Рабочий процесс ДВС.

[Lewww]

Джон, я стесняюсь спросить: вы теорию ДВС изучали путем прослушивания курса или хотя бы самостоятельно путем вдумчивого прочтения учебника?
Или по форумам?

Еще раз читайте по буквам: в классической теории ДВС процесс сжатие начинается с момента закрытия впускных клапанов.
В случае укороченного впуска поршень ТОЖЕ начинает сжимать смесь с момента хода от НМТ к ВМТ. До этого он смесь "растягивает" - снижает давление в цилиндре. После этого во 2-м такте поршень повышает давление - сжимает ТВС. Начало сжатия НМТ, т.к. впускные клапаны закрыты
Что тут непонятного?
А авторы источника просто доводят до читателей мнение Миллера, изложенное в его патентах, а их собственное мнение читайте в конце статьи.

Кроме того, например британец Джодж еще в начале 30-х гг прошлого века показал что запаздывание закрытия впускных клапанов в термодинамическом цикле НЕ ВЫГОДНО, так как влечёт снижение термического КПД.
Видимо Миллер с его трудами не знаком, либо намеренно лукавит

Как следует из формул, несмотря на то, что при запаздывании закрытия впускных клапанов ход сжатия становится меньше хода расширения, выгоды от этого НЕТ -  КПД ДВС это не увеличивает, а уменьшает.
Именно поэтому вы решили увеличить своему воображаемомму мотору СС вдвое, иначе у вас было бы полное фиаско - провал по всем показателям  ;D
А Миллер этот провал упреждал применением высокого наддува

 

[JohnDoe]

Еще раз читайте по буквам: в классической теории ДВС процесс сжатие начинается с момента закрытия впускных клапанов.В случае укороченного впуска поршень ТОЖЕ начинает сжимать смесь с момента хода от НМТ к ВМТ. До этого он смесь "растягивает".Что тут непонятного? А авторы источника просто доводят до читателей мнение Миллера, изложенное в его патентах, а их собственное мнение читайте в конце статьи.

Во первых авторы выражают собственное мнение, что следует прямо из анотации:

Рассмотрены основные подходы, связанные с организацией рабочих процессов современных судовых двигателей с самовоспламенением от сжатия по циклу Миллера. Проанализированы основные отличия между циклами Актинсона и Миллера. Рассмотрены известные способы реализации рабочих процессов по циклу Миллера с «укороченным сжатием» и «укороченным впуском». Проанализированы основные преимущества и недостатки каждого способа реализации цикла, и для каждого определена область его применения. На основании приведенных данных выработан ряд рекомендаций по уточнению специальной терминологии.

Ну и далее даётся анализ, где в частности говорится:

При укороченном впуске, на участке цикла а'1-а', при закрытых клапанах происходит предварительное расширение рабочего тела (участок а'-1), после чего следует его предварительное сжатие (участок 1-а'). Таким образом, для данного способа реализации цикла Миллера [highlight]процесс сжатия состоит из двух этапов: предварительного и основного[/highlight]. Под моментом начала основного сжатия следует понимать момент, когда давление в рабочем цилиндре превысит давление во впускном ресивере [6, 7].  В случае укороченного сжатия, на участке цикла а'-1'-а' происходит процесс впуска заряда в цилиндр (участок а'-1'), а затем через открытые клапана, под действием движущегося поршня, часть заряда вытесняется назад во впускной ресивер (участок 1'-а'). В данном случае, теоретический момент начала сжатия совпадает с закрытием впускных клапанов.  [highlight]В теоретических циклах оба участка характеризуются нулевой работой, а все другие участки цикла идентичны[/highlight] [8].

Всё. Все Ваши аргументы биты цитатами из Вашего же же "источника". Или Вы пользуетесь им, как и прочими другими, только когда выгодно ВАМ?
Вы, уж, или трусы наденьте, или крестик снимите. 🙂

 

[Lewww]

Всё. Все Ваши аргументы биты цитатами из Вашего же же "источника"

Биты какие именно аргументы?
Не читайте статью кусками, а читайте вдумчиво от начала до конца
Целью данной статьи является систематизация имеющихся сведений о цикле Миллера и перспективах его использования в судовых ДВС.

вы понимаете суть написанного? Систематизация - они излагают то, что имеется в иностранных источниках.

А вот их собственное мнение:

Способ организации рабочего процесса,
предложенный Миллером, может быть реализован
как для двигателей с искровым зажиганием, так и
для дизелей. В этой связи вряд ли стоит его рас-
сматривать как самостоятельный цикл, а скорее как
разновидность уже существующих термодинами-
ческих циклов.

То есть по их мнению, это вовсе не цикл, а способ газообмена.

И если способ "укороченное сжатие" еще как-то можно прировнять к термодинамическому циклу при котором ХОД сжатия меньше чем ХОД расширения, то "укороченный впуск" Миллер и его последователи явно притягивают за уши, потому что в этом случае ход сжатия и расширения у поршня одинаковый.
А выгоды по термическому КПД нет ни у того не у другого - почему см. выше

Вы в теории откровенно плывете, вот вы мне процитировали:

При укороченном впуске, на участке цикла а'-1-а', при закрытых клапанах происходит предвари-
тельное расширение рабочего тела (участок а'-1),
после чего следует его предварительное сжатие (участок 1-а').

