Обсуждение рулей на дельталётах

[Romaluga]

Совершенства АВИАЦИОННОЙ КУЛЬТУРЫ, в вашем понимании ("А я бы сделал вот так!"), я думаю не достигнуть никогда, а вот к уровню разумной достаточности надо стремиться! (надеюсь не обидел словом!)

Именно к разумной достаточности. Кубик, трущийся по дюраллюминию в узле подвеса - это не очень культурно в наше время. Быстроизнашиваемый узел. Люфты в нем всегда. Нержавейка снимает проблему. Себе так сделал, и другим от души желаю.

 

[Gambic]

 
    Сергей, я вслед за Вами ошибся в посте № 178, где после вашего утверждения, что:
 

РН управляет одинаково как с тягой так без тяги, и,  что бы больше не ломали голову, коротко о механизме, не вдаваясь в подробности: телега поворачиваясь боком к потоку дестабилизируется носовым обтекателем сдвигая килевую и перераспределяя купольность...

  –  я написал, что:

Этот эффект есть, но он очень мал в сравнении с боковой проекцией тяги винта.

  – то есть, что в какой-то степени это перераспределение купольности может участвовать в выводе аппарата из крена.

   Смотрите: при скручивании телеги в сторону крена (пусть левого) на ней возникает боковая сила влево, которая за пилон тянет килевую влево, куполность правого крыла от этого, хоть и мизерно, но уменьшается и его углы атаки возрастают, а у левого – наоборот. То есть, эффект смещения килевой в Вашем маневре будет увеличивать крен, а не выводить из него.

   Другое дело, что эта же боковая сила вызывает скольжение влево, и у устойчивого по крену стреловидного крыла это вызовет момент крена на вывод.
   Эта боковая сила по своему действию будет аналогична боковой составляющей тяги винта при скручивании телеги.
  Понять, что существенней – очень просто. При планировании без мотора –  будет в чистом виде боковая сила от асимметричного обтекания телеги. А в горизонтальном полете с такой же скоростью, к ней прибавится боковая составляющая тяги винта. Чей вклад в развитие скольжения в горизонтальном полете будет больше? – зависит от: 1) "спрофилированной" боковой проекции телеги (dCz/d[ch946] • S[sub]бок. проекции[/sub]), 2) от скорости полета, 3) от веса G и 4) от Качества аппарата, а точнее, отношение вклада Тяги к вкладу Боковой силы будет:

        (Тяга винта = G/Кач) / (dCz/d[ch946] • q •  S[sub]бок. проекции[/sub]) .

   При этом, Сергей, я Вас поздравляю: Вы изобрели абсолютно новый во всей остальной авиации способ управления скольжением ЛА (и следующим за ним креном): путем создания боковой силы фюзеляжем с винтом повернутым относительно крыла (по курсу). Такой способ поворота возможен только у дельталетов с хлипким шарниром. И, если б  Вы управляли скручиванием телеги не кошмарным рулем спереди, а небольшим рулем сзади, при том, что боковой фокус телеги был бы на уровне (а лучше чуть сзади) от вертикали подвеса, и при этом в шарнире имелись бы надежные ограничители скручивания (чтобы не порубить троса), то это был бы экстравагантный, но вполне "законный" способ руления дельталетом.
    Конечно, управляемость будет в 10 раз хуже, чем с нормальными элеронами при большойой путевой устойчивости (к чему призывал Галай), но лучше, чем то, что сейчас у дельтапланов.

   А вообще, этот Ваш РН достоин лекции и учебника по динамике ЛА для студентов МАИ.


   

 

[Gambic]

 
    Сергей, я вслед за Вами ошибся в посте № 178, где после вашего утверждения, что:
 

РН управляет одинаково как с тягой так без тяги, и,  что бы больше не ломали голову, коротко о механизме, не вдаваясь в подробности: телега поворачиваясь боком к потоку дестабилизируется носовым обтекателем сдвигая килевую и перераспределяя купольность...

  –  я написал, что:

Этот эффект есть, но он очень мал в сравнении с боковой проекцией тяги винта.

