?
Теперь посмотрите - на химии множество дельталётов с автоконверсиями, с большой загрузкой и много среди них владельцев. имеющих свидетельство эксплуатанта и прочего, что положено в таких случаях? Смешно? Ну так о чем мы говорим?

 

[KAA]

Т.е. нужно иметь учет того, что на каждый момент года количество полетов с данной посадочной площадки не превышает 30-ти, тогда эта площадка может не отвечать требованиям ФАП-69.

Не кол-во полётов, а дней использования! 😡
Т.е. летай с любого подходящего поля в зоне G! :~)

А насчёт веса - тут граница настолько условная, что уму не постижимо.

Всё очень просто! Дельталётная телега не является летательным аппаратом, только в комплекте с крылом. Установили другое крыло,вылезли за 115 кг-получайте СЛГ. Поскольку имеете ДРУГОЙ ЛА!

Теперь посмотрите - на химии множество дельталётов с автоконверсиями, с большой загрузкой и много среди них владельцев. имеющих свидетельство эксплуатанта и прочего, что положено в таких случаях? Смешно? Ну так о чем мы говорим?

Эти-то при чём тут (в контексте темы)?
Похоже,что у вас какая-то каша в голове, от чрезмерного увлечения законодательным продуктом.
И аппарата до 115 кг у вас нет, и летать на нём не собираетесь! Потому и пытаетесь убедить всех,что это невозможно.

 

[XM Eger]

Всё очень просто! Дельталётная телега не является летательным аппаратом, только в комплекте с крылом. Установили другое крыло,вылезли за 115 кг - получайте СЛГ. Поскольку имеете ДРУГОЙ ЛА!

В том то и дело, что наше законодательство в отношении СВС и, в частности СВС-115, гораздо более либерально, чем FAR-103, а тем не менее по неизвестным причинам выполнение его для большинства очень затруднительно.

Теперь посмотрите - на химии множество дельталётов с автоконверсиями, с большой загрузкой и много среди них владельцев, имеющих свидетельство эксплуатанта и прочего, что положено в таких случаях? Смешно? Ну так о чем мы говорим?
Эти-то при чём тут (в контексте темы)?

Поясню, раз уж Вы не поняли.
Во-первых, требования к СВС-115 поглощаются требованииями к СВС, за исключением тербований необходимости иметь пилотское свидетельство и регистрацию в Реестре СВС Росавиации.
Во-вторых, при превышении взлётного веса в 495 кг,  конструкционный вес 115 кг перестаёт играть ту роль, которую он играл в сегменте СВС, такое воздушное судно, не смотря, что имеет конструкционный вес в 115 кг, переходит в  разряд лёгких воздушных судов.
Иными словами, СВС-115 не отдельный класс воздушных судов, а разновидность внутри СВС с выполнением всех требований к СВС, кроме указанных выше (пилотское и регистрация).
Остальное - Ваши предположения.
Да:

Потому и пытаетесь убедить всех, что это невозможно.

Здесь я от себя ничего не говорил, приводил только нормативные документы.
Если Вы считаете обратное, то по правильному принято приводить контраргументы или свое видение тех аргументов, что я приводил. Но это же надо трудиться, искать, анализировать, а этого, кроме эмоциональных высказываний я не вижу. Почему? 🙂

Вот, например, не отвеченными остались следующие вопросы Артёма:

Отсюда вопросы:
Есть ли способ использовать такой аппарат при полётах с аэроклубных баз?
Какие документы должен иметь лётчик, использующий данный СЛА? (Вопрос про то, что лётчик должен уметь летать, не поднимается, вопрос именно в имеющихся на руках документах)

У меня есть подборка необходимой нормативной базы, позволяющая развёрнуто ответить на них.
Но, KAA, предоставляю возможность это сделать Вам, очень интересна другая точка видения, другие аргументы.
В спорах рождается истина.

 

[KAA]

в частности СВС-115, гораздо более либерально, чем FAR-103, а тем не менее по неизвестным причинам выполнение его для большинства очень затруднительно.

Тут как раз всё очевидно-для разработки, постройки и эксплуатации!!! подобных аппаратов необходим довольно высокий уровень конструкторской и производственно-технологической  подготовки,который не характерен для большинства любителей авиации, да и специальное образование его не даёт автоматически...

Во-вторых, при превышении взлётного веса в 495 кг,конструкционный вес 115 кг перестаёт играть ту роль, которую он играл в сегменте СВС, такое воздушное судно, не смотря, что имеет конструкционный вес в 115 кг, переходит вразряд лёгких воздушных судов.