И что вам помешало изучить рис.5 и понять, что предварительное сжатие участок 1-а' начинается от НМТ, точка 1 это НМТ
Поршень начиная движение от НМТ совершает предварительное СЖАТИЕ. В чем тут разногласие с моим выводом что в данном случае ход сжатия=ходу расширение???

Всё. Все Ваши аргументы биты цитатами из Вашего же же "источника".

биты лишь в вашем представлении, т.к. вы половину написанного не поняли, а другую половину перетолковали на свой лад  ;D

И я так и не понял, с моим

в классической теории ДВС процесс сжатие начинается с момента закрытия впускных клапанов.

вы не согласны чтоль? Хотите внести корректировку в теорию ДВС?  :🙂

 

[JohnDoe]

Не старайтесь, Лев, ничего не выйдет.
Ясно Вашими визави написано: "Под моментом начала основного сжатия следует понимать момент, когда давление в рабочем цилиндре превысит давление во впускном ресивере [6, 7]"
Но Вы продолжаете "не замечать" неудобное. Как и другое тоже Вами "пропущенное": "В теоретических циклах оба участка характеризуются нулевой работой, а все другие участки цикла идентичны [8]."
Так что хоть сову на глобус тяните, глобус в сову запихивайте, но участки с НУЛЕВОЙ работой ни сжатием, ни расширением не являются, потому как на этих участках НИКАКАЯ РАБОТА НЕ СОВЕРШАЕТСЯ. Хотите внести коррективы в физику? 😱

 

[Lewww]

Не старайтесь, Лев, ничего не выйдет.
Ясно Вашими визави написано: "Под моментом начала основного сжатия следует понимать момент, когда давление в рабочем цилиндре превысит давление во впускном ресивере [6, 7]"

Ничего не выйдет это в том смысле что вы необучаемы? Воистину - смотрю в книгу, вижу фигу  ;D
Написано же вроде по-русски:

При укороченном впуске, на участке цикла а'-
1-а', при закрытых клапанах происходит предвари-
тельное расширение рабочего тела (участок а'-1),
после чего следует его предварительное сжатие
(участок 1-а'). Таким образом, для данного способа
реализации цикла Миллера процесс сжатия состоит
из двух этапов: предварительного и основного. Под
моментом начала основного сжатия следует пони-
мать момент, когда давление в рабочем цилиндре
превысит давление во впускном ресивере [6, 7].

Вы понимаете смысл фразы "процесс сжатия состоит из двух этапов: предварительного и основного"?  :🙂

Как и другое тоже Вами "пропущенное": "В теоретических циклах оба участка характеризуются нулевой работой

а где именно я оспаривал про нулевую работу? И причем тут работа если мы обсуждаем ПРОЦЕСС СЖАТИЯ ???

Джон, ну читайте наконец мои слова БУКВАЛЬНО не пытаясь разглядеть в них какой-то скрытый смысл.

Еще раз: при укороченном впуске сжатие начинается при нахождении поршня в НМТ, смотрите рис. 5, точка 1 это НМТ.
Сжатие идет в 2 этапа: снчала от НМТ до точки а' (предварительное), затем от а'  до точки с (основное). Предварительное сжатие это часть процесса СЖАТИЕ.
Во втором способе при укороченном сжатии ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО СЖАТИЯ НЕТ, сжатие в один этап от от а'  до точки с, из-за этого и получается что ход сжатия короче чем ход расширения. А вот при укороченном впуске эти ходы одинаковые.
Смотрите диаграмму - там все очевидно

Что здесь может быть сложного для понимания?
Или уже пошел спор ради спора?

 

[JohnDoe]

Я то смысл понимаю. А ещё понимаю, что если участок !характеризуется нулевой работой" то как его не назови, работы там нет, а значит на процесс сжатия он влияния не оказывает. Иначе не было бы сказано, что циклы с укороченным впуском и сжатием идентичны. Просто в цикле с укороченным впуском перед "предварительным сжатием" есть участок "предварительного расширения": давление и температура в цилиндре падают, поршнем затрачена работа по расширению газа, а на участке "предварительного сжатия" происходит возврат энергии в цикл за счёт разницы давлений в подпоршневом пространстве и цилиндре. Суммарно - нулевая работа. А собственно работа сжатия, затраты энергии поршнем,  начинается так как написано в документе: "Под моментом начала основного сжатия следует понимать момент, когда давление в рабочем цилиндре превысит давление во впускном ресивере [6, 7]." Поэтому оба способа и признаны авторами идентичными. Но в Вашей стройной картине мира это почему-то не умещается. Так что продолжайте Ваше любимое занятие - жонглирование словами и эквилибр с терминами. Всё равно не поможет. Но ворк - но мани!

 

[Lewww]

Джон, я что-то не пойму. Вы пишите:

Всё. Все Ваши аргументы биты цитатами из Вашего же же "источника".

Как оказалось, не биты, источник как раз и поддтверждает высказанное мной ранее: при укороченном впуске процесс сжатия делится на 2 этапа: предварительное и основное. Предварительное сжатие начинается от НМТ, так как клапаны закрыты. Поэтому ХОД сжатия равен ХОДУ расширения, какие тут могут быть споры?  :🙂 Предварительное сжатие это ЧАСТЬ ПРОЦЕССА СЖАТИЕ - иное словоблудие
Сжатие это когда поршень при закрытых клапанах идет к ВМТ и давление в цилиндре повышается благодаря его ходу. Так учит классическая теория ДВС.

