Совершенствование управления дельталёта.

[simbirsk-avia]

Радует то , что к Вашим  первоначальным исходным данным добавился размер трапеции. Это один из важных параметров конструкции крыла, без которых Ваша первоначальная упрощённая формула не работала.

 

[simbirsk-avia]

Для информации. Просто информация - без дутья щёк.
Моя методика не на много сложнее Вашей, но она точнее, и позволяет лучше оптимизировать конструкцию.
Успехов!

 

[Scooter]

To Sun: Алексей, да будь попроще, хватит динамо  впустую крутить, выкладывай, если что псчитал.

 

[sun]

To Sun: Алексей, да будь попроще, хватит динамо  впустую крутить, выкладывай, если что псчитал.

Дак я давно выложил, см пост 194. 
Ну понятно, что это для частного случая при конкретных, (довольно типичных) размерах поперечины и трапеции.
Просто я предлагаю не считать все эпюры и силы, полагая, что они посчитаны производителем, а брать за отправную точку прочность поперечины, чтоб от нее плясать в расчетах, тогда остается посчитать силы действующие в треугольнике: полупоперечина, боковой трос, стойка трапеции.
Так считать не только проще, но и правильнее с точки зрения принципа равнопрочности конструкции.

 

[simbirsk-avia]

В сущности всё так и есть. Любая расчётная схема упрощает реальную картинку.
Но, нужно учитывать важные тонкости. Маленькое внецентренное сжатие может сломать мощную трубу поперечины.
В случае описанном Хенриком, возможно, неадекватное воздействие пассажира на стойку трапеции стало причиной катастрофы.
Приходится задумываться о важных мелочах.

 

[Scooter]

Для поперечины 65Х2.5 полуразмахом 3 м по грубым прикидкам стойка трапеции должна быть не менее 40Х2.5.

Без привязки к конкретному весу не имеет смысла.
Например, поперечка сломается при 7g, g = 500 кг. Соответственно стойки трапеции такие.
Для меня интересны все же статиспытания.

 

[Scooter]

В случае описанном Хенриком, возможно, неадекватное воздействие пассажира на стойку трапеции стало причиной катастрофы.

Для этой цели иметь на борту бейсбольную биту для пассажира.
А если серьёзно, с "багажом" надо летать поаккуратнее.

 

[sun]

Без привязки к конкретному весу не имеет смысла.

Не нужен нам вес!  Берем любое конкретное крыло, и считаем. Нам нужна только прочность поперечки, которая уже расчитана производителем исходя из веса и допустимых перегрузок, и пляшем от нее.  Наша задача лишь сделать стойку трапеции такой, чтоб она не сломалась раньше поперечины (принцип равнопрочности), вот и все! Для этого считаем силы в треугольнике: максимальная сжимающая нагрузка, которую выдерживает поперечина, (в приведенном случае 1900 кг) и дальше от этого растягивающая сила на боковом тросу, сила сжатия стойки. Всё!
Если очень грубо - отношение длин стойки и полупоперечины  примерно равно отношению напряжений возникающих в них. Тогда максимальная сила, действующая на стойку трапеции будет примерно 1200 кг.
Такую сжимающую нагрузку выдерживает труба (ближайший типоразмер) 40Х2.5 мм длиной 1600 мм.
Можно посчитать точнее, учитывая углы трапеции, но порядок результата таков, как я написал.

Вроде так, если где ошибаюсь пусть поправят те, кто делает такие расчеты по долгу службы.

 

[simbirsk-avia]

Алексей! Какие у тебя узлы крепления поперечины? Как убрано внецентренное сжатие?
Я видел сломанную поперечину дельтаплана "Арбалет". Впечатляет. Излом в соответствии с расчётной схемой.

 

[Scooter]

Берем любое конкретное крыло, и считаем

Глядя на крыло, я не могу сказать какая у него поперечка, а трапеция вот она, на виду.

 

[simbirsk-avia]

Мы как-то незаметно перешли от основной темы управления к прочности. Я думаю, немножко можно. Вещи эти взаимосвязаны. 
Если разрушается стойка трапеции (рулевой трапеции), или поперечина, то неуправляемый аппарат просто падает.
Если дельталёт переупрочнён, перетяжелён, он тоже плохо управляется.

Для хорошей управляемости нужна хорошая оптимизация по прочности, жёсткости и весу конструкции.

Жалко, что мы ухлопали столько времени ради того, что бы выяснить, что для упрощённого расчёта сжатых элементов конструкции все используют формулу глубокоуважаемого гражданина Эйлера.