  – то есть, я ошибся что в какой-то степени это перераспределение купольности может участвовать в выводе аппарата из крена.

   Смотрите: при скручивании телеги в сторону крена (пусть левого) на ней возникает боковая сила влево, которая за пилон тянет килевую влево, куполность правого крыла от этого, хоть и мизерно, но уменьшается и его углы атаки возрастают, а у левого – наоборот. То есть, эффект смещения килевой в Вашем маневре будет увеличивать крен, а не выводить из него.

   Другое дело, что эта же боковая сила вызывает скольжение влево, и у устойчивого по крену стреловидного крыла это вызовет момент крена на вывод.
   Эта боковая сила по своему действию будет аналогична боковой составляющей тяги винта при скручивании телеги.
  Понять, что существенней – очень просто. При планировании без мотора –  будет в чистом виде боковая сила от асимметричного обтекания телеги. А в горизонтальном полете с такой же скоростью, к ней прибавится боковая составляющая тяги винта. Чей вклад в развитие скольжения в горизонтальном полете будет больше? – зависит от: 1) "спрофилированной" боковой проекции телеги (dCz/d[ch946] • S[sub]бок. проекции[/sub]), 2) от скорости полета, 3) от веса G и 4) от Качества аппарата, а точнее, отношение вклада Тяги к вкладу Боковой силы будет:

        (Тяга винта = G/Кач) / (dCz/d[ch946] • q •  S[sub]бок. проекции[/sub]) .

   При этом, Сергей, я Вас поздравляю: Вы изобрели абсолютно новый во всей остальной авиации способ управления скольжением ЛА (и следующим за ним креном): путем создания боковой силы фюзеляжем с винтом повернутым относительно крыла (по курсу). Такой способ поворота возможен только у дельталетов с хлипким шарниром. И, если б  Вы управляли скручиванием телеги не кошмарным рулем спереди, а небольшим рулем сзади, при том, что боковой фокус телеги был бы на уровне (а лучше чуть сзади) от вертикали подвеса, и при этом в шарнире имелись бы надежные ограничители скручивания (чтобы не порубить троса), то это был бы экстравагантный, но вполне "законный" способ руления дельталетом.
    Конечно, управляемость будет в 10 раз хуже, чем с нормальными элеронами при большойой путевой устойчивости (к чему призывал Галай), но лучше, чем то, что сейчас у дельтапланов.

   А вообще, этот Ваш РН достоин лекции и учебника по динамике ЛА для студентов МАИ.


   

 

[-сергей]

 
       Смотрите: при скручивании телеги в сторону крена (пусть левого) на ней возникает боковая сила влево, которая за пилон тянет килевую влево, куполность правого крыла от этого, хоть и мизерно, но уменьшается и его углы атаки возрастают, а у левого – наоборот. То есть, эффект смещения килевой в Вашем маневре будет увеличивать крен, а не выводить из него.

У Вас сплошные заблуждения и ошибки. 🙂
При скручивании пилона  влево килевая сдвигается вправо.
И это подтверждено видеофиксацией.

 

[-сергей]

 
И, если б  Вы управляли скручиванием телеги не кошмарным рулем спереди, а небольшим рулем сзади, при том, что боковой фокус телеги был бы на уровне (а лучше чуть сзади) от вертикали подвеса, и при этом в шарнире имелись бы надежные ограничители скручивания (чтобы не порубить троса), то это был бы экстравагантный, но вполне "законный" способ руления дельталетом.
 
   

Опять Вы заблуждаетесь.
Тем более что поведение дельталёта часто вообще противоречит общепринятым законам аэродинамики.

Например . Как Вы считаете какой руль эффективнее ?
Площадь приблизительно одинаковая но красный устанавливался сверху обтекателя не окрашенный перед обтекателем на стойке ( причём стойка изначально была ещё длиннее). То есть красный был существенно ближе к точке подвеса.
Вы же понимаете что если бы всё было очевидно и соответствовало законам и расчётам то я не задавал бы этот вопрос.

Как Вы думаете почему красный был эффективнее?
Я вот затрудняюсь ответить.