Но Миллер и его сторонники начинают натягивать сову на глобус делая сомнительные логические построения путем опрерирования работой и давлением.
Хотя этот способ был известен еще в начале прошлого века как СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ путем закрытия впускных клапанов в 1-м такте - отсечка части подачи свежего заряда (газа) клапанами. Т.е. способ бездроссельного регулирования мощности. И в голову никому не приходило назвать это "новым типом двигателя с продолженным расширением"  ;D Пока не появился Миллер и не начал городить огороды

Другой способ Миллера - укороченное сжатие, применяется во всех автомоторах, у них у всех впускные клапаны закрываются с запаздыванием. И что, вы хотите сказать что все они работают по циклу Миллера и являются ДВС с укороченным сжатием?  😱
Причем они работали с запаздыванием закрытия клапанов с начала прошлого века, и Миллер просто не мог этого не знать.
Но как истинный американский изобретатель он решил непременно придать своему тех. решению какое-то особое индивидуальное свойство, которого якобы нет у других ДВС. Взял типичный РП ДВС и придал ему какой-то особый важный смысл.
То есть как я ранее писал начал заниматься саморекламой. Он уцепился за обыденность и сделал из нее открытие

И у меня к вам вопрос: вот вы меня уверяли что работа по укороченному впуску сулит выгоду - уменьшение расхода топлива.
Допустим, вы взяли 21083, сделали укороченный впуск, чтобы вдвое снизилось цикловое наполнение цилиндров, а СС оставили без изменений.
Как вы считаете, этот модернизированный мотор при развитии макс. мощности покажет меньший расход топлива, чем ДВС Оки, развивающий макс. мощность, или больший? Или м.б. равный?
Желательно ответ хоть чем-то мотивировать

 

[JohnDoe]

иное словоблудие

Опачки! Уже авторов источника, ранее почитаемых, стали третировать, когда неудобно. Хотя люди честно написали, что циклы м укороченным впуском и укороченным сжатием идентичны. Причем оба еще идентичны и циклу Аткинсона. Вот уж у кого нет проблем со сжатием. Но как же так, циклы идентичны, а сжатие нет? Парадокс? Да нет, просто "кто-то" жонглирует терминологией. Ну, да в среде двсников это дело обычное.

Другой способ Миллера - укороченное сжатие, применяется во всех автомоторах, у них у всех впускные клапаны закрываются с запаздыванием. И что, вы хотите сказать что все они работают по циклу Миллера и являются ДВС с укороченным сжатием? 

Дык, у них и выпускные открываются с опережпнием. А запаздывание закрытия впукных способствует ДОЗАРЯДКЕ цилиндра(инерционность заряда, знакомо?), т.е. несмотря на то, что впускной клапан ещё открыт, а поршень уже пошёл вверх давление в цилиндре ПОВЫШАЕТСЯ! Если это не процесс сжатия, тогда что? Конспектирование "красной книжечки" Мао?

Он уцепился за обыденность и сделал из нее открытие

А завидовать нехорошо. 😉 Вы удивитесь, Лев, сколько народа поступает также. Причём вне зависимости от страны проживания.

Допустим, вы взяли 21083, сделали укороченный впуск, чтобы вдвое снизилось цикловое наполнение цилиндров, а СС оставили без изменений.

Не занимайтесь фигнёй. Я ИЗНАЧАЛЬНО говорил об увеличении СС для выравнивания давления в конце сжатия до "штатного". Т.к. я не "догадывался", а знал, что без этого движок будет никаким. Не мните других глупее себя. Или уже совсем с аргументацией швах? Дык, я давно согласился с Вашей "победой". Живите спокойно, чего Вы ко мне вяжетесь? Неужели не понятно, что для меня Ваши "аргументы" не аргументы? Т.к. то, что я предлагаю полностью соответствует классической теории ДВС(большая степень расширения - хорошо!) и доказано дизелями, комбинированными двигателями(турбонаддувом и турбокомпаундом) и, наконец, судорожными попытками сваять изменяемую СС.
Теперь про мои резоны, без Ваших попыток навязать мне что-то "не моё", а так, какя изначально и предлагал:
- Ограничиваем наполнение цилиндра изменением фаз ГР, меняя распредвал. Можем сделать укороченный впуск, можем укороченное сжатие. Мне ПОКА больше нравиться укороченный впуск, т.к. есть внутреннее охлаждение цилиндра, а значит можно ещё слегка поднять гомерическую СС не боясь детонации. И на испарение топлива, при впрыске, времени больше, значит смесь по-гомоногенней.
- Кратно изменившемуся наполнению увеличиваем геометрическую СС. Т.е. сократили наполнение вдвое - вдвое увеличили геометрическую СС. Т.о. давление в конце сжатия не изменяется. Можно даже млегка "поджать" СС в силу ранее изложенного, но это так. Изначально так делать не будем(когда будем).
- В силу сокращения кол-ва смеси потребуется сместить УОЗ ближе к ВМТ. Таким образом смещаемся ближе к циклу Отто.
- В силу сокращения кол-ва смеси процесс сгорания закончится много раньше  и ближе к ВМТ, т.е. опять таки приближаемся к циклу Отто.
- В момент когда на "Оке" открывается выпускной клапан, в моём двигателе продолжается рабочий ход и энергия газов идет в полезную работу. В момент открытия выпускного улапана ы моём двигателе температура и давление газов будут значительно меньше. Меньше теплонапряжённость выпускного клапана и коллектора, ГБЦ, меньше потерь  не только в выпуск но и в стенку. Меньше  сопротивление на выпуске, т.к. глушитель нужен поскромнее. Расширение в самом цилиндре выгоднее срабатывания энергии выхлопных газов в турбокомпрессоре, т.к. в цилиндре срабатывается бОльший(до нескольких раз) перепад температур. Отсутствуют потери при перетекании, теловые потери в трубопроводах и т.д. Да и сложность/стоимость ДВС с ТКР выше. Хотя не исключается использования наддува и в моём ДВС. Только в отличии от ДВС Миллера он не обязан быть высоким, а выбирается точно также как и для "нормального" ДВС.
В общем-то это реализация давнишней идеи ДВС-компаунда, только в отличии от парового и других попыток подружить его с ДВС, это реализация "компаунда в одном цилиндре". Ну, или по другому, ещё один способ реализации цикла Аткинсона без ТКР и замороченной механики.
Ну вот, в основном. Может чего и забыл.

