Вопрос по редуктору для "конверсии"

[alex-vld]

Смысла в турбине тоже особого нет она имеет вес сопоставимый с редуктором. Другое дело и редуктор и турбина! Тогда можно реально с мотора сливки снять... Только вот надолго ли.

С правильным подходом надолго.

У японцев очень правильный подход, однако турбовые машины более частые гости ремонтов, чем атмосферники.. Думайте сами.

 

[alex-vld]

и неспешно шевеля поршнями с редуктором этак 1/30 - 500 кг.

Не спешно шевеля поршнями..... тут вы погорячились. Как раз с редуктором надрывно шевеля поршнями и не спешно лопастями. А без редуктора как раз не спешно шевеля поршнями. Моя силовая установка работает при оборотах 2700. Выдавая обороты винта тоже 2700. А с редуктором двигатель работал бы на 6000. Да летать вокруг песочницы лучше с редуктором лишние 100кг тяги не помеха. А вот по трассе ходить лучше без редуктора.По дольше разбежался за то  в воздухе без напряга можно лететь не ограниченное время. Как на реактивном там обороты турбины почти не изменны.

На тех же 3000 оборотов тяга от винта бОльшего диаметра
включенного через редуктор будет равна или выше, чем тяга от высокооборотистого винта малого диаметра! Что мешает после взлета сбросить газ ? Для малоскоростных аппаратов это идеальный вариант, с хорошим запасом по тяге в случае чего..

А то разбежитесь вы по дольше, взлетите, а дальше ?
А просадит в ротор где нибудь перед деревьями ? Где тягу брать ?

 

[dttdmitry]

Смысла в турбине тоже особого нет она имеет вес сопоставимый с редуктором. Другое дело и редуктор и турбина! Тогда можно реально с мотора сливки снять... Только вот надолго ли.

С правильным подходом надолго.

У японцев очень правильный подход, однако турбовые машины более частые гости ремонтов, чем атмосферники.. Думайте сами.

Не следует путать цели автопроизводителей (главным образом экологические нормы) и потребителей, ибо они очень различны.

 

[Юрий Ер]

А то разбежитесь вы по дольше, взлетите, а дальше ? 

А вы не когда не обращали внимание как разбегаются современные самолётики?  бегут долго и упорно а разогнавшись, в воздухе выполняют пилотаж и очень резво летают. И с уходом на второй у них всё нормально и в случае чего тоже. Опять же обращюсь к примеру..... если вы обратили внимание то по схеме и общим размерам мои самолёты эдентичны. Разница лиш в скорлупе. Один дюралевый другой пластмасса( обшивка)  Пластмассовый эксплуатировал на 582 ротаксе (сейчас 503) Так вот дюралевый гораздо тяжелее один только двигатель на 70 кг тяжелее. Тяга одинаковая. дюралевый взлетает чуть по тяжелее в крейсере идёт легче 120 на пластиковом 110 при оборотах 5000 с 582м. Не могу пока облетать с новым винтом, на нём тяга больше.( на дюралевом) Погода забодала, дожди. Сегодня начал лыжи делать.... видимо облётывать придётся по снегу.

 

[Юрий Ер]

У японцев очень правильный подход, однако турбовые машины более частые гости ремонтов, чем атмосферники.. Думайте сами. 

Хочу немного высказаться по поводу турбовых.
Если это чисто Японец, то довольно таки, приличный ресурс.
я несколько лет назад увлекался японцами ремонтировал их и сам ездил. Так вот в то время к нам японцы приходили как правило с пробегом более 100000. И было видно, что в двигатьль не вступала нога человека.  Сама по себе турбина редко разрушается. Сначала она начинает гнать масло. Это основной дефек по которому едут в ремонт. Турбина если даже останавливается то двигатель продолжает работать до дома всегда доедете. Единственный недостаток для самолёта, да, вес. Сознание того что висит кусок чугуняки отрицательно действует на сознание. Но всё же.  есть смысл вместо редуктора выбрать турбину редуктор разрушается с последствиями которые не предсказуемы. Турбина безопасна. Потом турбину можно сделать отключаемой там всё есть механизм предохраняющий турбину от перекручивания можно модернизировать с делав при этом обходной канал(тот же вакумный серво привод регулирующий поток выхлопных газов можно заставить открыть заслонку обводного канала входящего воздуха) и после взлёта использовать скоростной напор. Как было написано в руководстве Ан 2 турбина нужна для получения большой взлётной мощьности в дальнейщем она вредна. На Ил 14 стоял двух ступенчатый компрессор для обеспечения высотности. Это так для расширения кругозора тем, кто с этим не знаком.