А Вы мне ещё советуете установить РН меньшего размера в закручивающемся потоке за винтом.
Вы что не видели размеров РН на автожирах и СВП?
Тем более что на носу он монтируется и демонтируется в течении пары минут.

 

[Gambic]

 

У Вас сплошные заблуждения и ошибки. 

Сергей! поскольку мы с Вами спорим, то это естественно, что мы друг друга подозреваем в "сплошных ошибках"🙂

При скручивании пилона  влево килевая сдвигается вправо.

  Сдвигается относительно чего?..  Для изменения купольности важно исключительно ее смещение относительно консолей. Для фиксации этого надо установить камеру, снимающую  крупным планом  килевую на фоне размеченной в милимметрах поперечины. Есть такие съемки?
   А вы, скорее всего, наблюдали смещение килевой "над головой пилота", т.е. относительно телеги. И, при боковой силе влево, килевая, естественно, относительно телеги сместится вправо.

Тем более что поведение дельталёта часто вообще противоречит общепринятым законам аэродинамики.

  Вот тут Вы правы, но исключительно потому, что среди дельталетчиков "общеприняты" не реальные законы аэродинамики, а некая неотчетливая "каша" 🙂.

Как Вы думаете почему красный был эффективнее?
Я вот затрудняюсь ответить.

  Потому что красный у Вас стоит в "поджатом" обтекателем потоке, скорость которого заметно выше, чем в свободном потоке, а тем более – в области торможения, где располагался неокрашенный. А аэросилы пропорциональны квадрату скорости обтекания...  Это здорово, Сергей, что Вы подмечаете эти тонкости.

Вы что не видели размеров РН на автожирах и СВП?

   Видел. Такова плата за уверенное управление курсом не устойчивого без рулей фюзеляжа. И, кстати, еще вопрос – куда у автожира отклонена (без учета боковой составляющей тяги винта) его суммарная боковая аэросила.
  Вы же своим кильком спереди управляете первоначальным знаком дестабилизирующего момента. Для этого вблизи равновесия действительно достаточно гораздо меньшей площади. Так поступают, (как отмечал кто-то выше) на сверхманевреных временно неустойчивых истребителях; но там летчику помогает компьютер по до конца осознанной, рассчитанной и проверенной в трубе на всех режимах программе. Не наш случай... 

  Поймите, Сергей, мы же не утверждаем, что Ваш способ управления неэффективен: Вы вполне доказали обратное. Но мы боимся, что в какой-то момент вы неожиданно и мгновенно лишитесь возможности произвольно "перевалить телегу через ноль" – это при полном сознании и контроле головы над ситуацией. А ведь еще бывают ошибки пилотирования, или потеря контроля. Представьте разницу, когда пилот "теряет педали" от РН, находящемся за килем устойчивого фюзеляжа и при вашей компоновке, когда РН встанет на упор "не в ту сторону"?
  Ведь важно не только летать хорошо, но и не разбиться один единственный раз.

 

[-сергей]

  [

При скручивании пилона  влево килевая сдвигается вправо.

  Сдвигается относительно чего?..  Для изменения купольности важно исключительно ее смещение относительно консолей. Для фиксации этого надо установить камеру, снимающую  крупным планом  килевую на фоне размеченной в милимметрах поперечины. Есть такие съемки?
   А вы, скорее всего, наблюдали смещение килевой "над головой пилота", т.е. относительно телеги. И, при боковой силе влево, килевая, естественно, относительно телеги сместится вправо.

Естественно относительно консолей. (Хотя в чём разница? Относительно телеги она тоже вправо смещается)
И измерялось именно размеченной нитью.

Видео с нитью снималось но по нему мало что понятно поэтому его не выкладывали (вроде бы), а с изменением купольности видео есть и на нём видно что при повороте руля влево купольность правого полукрыла увеличивается.

 

[Romaluga]

При скручивании пилона влево килевая сдвигается вправо.Сдвигается относительно чего?..Для изменения купольности важно исключительно ее смещение относительно консолей.