 

[Lewww]

Опачки! Уже авторов источника, ранее почитаемых, стали третировать, когда неудобно. Хотя люди честно написали, что циклы м укороченным впуском и укороченным сжатием идентичны.

Джон, как говаривал О.Бендер "Старого пса новым фокусам не выучишь". Вас не выучишь классической теории ДВС - поздно. Поэтому лекции по теории сворачиваю.

И у меня к вам вопрос: вот вы меня уверяли что работа по укороченному впуску сулит выгоду - уменьшение расхода топлива.
Допустим, вы взяли 21083, сделали укороченный впуск, чтобы вдвое снизилось цикловое наполнение цилиндров, а СС оставили без изменений.
Как вы считаете, этот модернизированный мотор при развитии макс. мощности покажет меньший расход топлива, чем ДВС Оки, развивающий макс. мощность, или больший? Или м.б. равный?

Не занимайтесь фигнёй. Я ИЗНАЧАЛЬНО говорил об увеличении СС для выравнивания давления в конце сжатия до "штатного". Т.к. я не "догадывался", а знал, что без этого движок будет никаким.

Джон, вы меня поражаете.
Вы же мне постоянно толдычили, что если ДВС 21083 перевести на укороченный впуск, то он станет работать по циклу Миллера, что сулит огромный выигрыш в топливной экономичности, потому что ПОЛУЧИТСЯ ДВИГАТЕЛЬ С ПРОДОЛЖЕННЫМ РАСШИРЕНИЕМ
И тут вдруг в итоге вы пишите, что после этого он будет "никаким"  :🙂 Где логика?
Ведь согласно учению Миллера чтобы сделать ДВС с продолженным расширением вовсе не требуется увеличивать СС. В рассмативаемом нами научном труде про увеличение СС ни звука, там сказано, что термодинамический цикл и так будет более эффективен, ибо расширение больше сжатия.
Вы реально не понимаете что пишите, или намеренно лукавите?
-

В момент когда на "Оке" открывается выпускной клапан, в моём двигателе продолжается рабочий ход и энергия газов идет в полезную работу.

Это уже что-то новое, так в вашей воображаемой тепловой машине  еще и выпускной клапан открывается значительно позже, чем в ДВС Оки? Вы еще и фазы выпуска переделать мечтаете?
И при каком угле п.к.в. выпускной открывается ежели не секрет? Уж не в НМТ ли?

т.е. несмотря на то, что впускной клапан ещё открыт, а поршень уже пошёл вверх давление в цилиндре ПОВЫШАЕТСЯ! Если это не процесс сжатия, тогда что?

Это дозарядка цилиндра за счет инерционности воздушного потока. Процесс сжатия согласно представлениям классической теории ДВС начинается с момента закрытия впускного клапана. Можете обратится в Миннауки с предложением пересмотреть этот постулат - не возражаю

 

[JohnDoe]

Вы же мне постоянно толдычили, что если ДВС 21083 перевести на укороченный впуск, то он станет работать по циклу Миллера, что сулит огромный выигрыш в топливной экономичности, потому что ПОЛУЧИТСЯ ДВИГАТЕЛЬ С ПРОДОЛЖЕННЫМ РАСШИРЕНИЕМИ тут вдруг в итоге вы пишите, что после этого он будет "никаким" Где логика?

Это если не увеличивать СС, на что Вы постоянно намекаете. А Я ИЗНАЧАЛЬНО ГОВОРИЛ ПРО ПРОПРЦИОНАЛЬНОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ СС. Не выдёргивайте слова из контекста. НИХРЕНА У ВАС НЕ ВЫЙДЕТ. КРЫТЬ ВАМ НЕЧЕМ.

Это уже что-то новое, так в вашей воображаемой тепловой машинееще и выпускной клапан открывается значительно позже, чем в ДВС Оки? Вы еще и фазы выпуска переделать мечтаете?И при каком угле п.к.в. выпускной открывается ежели не секрет? Уж не в НМТ ли?