 

[Юрий-ТG]

Но всё же.есть смысл вместо редуктора выбрать турбину редуктор разрушается с последствиями которые не предсказуемы. Турбина безопасна. 

Тёзка, с этим высказыванием согласен на все сто !!!
Именно по этой причине хочу отбрыкатся от редуктора. Доверяю только тем, что изготовлены на авиазаводах.

А вот с Ан-2 Вы конечно погорячились , я начинал свою трудовую деятельность на нём и по всей видимости на нём и закончу.
Но о вреде нагнетателя ( так он называется ) слышу впервые. Так как он всегда в работе.

Вот отчёт о его деятельности (данные по наддуву):
Взлётный ----------1050 мм.рт. ст.
Номинал ----------- 900 мм.рт. ст.
0,75 номинала ----- 765 мм.рт. ст.
0,6 ном. ----------- 680 мм.рт. ст.
0,5 ном. ----------- 620 мм.рт. ст.

В силу своей конструкции он не работает только на холостых, тогда действительно стрелка мановакумметра ложится на 400 мм.рт. ст. а то и меньше.

 

[dttdmitry]

Спасибо, график на котором написано “КарТюнинг” и есть Уфимский.
А “КарТюнинг” - их представители в Москве.

Это посредники, а не представители (читай просто барыги). А вал лучше рассчитывать под конкретные цели и задачи, а то что продаётся это просто серийная посредственная тюнячка.

 

[dttdmitry]

Потом турбину можно сделать отключаемой там всё есть механизм предохраняющий турбину от перекручивания можно модернизировать с делав при этом обходной канал(тот же вакумный серво привод регулирующий поток выхлопных газов можно заставить открыть заслонку обводного канала входящего воздуха) и после взлёта использовать скоростной напор.

Все бензиновые турбокомпрессоры оснащены обходным каналом (клапан Waste Gate) и давлени наддува там всегда и постоянно регулируется, и отключать турбину абсолютно ненужно, с ней КПД двигателя выше, чем без неё.

 

[dttdmitry]

Единственный недостаток для самолёта, да, вес. Сознание того что висит кусок чугуняки отрицательно действует на сознание.

Существуют горячие части тонкостенные из нержавейки (лёгкие), да и прибавка 10кг (с коллектором) с лихвой компенсируется удваиванием (или утраиванием при необходимости) мощности двигателя.

 

[Юрий-ТG]

  Сижу роюсь в дебрях рунета в надежде качнуть информацию про Лайкоминги, Континентали, Джабиру, Вальтеры
Эти движки уважаемых моторостроительных фирм работают напрямую на винт. На них летает полмира.
Но нахожу только общие фразы, типа этого:

     Тип двигателя                                      Lycoming IO-360-A 
       Число цилиндров                                4
       Мощность                                              200 л.с.
       [highlight]Частота вращения                              2 700 об / мин [/highlight]
       Сухой вес                                               133 кг
       TBO                                                         2 000 часов
       Топливо                                                 AVGAS класса 100 или 100LL
       Винт                                                        HC-F3YR-1RF
       Количество лопастей                         3
       Диаметр                                                 188 см

                 или:

Рабочие параметры двигателя Lycoming O-235 L2C
Топливо      Автомобильный бензин, октановое число не ниже 95
Степень компрессии      8,5 : 1
Порядок работы цилиндров      1 - 3 - 2 - 4
Мощность      
     2400 об/мин - 105 л.с.
     2550 об/мин - 110 л.с.
     2600 об/мин - 112 л.с.
     2700 об/мин - 115 л.с.
     2800 об/мин - 118 л.с.
Вес      112,5 кг


Атак бы хотелось сравнить их по всем параметрам с автомобильными.