Не вижу смысла вычислять какие-то примерные килограммы. Естественно на своих аппаратах  я это всё определяю при первоначальном расчёте аппарата в процессе разработки, или проверяю перед приобретением. Если я дорабатываю конструкцию, и не хочу излишних проблем, я просто сравниваю возможные варианты труб и стремлюсь сохранить параметры влияющие на внецентренное сжатие поперечины и изгибающий момент боковой трубы в боковом узле...

Если габариты элементов каркаса не меняются, материал не меняется, расчётная схема остаётся прежней, то в формуле меняется только момент инерции сечения. Достаточно сравнивать эту цифру. Она всё определяет.

 

[berkut33]

К simbirsk-avia: Прошу прощения, но Вы заговорили о прочности стоек РУ, о сгибаемых пластмассовых законцовках лат, что безусловно важно и по теме. Ну, а до этого говорили о своем попадании в ПК и о горизонтальных устройствах на телеге, что тоже безусловно важно, но так и не завершили дело, т. е. выводов нет. Спрашивается, кому нужны такие обсуждения и какие цели в конечном счете они преследуют?

Позже, в процессе облёта поплавкового варианта дельталёта в Москве, Сергей попал в кувырок и погиб.
Примерно в это же время знакомые ребята из Ижевской команды рассказывали, как в процессе освоения полётов на поплавках попали в серьёзную аварию.  После отдачи ручки для набора высоты, аппарат вместо набора высоты пошёл на снижение и нырнул в воду, высоты было не много.
Понятно, что сложности с дельта-бипланом намечались нешуточные.

Вот такое пояснение может претендовать на ясность изложения? Что-то, где-то около, догадайся сам. Вот и догадываюсь, это вроде о горизонтальных плоскостях на мототелеге. Мною ранее в постах было сказано, что горизонтальные стабилизаторы (ГС)в комплексе с рулевыми поверхностями по принципу рулей высоты (РВ), смогут лишь изменить положение телеги в пространстве, либо ее нос вверх либо вниз (изменение клиренса телеги) и все.

Такое изменение еще накладывает неудобства управления аппаратом в продольном отношении. Более полезных вещей или наоборот не полезных с помощью таких устройств на дельталете, где система управления балансировочная (не надо сравнивать с жестким аэродинамическим планером самолета) от таких устройств добиться нельзя.

Исключение гидроплатформа в полете, когда изменением ее клиренса, можно уменьшить мидель и соответственно лобовое сопротивление поплавков. И, все. Большего от (ГО) на аппаратах с балансировочным управлением добиться невозможно. Это все равно, что весы с чашками. На одну чашу положили больше груза, чаши сместились относительно друг друга, а на центр вращения и всю систему никакого влияния не оказали. Здесь лишь вместо грузиков аэродинамические усилия на ГО.

Поэтому никто Вашу «задумку» с горизонтальным оперением телеги еще не осуществил. Думаете, не освоили бы без Ваших фантазий, если бы это было возможно? А, пытались многие, пока не нарвались на практический паразитный эффект и более ничего. Попробуйте это проверить на маленькой модельке и все станет ясным.

Теперь у меня есть почти всё для реализации такой программы (я имею в виду техническую сторону). Знаю, что это интересная конструкция. Хотелось бы  с ней поработать вернуться к этому проекту…

Пробуйте, если окончательно не поняли ошибочность совершенно не новой идеи, о которую многие сломали копья, в попытке полезное изобрести не обращая внимания на широко известные положения в балансировке.

 

[berkut33]

Теперь о ПК, о котором Вы заявили еще выше в постах и не дав соответствующих пояснений на ответы оппонентов, которые отреагировали на ваши проблемы.

Когда я участвовал в облёте предыдущего аппарата Николая и нежданно негаданно попал в "Полный Кирдык", мне стало не до своих обычных принципов управления.
Я никогда не действую резко при управлении, но тут пришлось толкнуть ручку управления  от себя на пределе своих возможностей.
Если учесть, что перед этим аппарат потерял порядка сотни метров высоты на полном газу Ротакса - 912, в режиме прогрессирующего крена плавно переходящего в полубочку, то становится ясно, скорость была явно за 120.

Теперь ясно, какой у Вас двигатель. Впрочем и ранее было понятно, что двигатель у Вас левого вращения. Вы не сказали, что Вас привело к тем условиям, но по объяснениям уже происшедшего понятно, что у Вас были значительно высокие обороты двигателя, аппарат стал, заваливаться вправо, все симптомы ПК.