Человеку, валяющему Ваньку, что либо объяснить или доказать невозможно. Но я не ему, я окружающим. Хотя многие наверняка и так, из контекста догадались про что речь. А именно о моменте расширения. Т.е. при достижении некоторого объёма в Оке начинается выпуск, а в моем ДВС продолжается расширение и полезная работа. До момента открытия выпускных клапанов, которые, как и положено, откроются на тех же углах ПКВ, что и в ОКЕ. КРЫТЬ ВАМ НЕЧЕМ. Теория ДВС против Вам и за меня. Завидуйте молча. ;D

 

[Lewww]

Это если не увеличивать СС, на что Вы постоянно намекаете. А Я ИЗНАЧАЛЬНО ГОВОРИЛ ПРО ПРОПРЦИОНАЛЬНОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ СС. Не выдёргивайте слова из контекста. НИХРЕНА У ВАС НЕ ВЫЙДЕТ. КРЫТЬ ВАМ НЕЧЕМ.

Джон, я перестаю вас понимать.
Вы уверяли что перевод ДВС на цикл Миллера с укороченным впуском улучшит топливную экономичность т.к. ход расширения станет больше, чем ход сжатия. Миллер не предусматривал в своем цикле увеличение СС (читайте обсуждаемый источник).
Вы же снижаете мощность путем отсечки половины свежего заряда, но при этом увеличиваете геометрическую СС вдвое.
Какой же это "цикл" Миллера? Ничего подобного он не предполагал - изучайте свернутые ИД в источнике

Т.е. при достижении некоторого объёма в Оке начинается выпуск, а в моем ДВС продолжается расширение и полезная работа. До момента открытия выпускных клапанов, которые, как и положено, откроются на тех же углах ПКВ, что и в ОКЕ.

Джон, вы меня умиляете. Если в вашем чудо-моторе выпускные клапаны откроются на тех же углах ПКВ, что и в ОКЕ, то полезная работа будет и в вашем моторе и в моторе Оки.
У вас идет какой-то абсурд  :'(
Еще раз спрошу: теорию ДВС вы как изучали? По каким учебникам?

 

[JohnDoe]

Какой же это "цикл" Миллера? Ничего подобного он не предполагал - изучайте свернутые ИД в источнике

Миллер не предлагал, а  предлагаю. Чего непонятного? Или в ...надцатый раз Вы начнёте пляски про что правильно называть циклом/РП/способом Миллера а что нет? Ну, это без меня.

Если в вашем чудо-моторе выпускные клапаны откроются на тех же углах ПКВ, что и в ОКЕ, то полезная работа будет и в вашем моторе и в моторе Оки.

Да Вы что? ;D Вот  только кол-во её будет разным. В моём "чудо-моторе" её будет больше. При том же расходе топлива. Т.к., условно говоря, в моём моторе-чудо то же кол-во газа, из тех же стартовых условий, совершит работу расширения в бОльшем объёме. В той теории ДВС, что я читал(Рикардо, Орлин, Гоц и мн. другие) это означает бОльшую мощность, меньший уд.расход. А у Вас?

вас идет какой-то абсурд 

Не-не-не. КМК это Вы упорно стараетесь абсурдировать мою идею. Но тщетно: "Деж ты бачив, шоб уэтнамци сдавались? Хай живэ ридний Уэтнам! Микола, дай хранату" ;D

Еще раз спрошу: теорию ДВС вы как изучали? По каким учебникам?

Профессор, тут не аудитория, а бар форум! Допивайте и идите спать! ;D

 

[Lewww]

Да Вы что? Вот  только кол-во её будет разным. В моём "чудо-моторе" её будет больше. При том же расходе топлива. Т.к., условно говоря, в моём моторе-чудо то же кол-во газа, из тех же стартовых условий, совершит работу расширения в бОльшем объёме.

Джон, вы действительно не понимаете, или намеренно дурака валяете?
ОК, на пальцах.

Вы взяли 21083 и путем раннего закрытия клапанов на режиме макс. мощности цикловая подача снизилась в 2 раза.
В результате этого макс. давление сжатия Рс (фактическая СС) тоже СНИЗИЛОСЬ В 2 РАЗА.
Чтобы не было полного фиаско вы увеличили СС в 2 раза, и допустим Рс стало точно таким же, как было ранее - восстановилась прежняя фактическая СС и Рс стало точно таким же, как у 21083 или мотора Оки.

Вы решили сравнить свой чудо-мотор с ВАЗ-11113, у которого точно такой же ход поршня и диаметр цилиндра, а объем ровно в 2 раза меньше (опять эта магическая цифра 2  ;D), потому что по вашим прикидкам в вашем чудо-моторе при макс. мощности цикловая подача свежего заряда будет такой же (по массе), как в 11113.

ОК, допустим, начинается 1 такт: в вашем моторе впуск. клапаны закрыты, а у ВАЗ-11113 открыты.
Тогда в начале 2-го такта в вашем моторе будет ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ ДАВЛЕНИЕ, а в 11113 близкое к атмосферному. Далее в вашем моторе при ходе поршня к ВМТ давление будет постепенно доходить до 0, а в 11113 по ходу поршня повышаться, т.к. будет идти дозарядка цилиндра. Затем впускные клапаны при 79 гр. п.к.в. закроются, и рост давления будет более стремительным.
Т.е. при одинаковом положении поршня значения давления в 11113 будут сначала опережать значения давления в вашем моторе, но в конечном итоге вблизи ВМТ ваш его "догонит" до окушного и МАКСИМАЛЬНЫЕ ДАВЛЕНИЯ СЖАТИЯ Рс В ОБОИХ МОТОРАХ БУДУТ ОДИНАКОВЫЕ (примерно одинаковые) так как в вашем выше СС.