 

[Юрий-ТG]

Забыл добавить: все кругом утверждают, что Субару - автоконверсия авиационного Лайкоминга.
А в чём именно заключалась эта конверсия и много ли осталось от Лайкоминга в современных движках серии EJ ?
Мож у кого есть что почитать на эту тему ?

 

[Юрий Ер]

Но о вреде нагнетателя ( так он называется ) слышу впервые. Так как он всегда в работе.

Да Юрий  именно так. Знает не каждый. Я на Ан2 пролетал 15лет. Вы правы турбина там не отключается. Это, из описания работы  двигателя. Вред от неё не велик, причина не разъясняется но я как человек пытливый технический представляю так. Турбина повышает довление в колекторе до 1050м, от атмосферного всего не чего к примеру 1050-760 пол 250мм. Так вот скоростной напор может оказаца сильнее и при этом турбина, может начать авторотировать создавать сопротивление. Это я так рассуждаю. В принципе мне без разници я не собираюсь переделывать АШ 62. Просто для понятия. Видимо  вред не значительный а добавлять систему отключения может оказаться не рентабельной и сложной. Ну ладно это лирическое отступление. Но турбина отнимает мошьность на своё врашение и её отключение иогло бы быть полезным. Заменив её скоростным напором. Турбина на андва имеет механический привод. Это тоже для тех кто не знаком с АШ 62.

 

[Юрий Ер]

Все бензиновые турбокомпрессоры оснащены обходным каналом (клапан Waste Gate) и давлени наддува там всегда и постоянно регулируется, и отключать турбину абсолютно ненужно, с ней КПД двигателя выше, чем без неё.

Не очень углублённые знания или не допоняли о чём я говорю.
У турбины обводной канал по выхлопным газам а я предлагаю добавление канала на впуске вокруг нагнетающей ступени, чтобы пропустить скоростной напор.

 

[Юрий-ТG]

Так вот скоростной напор может оказаца сильнее и при этом турбина, может начать авторотировать создавать сопротивление. Это я так рассуждаю.

Рассуждение не верное. Вы не забывайте, что крыльчатка нагнетателя установлена после карбюратора и прокачивает готовую топливно-воздушную смесь, она создаёт разрежение в задиффузорном пространстве карба.
Набегающий поток по другую сторону создаёт подпор. Но про него в тех описании всего четыре слова - "без учета скоростного напора" т.е. давление перед карбюратором и соответственно в поплавковой камере считается равным атмосферному.
Далее нагнетатель повышает давление смеси и именно оттуда (практически перед впускными клапанами) берутся данные на мановакумметр, которыми мы и оперируем в полёте.
Поэтому  ручкой газа регулируем степень наддува, он напрямую зависит от положения дроссельных заслонок.
А обороты - шагом винта.
Как вёл бы себя мотор без нагнетателя - никто не измерял , в виду очевидной бессмысленности этих опытов.
Ни о какой раскрутке крыльчатки или вредной авторотации не может быть и речи. :IMHO

 

[dttdmitry]

Все бензиновые турбокомпрессоры оснащены обходным каналом (клапан Waste Gate) и давлени наддува там всегда и постоянно регулируется, и отключать турбину абсолютно ненужно, с ней КПД двигателя выше, чем без неё.

Не очень углублённые знания или не допоняли о чём я говорю.
У турбины обводной канал по выхлопным газам а я предлагаю добавление канала на впуске вокруг нагнетающей ступени, чтобы пропустить скоростной напор.

А не подскажете ли уважаемый, нет ли у ГТДшек обводного канала мимо крыльчаток компрессора, что бы использывать скоростной напор и подавать воздух сразу в камеру сгорания (и тем самым повысть КПД), ибо там скоростной напор помощнее будет раз в ...сят чем у тряпколётов?