А, вот РУ Вы отдали вперед совершенно напрасно. Хотя Вы объяснили, что якобы хотели поставить крыло поперек потока. Вот и давайте, закончим на этом, чтобы не было непонятностей у других читающих эти посты. Всего и надо было:

1. убрать обороты двигателя (уменьшить момент реакции от левого вращения ВВ);
2. Вывести аппарат из правого крена (что легко делается после уменьшения оборотов двигателя и уменьшения рассогласования телеги с крылом);
3. Прибрать РУ на себя т. к. необходимо уменьшить угол атаки тангажа, увеличение которых вызвано сопутствующим гироскопическим моментом  ВВ левого вращения (нос в этих условиях задирается верх, в отличии от левого ПК, где нос опускается).

Вы же даете совершенно непонятное объяснение (отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите, что Ваш аппарат вышел при этом из правого ПК. Может условия в которые Вы попали совсем иные были и требовали соответствующих иных действий?

Во всяком случае есть некоторая ясность:
- все мои теории и предложения ушли в пустоту, потому что больше трёх предложений, видимо никто не читает, тем более не вникает;

Напрасно Вы так думаете. Но в Ваших теориях хотелось бы больше конкретики, а не ухода от проблемы или ее обхода, как вот в выше указанных двух случаях. Пытайтесь прямо отвечать на вопросы и замечания оппонентов. Тогда это будет интересно всем читателям.

 

[berkut33]

Мы как-то незаметно перешли от основной темы управления к прочности. Я думаю, немножко можно. Вещи эти взаимосвязаны.  

В авиации все взаимосвязано.

Очень скоро задняя кромка паруса порвется и убьет владельца. Чем не устраивают люверсы с веревочкой?
В угоду эстетичности рискуем безопасностью.
В общем дерьмовое решение.

Прогресс и желание что-то усовершенствовать этим не остановишь. Но, веревочка в этом случае решает почти все проблемы. Она двойная, легко развязывается двойная петля веревочки в месте ее регулировки, которая позволяет быстро изменить длину веревочки для натяжения латы. Все очень просто и практично.

 

[OXOTHIK]

OXOTHIK писал(а) 05.06.15 :: 22:33:26:
Очень скоро задняя кромка паруса порвется и убьет владельца. Чем не устраивают люверсы с веревочкой?
В угоду эстетичности рискуем безопасностью.
В общем дерьмовое решение.


Прогресс и желание что-то усовершенствовать этим не остановишь. Но, веревочка в этом случае решает почти все проблемы. Она двойная, легко развязывается двойная петля веревочки в месте ее регулировки, которая позволяет быстро изменить длину веревочки для натяжения латы. Все очень просто и практично.

Лучшее враг хорошего

 

[simbirsk-avia]

Но в Ваших теориях хотелось бы больше конкретики, а не ухода от проблемы или ее обхода, как вот выше указанных двух случаях. Пытайтесь прямо отвечать на вопросы и замечания оппонентов. Тогда это будет интересно всем читателям. 

Многие ответы требуют пространных объяснений. Их мало кто читает. Претензии на эту тему уже были.
В коротком описании или ответе тоже невозможно сформулировать понятную теорию.
Как найти золотую середину?
На многие из вопросов, которые возникают нет практического ответа. Теоретические выкладки неоднозначны. Так же как выводы по прогрессирующему крену. 
Что удивительно, абсолютно противоположные выводы оказываются абсолютно правильны. для разных ситуаций, для разных аппаратов, для разных пилотов...
Считаю, что важные вопросы нужно затрагивать, даже если нет времени на доскональный обзор и разбор, и даже если нет ответа.
У нас достаточно высококлассных специалистов которые могут подключиться к решению таких задач. Давайте вместе искать ответы.
Если выявляются сложные проблемы или перспективные направления решений таких проблем, то хотелось бы коллегиального творческого вдумчивого обсуждения.
Сейчас у меня, к сожалению очень мало времени, и я просто не могу  детально расписать своё понимание затронутых случаев,  но обязательно вернусь к ним позже.

 

[urry_buh]

(отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите

Вмешаюсь. Не противоречит. Рост Ny приводит к увеличению управляющего момента за счет роста Y. Сами-же писАли. что начало ПК провоцируется уменьшением эффективности управляющих воздействий с  уменшением Ny. Вот и обратный случай🙂 Кстати, из-за загиба консолей ещё и все устойчивости растут, а при резкой даче ручки за счёт разгонных вихрей/присоединённых масс можно Сумах получить процентов на 20 больше, чем в статике. 🙂

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Вчера :: 14:26:13:
(отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите

Вмешаюсь. Не противоречит. Рост Ny приводит к увеличению управляющего момента за счет роста Y.