Иными словами когда вы организовали укороченный впуск, Рс мотора стало НИЖЕ чем Рс 11113, но после увеличения СС вдвое оно (теоретически) достигло прежнего уровня, то есть стало таким же, как и Рс 11113.
Стало таким же - вы это можете осмыслить?
Следовательно, у этих моторов будет и примерно одинаковое макс. давление цикла (точнее в вашем оно будет ниже).

Далее: начался 3-й такт - газы расширяются, но выпускные клапаны в обоих моторах открываются при одинаковом угле п.к.в., следовательно работа газов в вашем чудо-моторе и 11113 тоже будет примерно равной.

Теперь объясните мне, где затаилось чудо, почему при таком РП расход топлива вашего воображаемого мотора должен стать заметно меньше, чем в 11113 ????????????????  :🙂
Точно такие же объем цилиндра, ход поршня, масса цикловой подачи, одинаковые Рс ("фактические" СС) и Pz, выпускные клапаны открываются при одинаковом угле п.к.в. Мало того, впускные клапаны 11113 закрываются с большим запаздыванием (укороченное сжатие), следовательно по Миллеру это тоже двигатель с продолженным расширением  😉
Тем не менее вы упорно уверяете, что удельный расход топлива в вашем чудо-моторе будет меньше, несмотря (как минимум) на 2 "лишних" поршня (мехпотери), и меньшую макс. Т цикла.

Внятно можете объяснить за счет чего родится чудо ??????????????

 

[JohnDoe]

Внятно можете объяснить за счет чего чудо

Да легко!
В 11113-м за один оборот совершается РХ, ВНИМАНИЕ(!), в ОДНОМ цилиндре рабочим объёмом 375 см3. А в 21083-м за тот же один оборот РХ совершается в ДВУХ цилиндрах объёмом по 375 см3 и, следовательно, общим рабочим объёмом в 750 см3.  Т.е., т.к. в 21083 у нас за один оборот в ДВУХ цилиндрах сгорает такое же кол-во топлива, с теми же исходными параметрами, что и в 11113, в восьмерочном газы совершают работу во ВДВОЕ большем объёме! Т.е. то, что в Оке выбрасывается в выхлоп, в восьмёрке преобразуется в работу/момент/мощность. Неужели никак не дойдёт?

 

[Lewww]

В 11113-м за один оборот совершается РХ, ВНИМАНИЕ(!), в ОДНОМ цилиндре рабочим объёмом 375 см3. А в 21083-м за тот же один оборот РХ совершается в ДВУХ цилиндрах объёмом по 375 см3 и, следовательно, общим рабочим объёмом в 750 см3.  Т.е., т.к. в 21083 у нас за один оборот в ДВУХ цилиндрах сгорает такое же кол-во топлива, с теми же исходными параметрами, что и в 11113,

Если вашем моторе за одну единицу времени двух цилиндрах сгорает такое же кол-во ТВС, какое сгорает в  11113 в одном, то следовательно в одном цилиндре вашего мотора массовое наполнение будет в 2 раза меньше чем 11113.
А это равнозначно СНИЖЕНИЮ ДАВЛЕНИЯ СЖАТИЯ в 2 раза, т.е. фактическая СС (пропорционально Рс) в цилиндре вашего мотора станет в 2 раза меньше.
Далее сами домыслите?

И еще, я выше писал:

Вы решили сравнить свой чудо-мотор с ВАЗ-11113, у которого точно такой же ход поршня и диаметр цилиндра, а объем ровно в 2 раза меньше (опять эта магическая цифра 2  ), потому что по вашим прикидкам в вашем чудо-моторе при макс. мощности цикловая подача свежего заряда будет такой же (по массе), как в 11113.

Если в вашем чудо-моторе при макс. мощности цикловая подача свежего заряда будет такой же (по массе), как в 11113, то Рс в вашем моторе будет в 2 раза выше, чем в 11113 - значит детонация и смерть мотора.

Если же Рс в цилиндре вашего мотора = Рс в цилиндре 11113, значит в цикле (процессе в 1-м цилиндре) вашего мотора участвует меньше ТВС, чем в цикле 11113.
В #6753 у меня вышло некорректное сравнение, не может в сравниваемых моторах при равной массе свежего заряда быть равное Рс.
Так что ваше правило "всё делим пополам" не работает в реальных ДВС, уж звиняйте  ;D  ;D  ;D

 

[JohnDoe]

А это равнозначно СНИЖЕНИЮ ДАВЛЕНИЯ СЖАТИЯ в 2 раза, т.е. фактическая СС (пропорционально Рс) в цилиндре вашего мотора станет в 2 раза меньше.Далее сами домыслите?

Вновь, для "талантливых склеротиков": для сохранения Рс на прежнем уровне пропорционально повышается геометрическая СС. Т.о. фактическая СС и Рс остаются неизменными.