Уверяю Вас, что превысить взлётный вес 495кг, при весе пустого 115кг, практически невозможно (разве что на паралёте).Так что дельталётчики с автоконверсиями на химии-из другой жизни.
Поскольку, мне ,самому, без ансамбля, приходится ежедневно решать вопросы связанные с проектированием,конструированием, изготовлением ЛА и их частей, а также вопросы финансов, снабжения и взаимоотношений с заказчиками... анализировать всю имеющуюся нормативно-юридическую информацию и аргументировано спорить с вами,я не смогу.
Мне достаточно знать что:

Приказами Минтранса №№ 287 и 147 Вы, как владелец СВС-115, наделены законным правом использования воздушного пространства РФ без пилотского свидетельства и государственной регистрации СВС-115 в рееестре СВС Росавиации. 

Лично меня с самолётом, владелец площадки ждёт с распростёртыми объятиями.  😎
И в большинстве случаев, использование площадок АОН в зоне G ,будет зависеть от взаимоотношений с их владельцами.
Но вашу подтасовку с 30-ю днями я заметил.
Вы пытаетесь найти трудности там,где их нет.  😉

 

[XM Eger]

Не кол-во полётов, а дней использования!

Ну да, в мною приведенной цитате из ФАП-69 это выделил жирным шрифтом.
Если хотите, в своём комментарии после "30-ти" я дополню словом "дней", что бы и вам было понятно. Но, думаю и так ясно, тем более первоисточник процитирован там же и для уточнения стоит только глаза поднять долу. Чего тут спорить и в чём уличать?
И потом, а что дает по Вашему мнению, что  требования Федеральных авиационных правил «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» не применяются к посадочным площадкам, используемым менее 30 дней в течение календарного года?
Вот основные требования к ПП по ФАП-69:

Поверхность взлетно-посадочной полосы (ВПП) площадки должна быть без препятствий, затрудняющих руление, взлет и посадку воздушных судов.
Нужно, чтобы она выдерживала нагрузки, возникающие при движении.
Определена ширина ВПП в зависимости от ее длины.
Посадочная площадка оборудуется минимум 1 ветроуказателем. Он должен быть хорошо виден со всех точек летного поля. При полетах ночью его нужно освещать. Цвет ветроуказателя должен контрастировать с окружающей местностью.
На посадочной площадке для вертолета должны быть предусмотрены зоны приземления и отрыва, конечного этапа захода на посадку и взлета, безопасности.
На посадочной площадке, расположенной в акватории, необходимо иметь лодку со спасательными кругами для оказания помощи экипажам и пассажирам.
На берегу в непосредственной близости от такой площадки оборудуют стоянки воздушных судов и причал.
Посадочная площадка должна маркироваться.

Поэтому, с чего у Вас такой вывод?:

Т.е. летай с любого подходящего поля в зоне G!

В ФАП-69 условия подачи аэронавигационной информации о ПП, об аэронавигационном паспорте, о режиме землепользования, о правах и обязанностях собственника или владельца ПП не сказано. Эти вопросы освещаются в ФАП-138 и других, приведенных выше на этот счёт нормативно-правовых актах.
Что бы убедиться в этом, прочитайте, пожалуйста,  ФАП-69 сами, это очень небольшой документ, примерно 6 страничек, чтение займёт минут 7-10, тем более половину там говорится о посадочных площадках для вертолётов, которые, как я понял, вас не интересуют.
Даю ссылку: Федеральные авиационные правила «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории»: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/12084816/
Да, кстати, а почему Вы говорите о полётах СВС-115 только в зоне G?
Я, наверное, что-то упустил, - где-то прописано о запрете полётов СВС и СВС-115 в других зонах ВП? Расскажите.

Лично меня с самолётом, владелец площадки ждёт с распростёртыми объятиями. И в большинстве случаев, использование площадок АОН в зоне G ,будет зависеть от взаимоотношений с их владельцами.

Да и меня тоже, хоть с МДП, хоть без - друзья ведь.
Ну, а правовую сторону базирования и использования ПП для полётов СВС-115 Вы можете раскрыть?

 

[KAA]

Ну, а правовую сторону базирования и использования ПП для полётов СВС-115 Вы можете раскрыть? 

На колу мочало....
То что на земле владельца ПП хранится чей-то данный аппарат никого не е...,ежели он не краденый.
А в воздушном пространстве G, над данной площадкой он находится потому что

Приказами Минтранса №№ 287 и 147 Вы, как владелец СВС-115, наделены законным правом использования воздушного пространства РФ без пилотского свидетельства и государственной регистрации СВС-115 в рееестре СВС Росавиации. 