Да, да, Вы правы. Перегрузка здесь полезна. Только ее произвести и выполнить действие по выходу (в этом случае из правого ПК) надо несколько иначе, чтобы она не противоречила, а наоборот помогла. Прежде надо устранить воздействие реактивного момента от вращения ВВ (прибрать обороты дв-ля). Я уже говорил, что правый ПК при левом вращении ВВ характеризуется помимо возрастающего крена еще и кабрирующим моментом за счет гироскопического момента (ГК) ВВ (при увеличении угловой скорости вращения аппарата и развитии ПК), который стремиться  опустить ВВ, а нос телеги поднимается.

Поэтому помимо необходимой уборки оборотов (уменьшение реактивного момента ВВ), желательно начать вывод из крена с перегрузкой, что существенно улучшит динамику выхода из крена. Только не враз отдать РУ от себя, а коротко взять на себя (изменить знак момента в сторону отрицательного) и тут же отдать РУ от себя, с одновременным ее отклонением, вправо на вывод из правого крена. Тогда желаемый эффект произойдет. И, быть готовым РУ взять по необходимости на себя, чтобы парировать кабрирующий момент, который возникает при правом ПК с ВВ левого вращения.

На аппаратах с ВВ правого вращения при ПК возникает, наоборот, пикирующий момент (результат противоположного действия ГМ, при вращении аппарата вокруг вертикальной его оси) при развитии левого ПК.

 

[berkut33]

Считаю, что важные вопросы нужно затрагивать, даже если нет времени на доскональный обзор и разбор, и даже если нет ответа.

Полностью с Вами солидарен. Коллективный разум помимо возможности высказаться, позволяет, увидеть собственные ошибки, иногда в новом для себя свете.

В коротком описании или ответе тоже невозможно сформулировать понятную теорию. Как найти золотую середину? На многие из вопросов, которые возникают нет практического ответа.

А, нам здесь целая теория и не нужна. Большинство с ней знакомы, раз заняты общим делом. Если есть непонятность, не сложно отправится и к первоисточникам. Сложнее в экспериментальной ситуации, но здесь можно и подискутировать. Что касается вопросов, то на них всегда есть ответы, возможно и не все верные. Для того и дискуссия на форуме.

 

[simbirsk-avia]

berkut33 писал(а) Вчера :: 14:26:13:
(отдача РУ от себя, при чем резкая) всему противоречащее и говорите

Вмешаюсь. Не противоречит. Рост Ny приводит к увеличению управляющего момента за счет роста Y.

Да, да, Вы правы. Перегрузка здесь полезна. Только ее произвести и выполнить действие по выходу (в этом случае из правого ПК) надо несколько иначе, чтобы она не противоречила, а наоборот помогла. Прежде надо устранить воздействие реактивного момента от вращения ВВ (прибрать обороты дв-ля). Я уже говорил, что правый ПК при левом вращении ВВ характеризуется помимо возрастающего крена еще и кабрирующим моментом за счет гироскопического момента (ГК) ВВ (при увеличении угловой скорости вращения аппарата и развитии ПК), который стремиться  опустить ВВ, а нос телеги поднимается.

Поэтому помимо необходимой уборки оборотов (уменьшение реактивного момента ВВ), желательно начать вывод из крена с перегрузкой, что существенно улучшит динамику выхода из крена. Только не враз отдать РУ от себя, а коротко взять на себя (изменить знак момента в сторону отрицательного) и тут же отдать РУ от себя, с одновременным ее отклонением, вправо на вывод из правого крена. Тогда желаемый эффект произойдет. И, быть готовым РУ взять по необходимости на себя, чтобы парировать кабрирующий момент, который возникает при правом ПК с ВВ левого вращения.

На аппаратах с ВВ правого вращения при ПК возникает, наоборот, пикирующий момент (результат противоположного действия ГМ, при вращении аппарата вокруг вертикальной его оси) при развитии левого ПК.

Коллеги!
Разве можно летать на технике, которая требует таких громоздких и неоднозначных умозаключений?

Считаю, что все летательные аппараты делятся на:
1. Управляемые;
2. Неуправляемые;
3. В общем то, управляемые.
Не хочу ненужного риска, поэтому предпочитаю летать на технике относящейся к п.1., и думаю, это правильно.