Если же Рс в цилиндре вашего мотора = Рс в цилиндре 11113, значит в цикле (процессе в 1-м цилиндре) вашего мотора участвует меньше ТВС, чем в цикле 11113.

Надо же, неужели пришло осознание сего факта? Да! Именно половина(в данном, конкретном случае) ТВС в одном цилиндре! НО в отличии от Оки цилиндров у нас аж 4(четыре) и РХ совершается в них через 90 гр. против 180 гр. у Оки. Таким образом и у Оки и у моего ДВС за оборот сгорает РАВНОЕ кол-во ТВС. Просто у меня оно сгорает в 2  цилиндрах а в Оке в одном.

В #6753 у меня вышло некорректное сравнение, не может в сравниваемых моторах при равной массе свежего заряда быть равное Рс.

Да ну? А если я запилю голову на втором 11113 также как и на своём? Ну так, для примера. Разве не будет отличаться Рс запиленного мотора от базового в большую сторону? Я вот так думаю, что будет.
Вы уже чего-то совсем в своих попытках заплутали. Заговариваетесь уже. Волнуюсь. 🙂

 

[Lewww]

НО в отличии от Оки цилиндров у нас аж 4(четыре) и РХ совершается в них через 90 гр. против 180 гр. у Оки. Таким образом и у Оки и у моего ДВС за оборот сгорает РАВНОЕ кол-во ТВС. Просто у меня оно сгорает в 2  цилиндрах а в Оке в одном.

Джон, я над вами ухахатываюсь - у вас всё перепуталось  всё что можно и нельзя  ;D ;D ;D
А если вы возьмете 21083 сделаете ему укороченный впуск и еще приделаете 4 доп. цилиндра, то по вашей логике при том же секундном расходе ТВС в 8-ми цил. двигателе продолженное расширение будет в 2 раза выше, чем в 4-х цилиндровом?  😱

Дружище, вам не надоело заниматься альтернативной теорией ДВС?
Вам нужно сначала сравнить не выгоду разных ДВС, а прежде всего ВЫГОДУ РАЗНЫХ ЦИКЛОВ при различной конструкции ГРМ.

Для этого вам нужно вообразить, допустим, два ОДНОЦИЛИНДРОВЫХ мотора с такой же размерностью ЦПГ как в 21083.
В одном моторе СС и фазы такие же, как в 21083.
В другом моторе применен укороченный впуск и СС=20, а выпускной клапан открывается при том же угле п.к.в. как в 1-м.
Затем вы принимаете, что ЗА ОДИН ЦИКЛ в оба мотора поступает РАВНОЕ количество смеси (напомню что равное кол-во ТВС ваше начальное обязательное условие) и начинаете размышлять какая у этих моторов при этом будет фактическая СС, Pz и среднее эфф. давление.
Так всегда поступают при научных исследованиях, идут от простого к сложному, а не делают жуткий винигрет мешая меж собой разные СС, разные фазы, разное кол-во цилиндров и разную массу ТВС сгорающую за 1 цикл.

А теперь представим, что 1-й мотор со стандартными "восьмерочными" фазами сейчас развивает макс. мощность и масса свежего заряда составляет (условно) 1 мг.
Теперь представим, что во 2-й мотор поршень до отсечки тоже успел всосать 1 мг.
Вопрос вам на сообразительность: у какого мотора Рс будет больше, и к каким последствиям это приведет?

А если я запилю голову на втором 11113 также как и на своём?

Вы лучше к нему приделайте еще 2 цилиндра и получите (по вашей логике) вдвое большее расширение  ;D
Что нам стоит дом построить - нарисуем,  будем жить  ;D

 

[JohnDoe]

Дружище, вам не надоело заниматься альтернативной теорией ДВС?

Да нет, у меня как раз теория ДВС самая то ни на есть традиционная, суконно -посконная. Это Вам всё мнится что-то. Дружище.

Затем вы принимаете, что ЗА ОДИН ЦИКЛ в оба мотора поступает РАВНОЕ количество смеси (напомню что равное кол-во ТВС ваше начальное обязательное условие)

Вы опять пытаетесь подогнать то, что я говорил под какие-то свои представления. Я говорил, что в ДВС 21083-Миллер и в ДВС Ваз-11113 за один цикл поступает равное кол-во ТВС. Т.к. оба ДВС 4-тактные, то один цикл длиться 2 оборота КВ. Никаких "представленных" 1-цилиндровых моторов у меня не было и нет. Какие там у Вас сферические розовые ДВС-ы обитают мне не известно и разбирать особенности их существования у меня охоты нет.

Вы лучше к нему приделайте еще 2 цилиндра и получите (по вашей логике) вдвое большее расширение

А Вы научитесь понимать то, что Вам говорят, а не домысливать за собеседника "нечто".Может альтернативность куда-то денется.

Что нам стоит дом построить - нарисуем,будем жить

В чём проблемм? Нарисуйте, живите.
"В жёлтом домике моём можно спрятаться вдвоём!"(с)гр."Воскресенье"

 

[Lewww]

Я говорил, что в ДВС 21083-Миллер и в ДВС Ваз-11113 за один цикл поступает равное кол-во ТВС. Т.к. оба ДВС 4-тактные, то один цикл длиться 2 оборота КВ.