Так это вроде давно всем ясно. Нос телеги влево, хвост килевой вправо, как по-другому? Если хвост килевой вправо, то правый лопух имеет купольность больше левого. Крен ПРАВЫЙ.

 

[Gambic]

 
     Апогей! Изучил я Вашу ветку от ссылки до того места, где Aes "прекратил эту бессмысленную дискуссию"©.  И скажу, что в Вашем эксперименте в ангаре очевидно не хватает съемок сбоку. И напрасно Вы не сказали насколько сместили вправо ось винта в 3-м опыте. Потому что тогда ваш результат можно было бы отлично подтвердить совпадением с расчетами, т.е. досконально понять.
   Очевидно, что причина закручивания телеги у вас та же самая, что в эксперименте sun-а (https://www.youtube.com/watch?v=P1MPbpUUtg8&feature=youtu.be), только отклонение плоскости винта от вертикали (завал назад верхней лопасти) у него был за счет переустановки  винта с наклоном, а у вас –  за счет прокачивания телеги вперед. И ещё отличие, что у вас по мере отклонения диска увеличивался РМ, а у sun-а нет. Вот и вся разница. И, зная жесткость шарнира на кручение и РМ винта (мощность мотора/обороты винта или вес телеги на отклонение вправо её Ц.Т.), углы закручивания в вашем опыте можно рассчитать с высокой точностью.

   Отличие эксперимента в ангаре от полетной ситуации состоит в 3-х пунктах: 1) в полете сопротивление телеги будет уменьшать ее прокачку вперед, 2) на скорости будут другие соотношения тяги и крутящего момента, 3) на скорости добавится дестабилизирующий момент от капота + стабилизирующий от килей. В равномерном полете других факторов, влияющих на скручивание симметричной телеги нет.
   При резкой даче или сбросе газа (при изменении углов прокачки) добавится гироскопический момент винта. Всё.


  Теперь, что касается валения аппарата влево при правом винте. ...  Ребята, а чего вы хотите?.. У самолетов РМ винта компенсируется подгибом триммера у элерона; регулируемая асимметрия подъёмных сил полукрыльев в точности компенсирует РМ винта. А при разных режимах мотора (если нет управления триммером из кабины) летчик пальцами  отклоняет ручку и даже не замечает, что уравновешивает РМ. Вы в курсе, что на Р-44 Робинсон вообще отказался от триммеров? – он за счет гидроусилителя просто снял все усилия с ручки. А где у дельтаплана механизм произвольного изменения подъемных сил справа-слева?..

   ... Про "криволет" и валение можно бы все расписать подробно, но немножко лениво...  Орг.вывод: у правых винтов 1) – смещайте ось вправо для компенсации  sun-ой "криволетности" и 2) – отклоняейте вектор тяги влево – для принудительного скольжения влево, которое скомпенсирует РМ, валящий аппарат.
   При этом надо отчетливо представлять, что поворот редуктора влево сводит на нет поступательное смещение оси вправо для исправления правого "криволета".
   А фактически, чтоб дельталет без всякого валения летел прямо, симметричное крыло обязано лететь боком. Для этого тяга винта должна "косить" влево относительно килевой. И на практике этого удается достичь "левым криволетом". Именно этого, Апогей, вы в конце концов добились, смещая ось винта вправо, когда  "получили удовольствие от полета" Вы перекомпенсировали  sun-ий механизм криволета вправо и наконец-то попали в равновесную конфигурацию. "Высший пилотаж" телегостроения – это добиться, чтобы у правых винтов криволетность влево была пропорциональна их РМ на разных режимах.

 

[Romaluga]

А фактически, чтоб дельталет без всякого валения летел прямо, симметричное крыло обязано лететь боком. Для этого тяга винта должна "косить" влево относительно килевой. И на практике этого удается достичь "левым криволетом". 

У меня все прямо летит и с тягой, и без тяги. Реактивного момента вообще не чувствую при управлении. Вектор тяги никуда не смещен - строго по оси симметрии действует. Удачно подобранный легкий двухлопастной эффективный винт, плюс кили, плюс качественный узел подвески - и не надо никаких "криволетов".