Разрешения испрашивать на использования данного ВП, также не требуется.Уведомить не получится. ;D
А поскольку у него нет регистрационных номеров, нельзя и требовать относящихся к нему  (по номеру)  документов
Впрочем какой-нибудь вольный акт освидетельствования от местного отделения ОФСЛА  не помешает. На практике, такие "фиговые листки" когда-то помогали во взаимоотношениях с ГАИ и таможней!!!
Я вот ежедневно езжу на велосипеде,участвую в дорожном движении, соблюдаю и нарушаю ПДД, но меня не останавливают и не штрафуют.Над правовой стороной моей езды на велосипеде не задумываюсь!  😉

 

[VeSiL]

ХМ Егеру
Эх, узнаю Коробецкого, его дотошные посты на почившем форуме дельта.ру…
  Что пытаете КАА, он же написал – времени нет копаться в постоянно меняющемся законодательстве.  А летать на СЛА115 в пространстве С не выйдет – УВД не даст разрешения тому  КВСу ( даже имеющему свидетельство пилота на СЛА500), который собирается лететь на чем-то, чего у них нет в базе данных, хоть получи в трех ЦС три СЛГ на него.    Без  разрешения на вылет в пространство С – статья в КОАПе предлагалась Минтрансом весом в несколько миллионов…
Вот, к чему приводит привычка найти в ФАПе, циркулярном письме и прочей мути прямое указание к действию.    Надо все-таки  включать  логику, иначе можно стать тем фрицем, который в кинокомедии "Большие гонки" летал по читаемой им инструкции.
Ваше стремление пытаться соответствовать написанному чиновниками законодательству(в том числе и воздушному), думающими не об интересах подобных Артему, а «как бы чего не вышло, супротив высших государственных интересов», выглядит тщением прокатиться на велосипеде с квадратными колесами… Сами ощущаете практическую неспособность к практическому применению, но согласны передвигаться подпрыгивая, ибо «круглые колеса» чиновниками запрещены.  Законопослушание – добродетель, но не в такой же степени!
В положении Артема находится 95-98% соотечественников помышляющих о полетах Они стоят перед проблемой  осмысления возможности соответствовать требованиям воздушного законодательства, узнав же не более половины, понимают – НЕВЫПОЛНИМО с их ресурсами, образом жизни, никак не похоже на западную практику небопользования.
Если Курганов – студент авиационного вуза, решивший построить свое детище  и  предусмотрительно заглянувший вперед, как потом на нем можно будет летать, тогда ему надо набирать единомышленников из ряда вузов: юридического, финансового.  Потому что пользование воздушным пространством задача триединая: техническая, финансовая,  юридическая и в каждой надо быть докой.
Вообще-то, к этой узкой теме примыкает более глубокая проблема: можно ли двигаться к поставленной цели безукоризненно выполняя законодательство РФ?   Для  данного форума: Цель – летать на своем аппарате.    Шныреву и ряду садомазохистов (как правило не имеющих ЛА, не летающих регулярно хотя бы на чужих) -  никаких непреодолимых препятствий нет,  а большинству практиков затраты на это представляются неприемлемыми.  Вот, и получается отечественная АОН: малочисленная, незаконопослушная, латентная, без перспектив цивилизованного развития.   Это ожидаемый результат административного прижима с начала прошлого десятилетия: закрытие Мячковского аэроклуба, оскопление ФЛА, написание ФАПов по АОН.  Бездарно потерянные для общества годы, хотя карьеры ряда лиц, причастных к появлению такого законодательства, вполне удались.  Ладно,  будем жить долго и поставленные цели  все  же   достигать.
Таким образом, Артему Курганову могу сказать, что в Московской области летать на крохе менее 115 кг даже не имея пилотского и бортовых номеров в полном соответствии с воздушным законодательством очень непросто и для своей же безопасности придется узнать не менее  прочих пилотов АОН.  В одиночку осилить этот путь нереально, а если чрезмерно увлечься – превратитесь в асоциального типа, принесшего в жертву многие атрибуты массового обывателя. Примеров тому предостаточно, достаточно известен был, например, Балуев Анатолий Агафонович…
Еще раз Егеру, Ваши посты с точно подобранными абзацами документов вызывает уважение. Далеко не каждый так аргументировано способен вести диалоги, но стоять на идейных позициях создателей "квадратных" ФАПов, пытаться выискать в них радиус - это раздражает практиков пользования ВП со скромными доходами.

 

[KAA]

Несмотря на явную искушённость @ XM Eger в законах и ФАПах, видно его стремление доказать невозможность использования 115 кг ультралайтов для беззаботных и безгеморойных полётов, несмотря на то,что приводимые им же ссылки свидетельствуют об обратном.
Рискну предположить,что @ XM Eger владеет дельтамонстром с автоконверсией, платит нехилый транспортный налог с сотни л.с., и вынужден базироваться стационарно,на солидном аэродроме. Поэтому есть внутреннее неприятие самой мысли,что некто собрался летать без геморроя с СЛГ, ВЛЭК, ФАпов и связанных с этим издержек. 😉

 

[Sasaj]

Что-то XM Eger молчит! Видать КАА попал в точку!