Господи, как все запущенно то  :'( :'( :'( :'( :'( :'( :'(
В классической теории ДВС циклом называется совокупность рабочих процессов, происходящих в ОДНОМ цилиндре двигателя за 1 (двухтактных) или 2 (четырехтактных) оборота коленвала.
И если мы сравнивая двух- и четырехцилиндровый ДВС говорим о равной цикловой подаче, то подразумеваем массу топлива поступающего в ОДИН ЦИЛИНДР за один цикл, а не в один двигатель за 2 оборота КВ. И рассуждаем об изменении показателей В ОДНОМ ЦИЛИНДРЕ за 1 цикл, а не во всех цилиндрах одновременно.
Купите себе букварь по теории ДВС, чтобы не нести околесицу.

И если в ДВС 21083-Миллер и в ДВС Ваз-11113 за один не цикл, а 1 оборот КВ поступает равное кол-во ТВС, то В ОДНОМ ЦИЛИНДРЕ вашего мотора в каждом цикле будет сгорать в два раза меньше бензина, чем в цилиндре 11113.

Я же вам советую по-дружески: уходите от рассмотрения РП в многоцилиндровых ДВС, для вас это пока еще слишком сложно.
Сначала смоделируйте РП в одноцилиндровых моторах, как это делали например Г. Гюльднер,  Г. Рикардо и иные конструкторы с мировым именем, не считавшие такой подход пороявлением невежества.

А теперь представим, что 1-й мотор со стандартными "восьмерочными" фазами сейчас развивает макс. мощность и масса свежего заряда составляет (условно) 1 мг.
Теперь представим, что во 2-й мотор поршень до отсечки тоже успел всосать 1 мг.
Вопрос вам на сообразительность: у какого мотора Рс будет больше, и к каким последствиям это приведет?

Приведет это к тому, что во 2-м моторе Рс будет (видимо) в 2 раза выше, чем в 1-м. А это мгновенная детонация и смерть мотора.
Что и требовалось доказать.
Для того, чтобы не возникла детонация, во 2-й мотор нужно ввести меньшее кол-во ТВС, например 0,5 мг. Тогда Рс в нем станет примерно таким же, как в 1-м (стандартном) при вводе 1 мг. Значит развиваемая мощность во 2-м моторе станет примерно в 2 раза меньше, чем в 1-м.
Если же в оба мотора вводить 0,5 мг ТВС, то первый окажется задросселированным да еще в добавок с фактической СС в 2 раза меньше чем 2-й. Ну и какой смысл тогда их сравнивать?

Проще говоря, Джон, если вы сделаете свой чудо-мотор, то получите частный случай мотора 21083 с регулируемой действительной СС, в котором при половинной нагрузке задается макс. возможное Рс на грани возникновения детонации.
То есть вся выгода будет не из-за изменения фаз ГРМ, а в основном благодаря повышению СС.
Но кому нужен мотор 21083, который выдает примерно такую же макс. мощность, как ДВС Оки - мотор почти вдвое меньших габаритов и меньшей массы?
Чтобы его потом по выставкам возить, хвастаясь нестандартными фазами и высокой СС?

 

[JohnDoe]

Купите себе букварь по теории ДВС, чтобы не нести околесицу.

Купите себе книгу по правилам хорошего тона. А околееесицу несёте Вы. Точнее Вы упорно пытаетесь создать впечатление о неработоспособности моей идеи. Не знаю только, зачем?
Вы упорно приписываете мне то, что я не говорил, перевираете условия и несёте чухню типа:

Приведет это к тому, что во 2-м моторе Рс будет (видимо) в 2 раза выше, чем в 1-м. А это мгновенная детонация и смерть мотора.

Хотя многажды Вам было говорено: увеличение СС связанно с ограничением наполнения. ВСЁ! Ни о какой детонации в этом случае речи не может идти в принципе. Но Вы продолжаете педалировать этот тезис "не слыша", что Вам говорят. Вы сознательно раздуваете флейм на пустом месте и в фидохе Вас бы уже заплюсовали по самые гланды.

Для того, чтобы не возникла детонация, во 2-й мотор нужно ввести меньшее кол-во ТВС, например 0,5 мг. Тогда Рс в нем станет примерно таким же, как в 1-м (стандартном) при вводе 1 мг. Значит развиваемая мощность во 2-м моторе станет примерно в 2 раза меньше, чем в 1-м.

О как, после долгих блужданий в собственных лесопосадках Лев вышел к солнцу, т.е. к тому о чём говорилось изначально. Тока месье тут же принялся сам за "математику" с "делением на 2". Тупо поделил мощность исходя из меньшего кол-ва топлива. "Забыв" про дорасширении в цилиндре 2-го мотора и, соответсвенно. прибавку(или уменьшения "убавки") мощности.

Если же в оба мотора вводить 0,5 мг ТВС, то первый окажется задросселированным да еще в добавок с фактической СС в 2 раза меньше чем 2-й. Ну и какой смысл тогда их сравнивать?

А вот об этом речь вообще никгда мною не велась. У Вас снова приступ.

То есть вся выгода будет не из-за изменения фаз ГРМ, а в основном благодаря повышению СС.

Да щаз! Способ/цикл полностью реализует цикл Аткинсона, только без механических извратов, и по эффективности полностью ему идентичен. Выигрывая по мех.кпд.
Занавес.