 

[Апогей-16М]

 Апогей! Изучил я Вашу ветку

Спасибо!...я чуть позже ...что-то в голову совсем ничего не идёт! Приболел малость и горе случилось! Андрей Кареткин!!!

 

[Gambic]

 

[Romaluga]

-

 

[Апогей-16М]

Жамбику:

Жаль, но ...вы своим коллажем "весь воздух" испортили!
С меня довольно! Лучше я буду тратить своё время на более полезные дела и продуктивные споры.
Повышайте свою толерантность и умение общаться!

 

[Romaluga]

Жаль, но ...вы своим коллажем "весь воздух" испортили!
С меня довольно! Лучше я буду тратить своё время на более полезные дела и продуктивные споры.
Повышайте свою толерантность и умение общаться!

А я размечтался, что орлом тут меня окрестили (прямолетающим) 🙂, вот и ответил как смог. Не ругайтесь, Владимир Васильевич, без Вас здесь не интересно будет.

 

[Gambic]

   Сергей! вот не удержался скопировал из другой  древней ветки:

Может не в тему, но где-то рядом:
На скорости ближе к 120км/ч, приходиться очень сильно напрягаться, удерживая аппарат в прямолинейном направлении ( по простому висеть на правом краю трапеции).
Сегодня утром лечу снова,с той же проблемой, с такой же скоростью (спешу на работу 🙂), холодно, замёрзли ноги. И я поставив ручной "газ", поджал ножки. Телега встала ровно будь-то я обороты скинул. Анализирую ситуацию и вижу, что передняя лыжа повёрнута влево. Начинаю играть с лыжей, не меняя скорости и оборотов.
Ставлю прямо, кренит. Лыжу поворачиваю налево, летит прямо без усилий, хоть кофе разливай 🙂. Повернул ногами вправо, "ептабля"-удержать немогу, валит.
Получается, что я лыжей снимаю усилия с трапеции от реакции винта. Так ли?
Может таким образом подруливать телегой.
К отклоняемым килям на задних колёсах сделать привод от переднего колеса и подруливать в воздухе ногами, на большой скорости. Естественно в разумных пределах.

   Кстати, в той же ветке видно, как Вы "дозреваете" до идеи рулить по крену перекосом телеги через "велосипедное" управление (на самом деле не велосипедное, а мотоциклетосколясочное). И, хотя способ вхождения в крен через скольжение,  это немножечко через задницу (все  от "безрыбьяэлеронья"), но это действительно самый простой в конструктивном плане способ улучшить слегка управляемость: вернуться как раньше к трехстепенной подвеске пилота...
    Настроить телегу килями до того же отношения путевой устойчивости к моменту инерции, что у крыла, ограничить качания вбок и кручение парой тросов от пилона до поперечины (в сочетании с "белорусскими" тросами от боковых к носу телеги), и рулить себе и триммировать просто руками по "велосипедному".  (На рогалах это было неэффективно, так как пилоты маленькие и тяги нет). Или,  как предлагает биатлонист, через привод рулей у килей на колесах.
  ... Откуда вообще, на во всем остальном расчалочном аппарате, взялся этот кошмарный моментный узел, который уже 30 лет всем выносит мозг? Да "исторически", чисто случайно – первое, что пришло в голову, чтобы троса не порубить. А между тем половина всех "кирдыков" от того, что в отсутствии веса телега уходит на запредельные отклонения и проворот. В той же словацкой истории, если б троса ее "тормознули", то он бы выскочил.
   ... И в тех же "левых кренах"... почему так быстро крыло уходит на 90 и дальше? Потому что оно "не связано" "об инерцию" у телеги. А так бы оно бы резко затормозилось, а в другую сторону (на вывод) троса прсолаблены, крути не хочу.

 

[Gambic]

   В моем Ответе №134 ошибка:

где-то треть реактивного на синус угла наклона.

https://www.youtube.com/watch?v=P1MPbpUUtg8&feature=youtu.be

  никакой трети, просто РМ на синус угла наклона.