 

[Юрий-ТG]

Дмитрий, есть и такие движки - прямотоки. Там действительно используется скоростной напор вместо компрессора.
Но это уже гиперзвуковые скорости, и к тряпколётам действительно не подойдут.

 

[Юрий Ер]

Так вот скоростной напор может оказаца сильнее и при этом турбина, может начать авторотировать создавать сопротивление. Это я так рассуждаю.

Рассуждение не верное. Вы не забывайте, что крыльчатка нагнетателя установлена после карбюратора и прокачивает готовую топливно-воздушную смесь, она создаёт разрежение в задиффузорном пространстве карба.
Набегающий поток по другую сторону создаёт подпор. Но про него в тех описании всего четыре слова - "без учета скоростного напора" т.е. давление перед карбюратором и соответственно в поплавковой камере считается равным атмосферному.
Далее нагнетатель повышает давление смеси и именно оттуда (практически перед впускными клапанами) берутся данные на мановакумметр, которыми мы и оперируем в полёте.
Поэтому  ручкой газа регулируем степень наддува, он напрямую зависит от положения дроссельных заслонок.
А обороты - шагом винта.
Как вёл бы себя мотор без нагнетателя - никто не измерял , в виду очевидной бессмысленности этих опытов.
Ни о какой раскрутке крыльчатки или вредной авторотации не может быть и речи. :IMHO

Мне быстро надоедает заниматся писаниной. Я чувствую тема начинается раскручиваться и переписка затягивается. Скажу лишь одно я своего не чего не выдал кроме предположений о сказанном к прочитанной цитате. Как говорится за, что купил за то и продаю. Так, что пока останемся при своём. Может судьба сведёт, где,тогда и обсудим этот вопрос в деталях. А пока как говорится проехали. 🙂

 

[Юрий-ТG]

Может судьба сведёт где тогда и обсудим этот вопрос в деталях. А пока как говорится проехали.

Годится. До встречи ! 🙂

 

[Юрий Ер]

Все бензиновые турбокомпрессоры оснащены обходным каналом (клапан Waste Gate) и давлени наддува там всегда и постоянно регулируется, и отключать турбину абсолютно ненужно, с ней КПД двигателя выше, чем без неё.

Не очень углублённые знания или не допоняли о чём я говорю.
У турбины обводной канал по выхлопным газам а я предлагаю добавление канала на впуске вокруг нагнетающей ступени, чтобы пропустить скоростной напор.

А не подскажете ли уважаемый, нет ли у ГТДшек обводного канала мимо крыльчаток компрессора, что бы использывать скоростной напор и подавать воздух сразу в камеру сгорания (и тем самым повысть КПД), ибо там скоростной напор помощнее будет раз в ...сят чем у тряпколётов?

Чувствую вашу иронию и потому скажу не нужно путать банан с ананасом.
Тем более лесть в области, в которых, я полагаю, вы не в зуб ногой.
Пардонс.....
Примером к сказанному может служить прямоточный и пульсирующий ПРД и ППРД. Они работают без турбины и компрессра. Их устанавливали на самолёты как ускорители разогнавшись до определённой скорости запускали ПРД и достигали большей скорости. А автомобильная турбина в обще не истой оперы. В обще правильно будет называть турбокосмпрессор. Потому как назначение турбины крутить крыльчатку компрессора. Потому она и называется турбиной, что крутится выхлопным потоком подобно турбине ТРД которая вращается потоком газов вырывающихся из камер сгорания. И назначение её не для создания тяги  а для вращения компрессора. Ну ладно учите мат часть я не в обиде.

 

[Суханов А.Н.]

И конечно же, мериться с кем то по ресурсу, тем более с неоднотипной СУ, я и думать не думаю. На все воля Его. Я вон каждый год всякую дрянь из земли достаю. С войны. С кем поспорить, что еще  лет десять буду доставать?  ;D